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Historia Naval (S. XVI)

PEDRO MENÉNDEZ DE AVILÉS DISEÑÓ EL MODELO DE FLOTAS DE LA CARRERA DE INDIASY EL MODELO DE FLOTAS

 

 

1.-INTRODUCCIÓN

La navegación en conserva o en convoy tenía una larga tradición, ideada para minimizar los daños causados en caso de accidente o de avería y, sobre todo, para defenderse del bandidaje. De hecho, ya en las Cortes de Toledo de 1436 se recomendó que la navegación a Flandes se hiciese en pequeñas flotas para evitar así los daños que hacían los corsarios.

            Desde los albores de la colonización española en América, se empezó a vislumbrar la navegación en convoy como el único sistema naval viable. La larga travesía en el océano, las tormentas y, sobre todo, el corsarismo evidenciaron que los barcos sueltos o los pequeños convoyes eran víctimas fáciles. Navegando en conserva se minimizaban considerablemente los posibles daños. Obviamente, también tenía sus inconvenientes, aunque menores. El más importante de todos, las interminables esperas tanto en puerto, como en la mar, pues, como escribía Pedro de Medina en 1563, aunque tengan las mismas velas, e incluso menos velamen, unos navíos “andan más que otros”1

           Por ello, ya entre 1522 y 1561, se utilizó usualmente este tipo de navegación. Era un sistema pensado originalmente para tiempos de guerra pero que, ante la omnipresencia del corsarismo, terminó siendo una práctica casi permanente. En 1522, encontramos la primera gran flota, formada por ocho buques mercantes y dos navíos de armada, formaciones que viajaron esporádicamente a América, con distinto número de buques, en años posteriores como 1537, 1540 o 15432.

         Pero durante décadas, la navegación en flotas fue simplemente una praxis, sin ningún tipo de regulación legal. Por fin, en agosto de 1543, quedó legislado que, mientras durase la guerra con Francia, todos los barcos que fuesen a las Indias lo debían hacer en alguna de las dos flotas anuales que se pensaban despachar, una en marzo, y otra, en septiembre. Todos estos convoyes debían estar formados por al menos diez bajeles, y todos ellos de un porte mínimo de 100 toneladas3. Por tanto, quede bien claro que fue en 1543 cuando se reguló por primera vez el modelo de navegación en flotas, aunque diseñado exclusivamente para el período que durase la guerra con Francia.

         Por este carácter eventual con el que nació y por la escasa rigurosidad que hubo en su aplicación, la navegación se caracterizó en estos años por la espontaneidad y la improvisación. De hecho, según Antúnez y Acevedo, las ordenanzas de 1543 y de 1554 tan solo hacían alusión a "la ocurrencia casual de un número determinado de buques mercantes, que salgan unidos y naveguen juntos a arbitrio de los capitanes de cada uno, y sin subordinación de todos a uno, ni formar cuerpo y armada o escuadra"4. Además, hubo bastante permisibilidad con aquellos buques que, reuniendo los requisitos establecidos en las ordenanzas, quisieron viajar al margen de la flota. En 1552, incluso, por consejo del capitán Diego López de Roelas, se abolió la obligación de viajar en convoy. Dicha revocación duró muy poco porque tan sólo un año después fue restablecida, aunque especificando nuevamente que sería mientras durase la guerra con los franceses5.

        En definitiva, en los años previos a 1561-1564, en que se legisló definitivamente el sistema de flotas, hubo una política naval caracterizada por la improvisación. En ese ambiente, aparecieron un conjunto de memoriales y propuestas para crear un sistema de navegación eficiente. El corsarismo lejos de disminuir iba aumentando y, por tanto, la necesidad de acertar con un modelo realmente eficaz era cada vez más perentoria. Desde poco antes de mediar el siglo estaban viendo la luz numerosos proyectos, diseñados por los más prestigiosos marinos de la época.

     Entre 1548 y 1549, Álvaro de Bazán “el Viejo” presentó nada menos que cuatro proyectos, en los que pretendía prácticamente el monopolio de la navegación indiana por sucesivos asentistas, siendo él, por supuesto, el primero. Irían tres flotas anuales protegidas cada una de ellas por un galeón y dos galeazas, propiedad del asentista. Pese a que la Corona accedió y firmó el correspondiente asiento, el 14 de febrero de 1550, nunca llegó a ponerse en práctica por la oposición del Consejo de Indias y, sobre todo, del Consulado sevillano6.

      Por aquellas mismas fechas, otros marinos, como el genovés Andrea Doria, Andrés de Archuleta o Bernardino de Mendoza “El Viejo” también pusieron por escrito sus respectivas opiniones sobre cómo debía ser la navegación ultramarina. Los dos primeros vertieron duras críticas al sistema de naval existente, sin plantear un modelo alternativo. Sí lo hizo, en cambio, Bernardino de Mendoza, en un memorial redactado aproximadamente a finales de 1548. En él, volvió a defender el sistema de flotas como único viable para la navegación de las Indias. Ningún buque debía tomar parte en el comercio ultramarino fuera de las flotas oficiales de la Carrera de Indias que, según su criterio, serían tres: una en enero, otra en mayo, y la última, en septiembre. En cada una de esas flotas debía ir una nave “capitana”, regida por una persona de hábil y de experiencia probada "para que recoja y lleve juntas las dichas naves hasta a donde se han de partir para seguir sus derrotas"7.

      Estos proyectos debieron ejercer su influencia, pues, ya en 1554 no se consentía bajo ningún concepto que zarpasen buques al margen de las flotas. Y su cumplimiento era tan rígido que el Emperador tuvo que autorizar personalmente la partida de cuatro navíos que iban a Cabo Verde a por esclavos porque, según decían, no se les dejaba salir de Sanlúcar, pese a que no había "nueva de corsarios"8.

       Al parecer, en 1555, se pensó en retomar un viejo y ambicioso plan de tiempos de los Reyes Católicos. Según Schäfer, el objetivo era enviar flotas de diez navíos de forma mensual o bimensual9. Tampoco en esta ocasión prosperó el proyecto porque parecía difícil poder mantener el envío ni tan siquiera de media docena de flotas anuales.

      Pues, bien, los historiadores nos encontrábamos con un dilema a la hora de explicar el origen del sistema de flotas. Hasta 1555 había acuerdo en la necesidad de establecer una estricta navegación en conserva, pero se planteaban extremos tan dispares como su monopolio por asentistas, tres armadas anuales, seis y hasta doce. Había un salto considerable entre todos estos proyectos, todavía muy alejados del modelo naval que finalmente se impondría, y su regulación legal del 16 de julio de 1561. Como es de sobra conocido, en esta última fecha apareció perfectamente constituido el sistema de dos flotas anuales: una, que partiría en enero, y otra que lo haría en el mes de agosto10. En ambos casos, la expedición llegaría unida hasta las Antillas y, a la altura de Puerto Rico se dividiría en dos, una con destino a Nueva España, y la otra, a Tierra Firme. Posteriormente, el 18 de octubre de 1564, se introdujeron varias modificaciones de consideración: la primera flota no partiría en enero sino en abril, y además, no habría partición, pues, estaría integrada exclusivamente por los buques que se dirigían a Veracruz, Honduras y las islas antillanas. En cuanto a la segunda, mantendría su fecha de salida en el mes de agosto y estaría formada por las embarcaciones que se dirigían a Panamá, Cartagena, Santa Marta y “otros puertos de la costa norte”11. Esta modificación se hizo siguiendo los consejos del Consulado de Sevilla, de la Casa de la Contratación así como de un destacado grupo de pilotos y maestres12.

        Pero, quedaba una incógnita por resolver: si en 1555 no estaba nada claro el sistema de navegación que debía aprobarse y, en 1561-1564, apareció perfectamente legislado y detallado un modelo naval que duró más de dos siglos. ¿Quién perfiló y diseñó dicho modelo? A juzgar por el memorial de 1556 que estudiaremos en las páginas siguientes, Pedro Menéndez de Avilés. Los planteamientos que él hizo fueron los que se adoptaron, con muy pocas variantes, el 16 de julio de 1561.

 

2.-¿QUIÉN ERA PEDRO MENÉNDEZ DE AVILÉS?

       Fue uno de los grandes marinos de la España del siglo XVI, junto a otros no menos ilustres como Álvaro de Bazán “El Mozo”, Marqués de Santa Cruz, Rodrigo de Portuondo, Cristóbal de Eraso, Bernardino de Mendoza o Juan Martínez de Recalde. Vivió sólo 55 años, pero su vida fue verdaderamente intensa. Nació en Avilés (Asturias) en 1519, despertando desde muy joven su pasión por la mar. Se dice que con 14 años servía ya como grumete en un navío, luchando contra los corsarios franceses13.

        Y su precocidad fue tal que, con tan sólo 29 años, viajó al frente de una flota que partió de Sanlúcar de Barrameda, en septiembre de 154814. En 1554 fue nombrado capitán general de las flotas de Indias, zarpando, el 15 de octubre de 1555, al frente de una gran flota con destino a Nueva España que no regreso a Sevilla hasta septiembre del año siguiente. En ese año y en otros posteriores, como 1557, 1562, 1563 y 1570 estuvo bien al mando de la Flota de Nueva España, o bien, de la Armada de la Carrera15. Concretamente, en 1562 comandó una extraordinaria flota de nada menos que 49 buques, 35 cargados en Sevilla y los restantes en Cádiz16

Pero, pese a su impresionante carrera al frente de las flotas de Indias, también tuvo tiempo para ejercer otras actividades, como la de gobernador y capitán general de Cuba y adelantado de la Florida. El 20 de marzo de 1565, siendo ya caballero de la Orden de Santiago, firmó una capitulación para el descubrimiento y colonización de La Florida. Realmente, su principal cometido era expulsar de allí a un grupo de franceses, encabezados por Jean Ribault, que se habían establecido allí de forma permanente17. El asturiano, tan buen soldado como marino, tardó poco en derrotar a los franceses, fundando a continuación la villa de San Agustín. Cuentan los cronistas que no tuvo piedad con los galos, pues, degolló y ahorcó a varios centenares, incluyendo al propio Ribault. Según noticias de Cesáreo Fernández Duro, colocó un letrero en los cadáveres en los que ponía: “ahorcados, no por franceses, sino por herejes luteranos”18. En 1571, volvió a colaborar en la protección de las flotas de Indias pero, en esta ocasión, desde la Florida, mandando seis galeones para escoltarlas a su paso por el peligroso mar Caribe.

Como ya hemos afirmado, este cargo de adelantado de la Florida lo compatibilizó con el de gobernador y capitán general de la isla de Cuba, al frente de la cual estuvo hasta 157319. No obstante, como no podía estar en dos sitios a la paz, colocó tenientes suyos en la isla, dedicándose por entero a su adelantamiento de La Florida.

          En 1573 fue relevado de sus cargos políticos, por lo que decidió regresar a España. En febrero de 1574 estaba a punto de partir de nuevo para las Indias, al frente de una armada, cuando Felipe II le encomendó un ambicioso proyecto. Concretamente, pretendía organizar una gran escuadra en el Cantábrico, con el objetivo de controlar la navegación en el Canal de la Mancha. El asturiano no dudó en aceptar la misión, estimando que para ello necesitaría 200 bajeles y un total de 20.000 hombres20. Por desgracia, en el puerto se desató una mortífera epidemia de tabardillo que mató a cientos de personas, entre ellos al asturiano, que falleció el 17 de septiembre de 1574.

          Su muerte fue lamentada profundamente por el propio Felipe II, pues, con razón siempre le estimó como gran marino y leal soldado. Su cuerpo fue trasladado a la parroquia de su localidad natal de Avilés21. En su vida hizo un poco de todo, además de sus cargos políticos y navales, fue un estimado constructor de barcos y un excelente cartógrafo. Construyó un buque que él mismo llamó “el galeoncete”, que los expertos consideran el precedente fallido de las futuras fragatas.

 

3.-SU PROYECTO DE NAVEGACIÓN

         Lo más interesante de su memorial era que aparecía perfectamente perfilado el sistema de flotas. Obviamente, el avilense no inventaba nada porque, como ya hemos afirmado, el sistema de navegación en convoy tenía lejanos precedentes. De hecho, hacía décadas que se estaban despachando flotas a América. Incluso, unos años antes de redactar su proyecto, se habían enviado flotas que, una vez en las Antillas, se habían dividido en dos, una con destino a Nueva España, y la otra, con dirección a Tierra Firme. Eso precisamente hizo la flota de Cosme Rodríguez Farfán, partida del puerto de Sanlúcar en enero de 1554. Y ese mismo planteamiento propone el avilense para en su proyecto.

Por tanto, Menéndez de Avilés diseña el modelo de flotas, partiendo de su propia experiencia y del conocimiento que tenía sobre el funcionamiento del sistema de convoyes en los años previos a 1556. Su gran mérito fue detallar por escrito, sistematizar, apoyar y ratificar un modelo naval que probablemente sirvió de base para legislar, pocos años después, entre 1561 y 1564, el sistema de flotas de la Carrera de Indias.

Parte de la base, de acuerdo con la mayor parte de los marinos de su época, que el único sistema viable de navegación ultramarina era el de convoyes. Y en este sentido, explicaba que el hecho de que los buques viajasen “de dos en dos y de tres en tres”, era muy perjudicial, por dos motivos: primero, porque ante tan fáciles presas siempre habría corsarios que los acometiesen. Y segundo, porque, en caso de zozobra, no habría “quien los socorriese”. Este modelo debía aplicarse de forma permanente, independientemente de que hubiese o no guerra con los galos. Hasta aquí, no observamos novedad alguna, pues ya Bernardino de Mendoza, a finales de 1548, hizo unas apreciaciones muy similares22.

         Lo realmente discutido en esos momentos era el número exacto de convoyes que debían zarpar anualmente: ¿habría dos, tres, seis o doce flotas anuales?. Menéndez de Avilés defendió la primera de las opciones, insistiendo en que ningún buque debía navegar fuera de la conserva. Y en esto, no debían permitirse excepciones porque “desordenaría” el tráfico. De manera que, aunque a los pocos días de partir la flota, estuviese preparado algún navío, no se debía autorizar su partida. Según dice, sabiendo todos los maestres y armadores que no se consentirían excepciones, todos estarían preparados al tiempo de salir las flotas.

        En cuanto a las fechas de partida proponía dos, una a principios de abril, y la otra, a primeros de octubre. En este caso sí difería tanto de lo aprobado en 1553 –enero y septiembre- como de lo establecido en 1561 -enero y agosto-. No obstante, en la modificación legal de 1564 las fechas de partida fueron mucho más cercanas a las que él propuso, es decir, abril y agosto respectivamente. Por tanto, también los tiempos propuestos por el asturiano se aproximaron bastante a las que a la postre quedaron establecidos.

        Las flotas aparecen ya denominadas como de Nueva España y Tierra Firme, con el contenido exacto que mantuvieron durante buena parte de la Edad Moderna. Menéndez de Avilés se limitó a ratificar y a consolidar dichos apelativos, pues, así se venían denominando estos convoyes, al menos desde la década de los cuarenta. Pero, tal y como quedó establecido en la ley de 1561, no habría una flota de Nueva España y otra de Tierra Firme, sino que, tanto en abril como en octubre, la flota iría junta hasta las Antillas, y a partir de allí se dividiría en dos, una con destino a Nueva España y otra, rumbo a Tierra Firme. Insta especialmente en que viajase un número suficiente de oficiales para permitir el desdoble de la flota. Incluso, detalla minuciosamente toda la oficialía: “ocho gentiles hombres y seis alabarderos y cuatro trompetas, un alférez, un sargento, un alguacil real, un clérigo, un cirujano, un pífano y un atambor que es todo veinticinco personas”. Curiosamente, destaca especialmente la importancia del atambor y del pífano, “porque las trompetas –decía- excusan mucha pólvora”.

         El mando supremo de la armada lo ostentaría el capitán general que viajaría en la capitana y gozaría de amplísimos poderes. Entre sus obligaciones figuraba, la visita de las naves de la flota antes de su partida, junto al escribano, verificando “las fuerzas y reparo y aparejos, gente y artillería y municiones que ha menester para el viaje”. Su nombramiento no debía ser sólo por un viaje sino “por el tiempo que Su Majestad fuere servido” para que, una vez regresada la flota, continuase teniendo poderes en tierra. Según el asturiano, hasta ese momento había ocurrido que los maestres, a sabiendas de que al regreso de la flota ya no tenía poder el capitán general, actuaban de forma “atrevida” y “desvergonzada”. Y finalmente pide que, en caso de proceso contra el capitán general, no tuviesen competencias los jueces de la Casa de la Contratación. Estos últimos se debían limitar a informar al Consejo de Indias para que éste instruyese y fallase el caso. De esta forma, se pretendía evitar las diferencias entre funcionarios de la Casa, cónsules, armadores y maestres sevillanos.

El segundo de a bordo sería el Almirante, que viajaría en otro navío -la almiranta- y que, una vez dividida la flota, se pondría al frente de una de ellas hasta su reunificación de nuevo en La Habana para emprender el viaje de regreso.

          Como se suponía que los navíos irían bien armados y pertrechados, en tiempos de paz no haría falta armada de custodia. Sin embargo, en caso de guerra, sí que estimaba necesario que, junto a la flota, viajase una pequeña escuadra ofensiva. Sin citarla, se estaba refiriendo a la célebre Armada de la Guarda de la Carrera que tanto protagonismo tuvo en la protección de los convoyes y que el mismo Meléndez de Avilés capitaneó en 1556, 1557 y 157023.

          Por lo demás, aborda la problemática de los navíos utilizados en la navegación ultramarina. Para cubrir las rutas indianas hacían falta “los mejores navíos que navegan por la mar”. Sin embargo, ocurría lo contrario, pues, como por las largas esperas muchos se perdían en los puertos indianos, los maestres fletaban los más viejos y maltrechos que encontraban. Tampoco en esta ocasión era nuevo el problema. De hecho, ya en las ordenanzas de navegación de 1534 se afirmó que los buques que se vendían en Sevilla eran viejos "porque hay grandes compradores y grandes precios y no se ven los daños que llevan"24. También Bernardino de Mendoza se hizo eco del problema en 1548, al afirmar que los navíos que iban a las Indias eran “flacos y mal acondicionados”25. Fuese, por la gran demanda de buques o por el temor a perderlos, lo cierto es que se solían aprestar navíos que no reunían las más idóneas condiciones para la navegación transoceánica. El asturiano tenía claro que para remediarlo se debía prohibir la visita de navíos que llevasen más de tres años en la carrera de Indias o que superasen las 400 toneladas porque “son peligrosos para el río, por haber en él muchos bancos”. El problema no se solucionó porque la crisis de los astilleros españoles adquirió tal magnitud en la Edad Moderna que, durante décadas, hubo que fletar los buques disponibles, sin mirar demasiado ni su estado, ni su arqueo.

Pero, no sólo denunció la antigüedad de los buques sino los fraudes que por codicia cometían los maestres y armadores. Según él, los maestres solían hacer reformas en los cascos para que cupiesen más mercancías, acrecentando su capacidad hasta en “un tercio”. Pero ello se hacía en grave detrimento de la estabilidad, la seguridad y la capacidad de maniobra de los bajeles. Como afirma el avilense, estos se volvían mucho más lentos –tardaban un mes más en la travesía-, la artillería quedaba inutilizada y eran “muy malos marineros al tiempo de la tormenta”. El problema, no se solucionó, perdurando esta lacra durante décadas, acaso durante siglos. De hecho, doce años después, Juan Melgarejo volvió a insistir en el engaño que solían practicar los maestres, quienes "por codicia de llevar más toneladas de mercancías y hacerlas de más porte que ellas son les hacen obras de carpintería y las alzan y hacen cubiertas y puentes y toldos, y otras obras muy dañosas, apartándose de su compás queriendo hacer sobre navíos pequeños gran volumen de que las naos vienen a ser tormentosas y no marineras"26.

Pero había otro fraude también relacionado con los barcos: los seguros. Según el avilense muchos maestres y armadores aseguraban sus barcos de tal forma que no les importaba su pérdida. Reivindicaba que se dejasen de asegurar los navíos y de esta forma para “salvar sus haciendas” los maestres se encargarían de aprestar navíos capaces de “sufrir toda tormenta y con buenos marineros y buena artillería”. Y profetizaba que si se ordenase así en veinte años los españoles serían en el mar “los mejores guerreros del mundo” y los corsarios quedarían disuadidos de venir a robar a nuestros mares.

          También, analizó el problema de la marinería, destapando el dolo que había en su contratación. No sólo era importante contar con buenos pilotos, sobre los que recaía la máxima responsabilidad en la protección de la navegación, sino también con marineros suficientes y competentes que permitieran gobernar los barcos. Meléndez de Avilés denunciaba que una buena parte de ellos eran extranjeros, pues, los maestres y pilotos afirmaban no encontrar suficientes españoles. Además, su número era insuficiente, pues los maestres y pilotos hacían pasar pasajeros por marineros, embolsándose cuantiosas sumas de dinero. Según él, los navíos no sólo iban sobrecargados sino deficiente e insuficientemente tripulados. Con respecto a lo primero pide que se busque siempre a marineros españoles, y que, si no los hubiere, se incluyan a soldados, pues, llegados el caso de presentar combate “vale un español de estos por dos extranjeros y por tres”. Para el asturiano no había mejor defensa contra las tormentas y los franceses que los tripulantes fuesen “naturales de honra y de hecho”, a ser posible “hijosdalgos”. Con respecto al fraude de hacer pasar pasajeros por marineros pide que se actúe con mano dura, confiscándole sus bienes, y desterrándolos a galeras a perpetuidad.

          Pero, el asunto era más complejo de lo que parecía, primero, porque el cargo de marinero estaba muy mal retribuido, y segundo, porque no había candidatos suficientes para abastecer a todos los buques de la carrera de Indias. De hecho en el memorial para la reformación de la Carrera de Indias, redactado por Juan Melgarejo en 1568 se volvió a repetir este mismo problema, prácticamente en los mismos términos27. Por ello, fue frecuente, al menos a lo largo del siglo XVI, la utilización de marineros extranjeros que no siempre estaban bien preparados, por lo que se decía de ellos, utilizando una expresión de la época, que no sabían "marinear los barcos". Así, encontramos desde grumetes y pajes negros, por falta de españoles, así como numerosos portugueses. Estos últimos, al menos tenían fama de ser experimentados marineros.

         Finalmente, planteó la contrariedad de los portugueses que comerciaban libremente con las Indias. No olvidemos la alianza existente entre ambas Coronas a lo largo del siglo XVI. De hecho, a lo largo del siglo XVI, los puertos de Portugal sirvieron de refugio permanente a los navíos de la Carrera de Indias y, muy especialmente, a los que venían de regreso a la Península repletos de metal precioso. Las Azores se convirtieron en una escala prácticamente obligada para las flotas de Indias. Y curiosamente, Menéndez de Avilés no denunciaba tanto el fraude económico que esto significaba para las arcas reales como su gran perjuicio para la seguridad de la navegación. Según afirma, al ir los navíos lusos fuera de la conserva eran fácil presa para los corsarios. De esta forma, eran muchos los bandidos que se animaban a proseguir sus ataques a los navíos de la Carrera de Indias.

 

4.-CONCLUSIÓN

         Este memorial de Pedro Menéndez de Avilés se inscribe dentro de esos años, previos al sistema de flotas, donde se debatió extensamente el modelo naval. El documento, conservado en los repositorios del Archivo General de Simancas, tiene un interés excepcional. Ayuda a conocer más detalladamente toda la problemática de la navegación en los años previos a la implantación legal del modelo de flotas.

         Pero, no hubiera pasado de ser un memorial más si no hubiera sido porque en él se encuentra perfectamente perfilado y desmenuzado el sistema que, “mutatis mutandis”, se estableció oficialmente a partir de 1561. Como hemos visto a lo largo de estas páginas, hasta 1555 los modelos propuestos se alejaban bastante del implantado oficialmente en la década de los sesenta. Por ello, cabe deducir que este informe sirvió para diseñar el modelo naval implantado en 1561, o al menos, influyó considerablemente.

       A nuestro juicio, Menéndez de Avilés puede considerarse el verdadero creador del sistema de dos flotas anuales regulado entre 1561 y 1564. Y ello, pese a las reformas posteriores introducidas en 1564 por sugerencia del Consulado, de la Casa de la Contratación y de un grupo de maestres y pilotos, encabezados por el capitán y maestre Juan Rodríguez de Noriega.

        Esta nueva aportación a la vida y obra de Pedro Menéndez de Avilés puede servir para situarlo, de una vez por todas, entre los grandes hombres de mar de la España del siglo XVI.

 

 

APÉNDICE I:

 

Memorial sobre la navegación de las Indias, hecho por Pedro Menéndez de Avilés28 que fue por capitán general a la Nueva España y vino de ella, año de 1556.

 

“Lo que parece al capitán Pero Menéndez que Su Majestad debe mandar proveer para que en la navegación de las Indias anden los navíos con más seguridad de lo que ha mandado hasta aquí y para que vayan y vengan con más brevedad es lo siguiente:

En la navegación de las Indias, por ser larga y trabajosa, hay necesidad de los mejores navíos que navegan por la mar y es al contrario porque navegan los más malos que hay en España por causa que todos los navíos que hacen en España, por la mayor parte, primero que se vayan a vender a Sevilla navegan por levante y poniente, los envían a vender a Sevilla navegan por levante y poniente y, cuando sus dueños entienden que están cascados y trabajados y de poco provecho, los envían a vender a Sevilla. Y allí los compran para la carrera de las Indias porque como en las Indias, por la mayor parte, dan con las naos al través por lo mucho que allá se detienen que hacen mucha costa con ellas y porque las pasa la broma (sic). Y en Sevilla, dan poco más por la nao nueva que por la vieja que hacen cuenta que pues la han de echar al través que poco les importa que sea vieja o nueva. Y por esta causa ordinariamente los que hacen navíos se aprovechan de ellos en levante y poniente antes que los lleven a vender a Sevilla y, como dicho tengo, cuando van es cuando sienten que están de poco provecho.

Ítem, por la mayor parte, los que compran estos navíos en Sevilla los sacan de sus cimientos como saben que en llegando a las Indias los han de echar al través y edificar sobre ellos muchas obras, haciéndolos mayores que por lo poco los acrecientan el tercio mayores de lo que eran. Y así les habían de acrecentar las velas para que navegasen más y, entonces, por haberlos sacado de sus cimientos, no lo sufre la quilla y costado y no pueden mantener las velas que primero tenían cuando eran de menos porte. Y de esto procede ser navíos muy zorreros en la mar, que lo que solían navegar en dos meses antes que los acrecentasen tardan más de tres y son muy malos marineros al tiempo de la tormenta y no pueden sustentar el artillería ni se guardan de ella porque penden a la banda por las muchas obras que arriba tienen y el poco cimiento de abajo. Y en el río de Sevilla la ponen dentro del navío por su orden para cuando los visitan y, en saliendo a la mar, luego la quitan donde está que es el lugar donde habían de servir y la echan debajo de cubierta donde no pueden aprovecharse de ella al tiempo que es necesario. Y quitan las jarcias y pavesadas que dan pendor (sic) y quedan desarmadas que cualquier navío los puede ofender y esto les es necesario hacer porque, como están sacados de su proporción, no pueden sufrir arriba tanta carga.

Ítem, que los marineros que en estos navíos navegan, por la mayor parte, son extranjeros y los más de ellos pasajeros que como las dichas personas quieren pasar a Indias aunque sean de las prohibidas o malhechores que andan ausentados por deudas o delitos, así de España como de todo levante y poniente, ocurren a la ciudad de Sevilla. Y los que no son marineros, se conciertan con los maestres de las naos que los reciban a marineros, o lombarderos, o grumetes, o pajes y, según la edad (y) talla que tienen, así los nombran en los oficios y los llevan. Y con estos hinchen la copia que les manda el visitador que si a una nao mandan llevar sesenta personas y la mitad de ellos entienden el oficio, la otra mitad son de los que tengo dicho. Y, salidos a la mar, donde son menester, al tiempo de una tormenta, no hay marineros que sepan navegar y por ser las naos ruines y los marineros pocos se pierden muchos navíos. Y la causa de esto es la codicia de los maestres que, como estos que van en nombre de marineros no llevan soldada, pagan cada uno de estos que van en nombre de marineros al maestre un tanto porque los dejen allá. Y también, muchos de los marineros que habían de llevar soldadas, las dejan a los maestres porque los dejen en las Indias y así procuran en la ciudad de Sevilla los maestres y dueños de naos de llevarlos para dar con ellas allá al través. Y muchas veces acontece, aunque la nao sea nueva y esté buena para volver a España, le es a su dueño más ganancia dar con ella al través que no traerla a España, por causa que si hubiese de buscar marineros para la traer le costaría más que ella vale y los que las traen. Y dejaron allá los marineros que llevaron de Sevilla y tomaron en las Indias otras para traer sus naos seguras vienen que en la contratación les pedirán cuenta de los marineros que llevara porque nunca se les pide y es causa que se quedan cada año y de cada navío más de la mitad y aun los dos tercios y de las naos quedan allá al través todas. Y por se permitir esto la más parte de la gente de Indias son extranjeros y los que son naturales son de los prohibidos que han ido como dicho tengo. Y los unos y los otros, o los más de ellos, son gente abatida y de poca honra y mala vida y, como los más, no sean españoles, no tienen el celo del servicio de su Majestad que deberían tener. Y así, en la flota de que el año pasado yo fui por capitán general, de las tres partes de gente que fueron en las naos merchantes no volvió la una, según constara por la visita que se les hizo al partir de Sanlúcar y la que se les hizo al tiempo que vinieron, que consta por las dichas visitas haber quedado de las dichas naos merchantes que fueron en mi compañía dos mil y tantas personas y de la gente que tengo dicho.

Ítem, los marineros que van para ir y volver en las dichas naos merchantes ganan de soldada las dos tercias partes más que solían ganar y la causa es que, si una nao mandan llevar sesenta marineros el maestre no lleva más de treinta, porque los treinta son pasajeros aunque van en nombre de marineros. Y reparten entre si, los treinta, todas las soldadas que habían de llevar los sesenta y el maestre goza los cohechos que los treinta pasajeros que van en nombre de marineros le dan. Y, aunque hallen la copia de marineros conforme se los manden llevar en la visita, huelgan de no los tomar y los que son marineros huelgan de ser pocos en una nao y que hincha el maestre la copia de pasajeros en nombre de marineros por ganar grandes soldadas.

Ítem, que en visitar las naos (una) segunda vez en Sevilla es causa de mucha dilación porque cargan allí y después descargadas van las a visitar si tienen aquellas cosas que les mandaron en la visita primera, lo cual toman de otros navíos por entero y hacen demostración de ello. Y de gente natural, como les fue mandado en la dicha visita primera y asiéntase esta visita según da por buena, y vuélvese (sic) a descargar la nao de las mercaderías, artillería y municiones porque es forzado que se haga para pasar los malos pasos del río. Y acontece tardar una nao en pasarlos un mes y lo ordinario es quince o veinte días, y otros quince que tarda en descargarse. Y, después, otros tantos en se volver a cargar. Y todo este tiempo están las mercaderías cargadas en barcos y se mojan y dañan y hurtan. Y, como los maestres tienen dado conocimientos de cómo recibieron las dichas mercaderías bien acondicionadas, pagan todo lo que se pierde de esta manera de los fletes de sus naos, al precio que valieron las otras mercaderías y es causa que los fletes andan tan caros. Y así, esta visita segunda no aprovecha, antes daña mucho por las razones que tengo dichas y otras muchas que habría que decir y no hay para que la hacer hasta que quieran partir de Sanlúcar.

Ítem, que de ir los navíos solos, de dos en dos y de tres en tres, se recibirá gran daño y darse ha ocasión para que, aunque haya paces, haya muchos corsarios que sabiendo que van y vienen los navíos a las Indias sin orden se codiciarán de salir al corso. Y por ir a guardar a los dichos navíos que van y vienen a las Indias, hallarán los navíos que navegan en la costa de España y harán muchas presas en ellos y, por (ha)cer paces y no ser descubiertos, tomarán las mercaderías y hacienda que llevaren y echarán los navíos con la gente al fondo como lo suelen hacer. Y, también, aunque salgan tres y cuatro navíos juntos, en saliendo la barra de Sanlúcar, cada uno va por su cabo, sin aguardar al otro y, si le acontece algún peligro de hacer agua u otra cosa, no hay quien los socorra. Y, si topan con algún corsario, luego es tomado y, por la mayor parte, los maestres de estos navíos no son señores de ellos, son maestres postizos, gente de poca manera y honra y así se dejan estar en los puertos donde llegan descuidados y con vicios, como las naos no son suyas, ni les va interés. Y en el despacharse del puerto para venirse en España, no tienen el cuidado que conviene y, por esta dilación, la broma destruye las naos y las corrompe y cuando vienen para España se pierden muchas y aun se sospecha que los maestres que las traen a cargo se les da poco y, como les va poco interés y ellos son de mala vida y fama, sospechase que ayudan a hurtar parte de lo que se escapa.

Ítem, hay ordenanzas que las naos que vienen de Indias suban con todo el oro y plata (y) perlas que traen a la ciudad de Sevilla, para que allí sean visitadas por los jueces de la Casa de la Contratación. Y, cuando aquella ordenanza se hizo, navegaban navíos de ciento y cincuenta toneles y de a doscientos y ahora navegan navíos de cuatrocientos y quinientos y pescan mucha agua y corren mucho peligro sobre el río porque como son de pequeños cimientos y muy alterosos, en tocando, luego trastornan poniendo las gavias al agua.

Ítem, era menester para que las naos naveguen en tiempo de invierno y vayan y vengan con más orden y seguridad que hasta aquí vayan cada año de Sevilla dos flotas a las Indias, la una, que salga a primero de abril, y la otra, a primero de octubre, yendo visitadas todas las naos conforme a las ordenanzas de la contratación de Sevilla. Habiendo paz no han menester armada sino que, en cada flota, vaya un general que la gobierne y que ejecute las ordenanzas de la visita y cosas tocantes a la navegación, dándole alguna autoridad para representar su oficio. El remedio que me parece se debe tener en esto es lo siguiente:

El que fuere capitán general de la flota ha de visitar en Sevilla, por su persona y por ante el escribano, todas las naos que hubieren de cargar para las Indias para ver las fuerzas y reparo y aparejos, gente y artillería y municiones que ha menester para el viaje. Y que no pueda hacer edificios ningunos en la dicha nao, más de aquellos que le fueren señalados, so pena de perder la nao y fletes. Y que, así visitada, pueda cargar en cualquier parte de la ría de Sevilla que quisiere porque la nao pequeña que pudiere bajar con la carga la tomara en la dicha ciudad de Sevilla y la nao que fuere grande y pescare mucha agua pasará los malos pasos sin carga y, después de pasados, llevaranle la carga en barcos y, de esta manera, se aprestarán las naos con harta más brevedad y seguridad y no se mojarán, ni maltratarán las mercaderías como hacen, cargándolas en la ciudad de Sevilla, y después volverlas a descargar y tenerlas dos meses cargadas en el barco.

Ítem, se podrá mandar que, pasados tres años que serán gastados los navíos que ahora navegan en la carrera de las Indias, que no puedan visitar ningún navío para cargar para Indias, habiendo navegado en levante o poniente de dos años arriba. Y esto se cuente desde el día que se botare hasta el día que fuere su dueño a pedir visita. Y, sobre ellos, no puedan hacer edificios más de los que traen sino fuere alguna cosa que forzosamente se vea que es necesario y provechoso para fortificación y seguridad de la dicha nao y mercaderías. Y, dentro de estos dichos tres años, digo se acabaran los dichos navíos que ahora navegan en la carrera de las Indias y entenderán todos esta ordenanza y procurarán de hacer navíos a posta para la navegación, que será causa que se navegará con harta más seguridad y brevedad que hasta aquí y podrán sufrir harta más tormenta y la artillería que les echaren y jarcia y pavesaduras para defensa de los enemigos.

Ítem, ha de mandar que, pasados los dichos tres años, no se pueda visitar para la carrera de las Indias navío que pasé de cuatrocientas toneladas porque estos, como no edifiquen sobre ellos, no pescarán mucho agua y, siendo mayores, son peligrosos para el río por haber en él muchos bancos y no pueden salir la barra de Sanlúcar sino con aguas vivas y, muchas veces, cuando las hay, falta el tiempo y, otras veces, cuando hay tiempo, son aguas muchas y no pueden salir por los navíos pescar mucha agua que es causa principal que los navíos se detengan mucho en Sanlúcar de que se recibe gran daño. Y para los puertos que hay en Indias y para la navegación de ida y vuelta del porte de cuatrocientos toneles como no sean mayores podrán salir la barra de Sanlúcar en todas aguas muertas.

Ítem, que al tiempo de la visita no pueda llevar ningún maestre marinero que no sea examinado por el capitán general para que no haya el fraude y engaño que hasta aquí. Y que el capitán general no consienta ir ningún marinero extranjero en la flota, poniendo pena al maestre que ha de ser privado del oficio y desterrado a galeras por diez años o perpetuamente no lleve ningún extranjero por marinero ni pasajero sin licencia, ni en nombre de marinero. Y al marinero notificarle que, so pena de ser desterrado a galeras perpetuamente y perdimiento de sus bienes, no se quede en las Indias y que se vuelva en la nao que fuere y los que fueren en naos que hubieren de dar al través entiendan que van con condición que han de volver en los primeros navíos que volvieren a España.

           Ítem, cuando se quejaren los maestres de las naos que no pueden hallar los marineros que les echaron en la visita es cierto que los hallarán y, cuando les faltare alguno, hallaran muy buenos soldados españoles que han navegado en la carrera de las Indias tres o cuatro viajes que están medio diestros. Y, para el tiempo de pelear, vale un español de estos por dos extranjeros y por tres. Y cuando viere el maestre que, faltándole marineros, el capitán general le ha de mandar llevar sobrados españoles en lugar de los que le faltan tendrá todo cuidado de los buscar y con esta orden en breve tiempo habrá muchos marineros naturales en la navegación de las Indias y muchos marineros portugueses se vendrán con sus mujeres e hijos a vivir a Sevilla y al Condado y a Cádiz y a otras partes de estos reinos. Y, con esta orden, no se quedarán tantas naos en las Indias y habrá muchos marineros que las traigan que, como vean los dueños de ellas que tienen marineros que les traigan sus naos a España sin dineros, no las querrán dejar y los fletes bajarán y, si esto no se remediase, según las naos que dejan cada año en las Indias en poco tiempo no habrá madera en España para hacer naos y se quitará que no naveguen en las Indias extranjeros, ni pasen a ella tanta gente ruin, de mala vida, como hasta aquí han pasado en las naos merchantes.

          Ítem, se debe mandar que todo el oro, plata (y) perlas que vinieren de las Indias que, como la nao que la trajere, llegada que sea, a las Forzadas, que está (a) siete leguas de Sevilla, pueda el maestre descargarlo en un barco e irse con ello a la ciudad de Sevilla (y) así entregarlo a los oficiales, porque van en un día o en una noche y en menos tiempo. Y harto más aparejo tiene el maestre de hacer lo que quisiere, yendo en la nao, que llevarlo por esta orden y las dichas naos podrán ser visitadas por la orden acostumbrada cuando llegan a Sevilla, estando presente el capitán general, para que vean la visita que se les dio al partir y vean lo que se les toma. Y, a los que no lo hubieren cumplido, ejecute el capitán general en ellos la pena en que hubieren caído, tocante a la visita y navegación, y las demás, las castiguen los jueces como tienen de costumbre.

         Ítem, que para mediado marzo se ha de mandar a los jueces de la Casa de la Contratación de Sevilla que tengan dados los registros a los maestres que han de partir con la flota que ha de salir a primero de abril y que, el capitán general, visite las dichas naos de la flota si van como conviene, pues, las ha de llevar a su cargo. Y verá si tiene las cosas necesarias que les fue echado por la visita y, al que no la tuviere, ponerles pena que las lleve o, en defecto de no las tener, dejarle en el puerto y por la mar, allegado al primer puerto ver si han cumplido lo que les fue mandado por la visita y, al que hubiese caído en la pena, ejecutadle.

         Ítem, el que fuere capitán general no ha de ser prohibido por un viaje sino que diga la cédula por el tiempo que Su Majestad fuere servido para que los maestres le tengan más temor y amor y respeto porque, como dicen que es por un viaje, será ocasión que sean atrevidos y desvergonzados y para que no se aparten de la capitana, que lo suelen hacer muy desvergonzadamente con ver que, llegados a Sevilla, no es parte para los castigar van se por donde quieren. Para esto, el que fuere capitán general por el tiempo que Su Majestad fuese servido, ha de tener en la tierra el mismo poder que tuvo en la mar, para castigar la gente de mar que fue y vino en la flota por el delito que hizo en la mar. Y han de ser ejecutadas las ordenanzas tocantes a la navegación que consta orden, ellos tendrán el amor y temor necesario para que no se aparten y anden como conviene.

         Y en los jueces de la Casa de la Contratación de Sevilla no han de ser jueces del capitán general sino fuere para, con acuerdo del prior y cónsules, (que) hagan la instrucción de lo que el dicho capitán general ha de hacer en el viaje. Y lo han de enviar a Su Majestad para que lo mande y firme porque será causa que las justicias de las Indias den más favor y ayuda para que las naos se descarguen con más presteza y brevedad porque, en ir firmadas de los jueces, las dichas instrucciones no estiman ni favorecen las justicias que están en los puertos de las Indias a los dichos generales para que con brevedad despachen sus flotas ni los maestres tienen tanto respeto a su general como debían tener. Y, si los dichos jueces de la Casa de la Contratación son informados que el capitán general que fuere con la dicha flota hace lo que no debe en alguna cosa, así en la visita principal de las naos o como la que hace en Sanlúcar o en el dicho viaje a la ida o a la venida, o disimulación de algún maestre o piloto no ejecutando las ordenanzas que, en tal caso, pueden hacer información y enviarla al Real Consejo de Indias para que, si el capitán general hiciere lo que no debe, Su Majestad le mande castigar.

          Ítem, todas las veces que viniere el tiempo que las flotas han de partir que es, como tengo dicho, la una, a primero de abril y la otra, a primero de octubre, como el general quiera salir podrá ser ciertamente para entonces, habiendo tiempo, y los navíos podrán salir de todas aguas muertas que como él se embarque en la nao que le pareciere con su persona y criados, y su almirante en otra, y se saliere la barra de Sanlúcar, mandando a los navíos que tuvieren los registros sigan la bandera, no hay más para que esperar y al que no estuviere preso está cierto que de ahí a seis meses no habrá flota. Y éste tal que se quedare, aunque de ahí a quince días esté presto para poder partir, en ninguna manera se le ha de dar licencia para poder ir solo, sino que espere la primera flota que saliere que si se abre la puerta para uno todos pretenderán lo mismo y es hacer mucho daño a los mercaderes y desordenar las flotas. Y esto se debe guardar mucho para que entiendan todos que han de estar prestos para el día señalado que la flota hubiere de salir y, el que no lo estuviere, que ha de aguardar la flota venidera. Que como todos vean que esto se ejecuta y guarda, todos se aparejarán para ir con sus flotas en conserva y dudo que por su voluntad se aparte ningún maestre, ni piloto de la capitana, entendiendo que, venidos a Sevilla, su gente les pueda castigar como en la mar. Y, este temor, les hará no ser desvergonzados como hasta aquí y tener todo temor y amor a su general.

          Ítem, el que fuere capitán general ha de llevar, para traer la autoridad que el oficio requiere y para poder ejecutar la ejecución (sic) de la justicia, los oficiales siguientes: ocho gentiles hombres y seis alabarderos y cuatro trompetas, un alférez, un sargento, un alguacil real, un clérigo, un cirujano, un pífano y un atambor, que es todo veinticinco personas. Y, el almirante, ha de llevar hasta doce para que, al tiempo que se apartare la flota de Nueva España o de la Tierra Firme, se quede alguna autoridad para que le tengan el respeto necesario, porque el cirujano y el clérigo sirven a toda el armada y el alguacil real no se puede ejecutar justicia sin él, y el alférez y sargento, de estar en ausencia de el general, ordinariamente en los navíos el atambor y pífano no se puede excusar y las trompetas excusan mucha pólvora. Y los gentiles hombres, son para que muchas hay pasiones entre maestres y pilotos en los navíos, sea uno de estos por capitán. Y, los alabarderos son para guardar la persona del que fuere general y, cualquiera nao de las que estuvieren cargadas, holgará de llevar al dicho capitán general con sus oficiales dentro de ella, sin que le paguen ningún sueldo. Y, con esta orden, me parece se navegará en la carrera de las Indias con más seguridad y brevedad y la hacienda de Su Majestad y particulares será más aprovechada e irá (a) hibernar más segura. Y de todo esto, si se provee, recibirán gran merced y contentamiento todos los que navegan y tratan en la Carrera de las Indias que no habrá ninguno que lo contradiga y el prior y cónsules desean que se haga.

         Ítem, de Portugal van muchas carabelas y navíos a las Indias y cargan las mercaderías de las que les parece que pueden haber más interés y van se a las islas de Canarias y toman algunos vinos y hacen sus registros y van se camino de las islas de Santo Domingo o de Puerto Rico o de Cuba. Estos navíos llevan todos los marineros extranjeros y pasajeros por marineros y van sin visitarles los navíos y no llevan ningún artillería, ni defensa para con el enemigo. Y, así, cualquier francés que ande en las Indias los toman, como no hallan en ellos ninguna defensa y vuelven estos navíos cargados de azúcares y cueros a Portugal y a Sevilla y Cádiz y, por el ocasión que estos dan a que los enemigos los puedan tomar, por no traer armas defensivas ni ofensivas, de codicia los franceses (han) de ir a las Indias a robar porque están ciertos harán presas y, cuando las mercaderías en estas dichas islas no tienen buen valor, los cargan en otros navíos que andan al trato, haciendo allí su registro para Tierra Firme u Honduras o Nueva España a las partes que les parece valen más y tienen sus compañías secretas. Y, lo procedido de todo esto, envían a las islas de las Azores y a Portugal y a mercaderes de Sevilla y, por esta orden, entra en Portugal cada año mucha hacienda. Y alguna vez, el maestre que trae este dinero a cargo, arriba a las Azores o a Portugal, fingiendo que el tiempo fue la causa. Y van y vienen a las Indias cuando quieren, sin aguardar flota, lo que no hacen ni podrán los de Sevilla. El remedio que en esto me parece se debe tener es lo siguiente:

         Ítem, que por el bien de las islas de Santo Domingo y Puerto Rico y Cuba y por el de las islas de Canarias, puedan cargar todas las mercaderías que en ellas hay para las dichas islas y que de una para otras pudiesen tratarse y contratarse estas dichas mercaderías, gastándose y consumiéndose en las dichas islas, so pena que el que las sacare de las dichas islas de Santo Domingo o Puerto Rico o Cuba para Tierra Firme o Nueva España u otras partes las tengan perdidas con el valor del cuatro tanto. Y, de esta manera, serán (a)bastecidas las dichas islas de bastimentos baratos y se poblarán de más gente y los vecinos que en ellas viviesen tendrán harto más contentos. Digo los comunes, porque los ricos son los que las compran y las envían a vender a las partes de Tierra Firme o Nueva España u Honduras que tienen más valor. Y, si esto no se remedia de esta manera, aunque vayan muchas mercaderías a las dichas islas no por eso dejarán de valer muy caras por la saca que suelen tener.

         Ítem, todos los navío que hubieren de cargar en las islas de Canarias para las Indias han de ser visitados en la ciudad de Sevilla, conforme a las ordenanzas de la Casa de la Contratación y que el maestre dé fianzas en la ciudad de Sevilla que no partirá de las islas de Canarias sin cumplir la visita que el capitán general le diere en la ciudad de Sevilla y que en la ida y vuelta cumplirá las ordenanzas de la dicha Casa y que, volviendo a España, aunque arribe a Portugal, vendrá con el registro a la ciudad de Sevilla para que, cuando éste no cumpliere lo susodicho, ejecuten en su fiador. Y que todos los otros navíos que navegaren en la Carrera de las Indias, no habiendo cargado en Cádiz, y habiendo cargado en otra cualquier parte, puedan ser tomadas y perdidas las mercaderías y prender sus personas y echarlos a galeras perpetuamente y esto me parece se debe remediar porque hay grande desolución (sic) en ello. Y a las islas de Canarias y Santo Domingo y Puerto Rico y Cubas (sic) será hacerlas gran merced y que, las justicias de las Indias o el que fuere capitán general de la flota o cualquier de ellos, pueda ejecutar la ordenanza que se les pusiere.

         Ítem, me parece que el remedio más acertado que se puede tener para que los navíos anden en toda España muy en orden y seguros de franceses y tormentas, que navegasen hombres naturales de honra y de hecho y muchos hijosdalgo. Que debería Su Majestad mandar que, en todos sus reinos, no se pudiese asegurar ningún navío de tormenta, ni franceses y otro ningún peligro y que las mercaderías las pudiesen (a)segurar sus dueños de todos peligros si no fuese de corsarios para que el mercader trabajase de buscar navío bien armado y con gente de hecho. Y el maestre procurara de entrar en la mar con navíos para sufrir toda tormenta y con buenos marineros y buena artillería y municiones pues esto les ha de valer para salvar sus haciendas. Y, si esto se mandase, antes de veinte años que hubiese paces, que hubiese guerras, sería la nación española por la mar los mejores guerreros del mundo y los franceses y otras naciones tendrán harto que hacer en andar seguro, navegando en sus tierras, sin venir a robar en las ajenas”.

(AGS, Consejo de Castilla 46, doc. 38).

1 MEDINA, P. DE: Regimiento de navegación. Instituto de España, Madrid, 1964, p. 123.

2Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, Valladolid, 23 de octubre de 1543. AGI, Indiferente General 1963, L. 8, fols. 275r.-277v. Más detalles sobre estas primeras navegaciones en convoy puede verse en MIRA CABALLOS, E.: “La navegación entre España y América en la primera mitad del siglo XVI: algunas precisiones”, Revista de Historia Naval, N. 62, Madrid, 1998, pp. 68-72.

3 HARING, C. H.: Comercio y navegación entre España y las Indias. Fondo de Cultura Económica, México, 1979, p. 251.

4 Cit. en GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, A.: La Carrera de Indias: suma de la contratación y océano de negocios. Algaida, Sevilla, 1992, pp. 89-90.

5 HARING: Ob. Cit., p. 253.

6 Sobre estos proyectos de Álvaro de Bazán puede verse mi trabajo: “Controversias sobre el sistema naval con América a mediados del siglo XVI: los proyectos de Álvaro de Bazán”, Iberoamericana N. 7, Berlín, 2002, pp. 39-57.

7 Más detalles sobre este proyecto pueden verse en mi trabajo: “Hacia la configuración del sistema de flotas: el proyecto de navegación de Bernardino de Mendoza (1548)”, Revista de Historia Naval, N. 81, Madrid, 2003, pp. 7.20.

8Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación, Valladolid, 14 de enero de 1555. AGI, Indiferente General 2673.

9 SCHÄFER, E.: El Consejo Real y Supremo de las Indias. Junta de Castilla y León, Salamanca, 2003, T. II, p. 323.

10El documento original se encuentra en AGI, Indiferente General 1966, T. 14, fols. 35v-37v. Ha sido analizado en multitud de obras. Véase, por ejemplo, VEITIA LINAJE, J.: Norte de la Contratación de las Indias Occidentales. Comisión Argentina de Fomento Interamericano, 1981, T. II, p. 2 y GARCÍA-BAQUERO: Ob. Cit., p. 90.

11Real Cédula dada en Aranjuez, el 18 de octubre de 1564. ENCINAS, D.: Cedulario indiano. Ediciones de Cultura Hispánica, Madrid, 1945, T. IV, pp. 127-130.

12 Existe un primer documento fechado el 19 de enero de 1564 en que se piden dichos cambios, entre ellos que una de las flotas viaje a Nueva España y, la otra, a Tierra Firme. Posteriormente, en febrero de 1564, un grupo de maestres y pilotos, encabezados por Juan Rodríguez Noriega, redactaron un segundo y definitivo memorial. Éste aparecía con el siguiente titular: “Juan Rodríguez Noriega, maestre y capitán de seis navíos por si y en nombre de los demás maestres y pilotos de la carrera y navegación de las Indias, parece ante vuestra Alteza y besa vuestras reales manos y hace presentación de este memorial, hecho con acuerdo de los dichos maestres y pilotos, estando en su congregación y cabildo”. El original se conserva en AGI, Indiferente General 2005. Cit en SCHÄFER: Ob. Cit., T. II, pp. 324-325.

13 GONZÁLEZ OCHOA, J. M.: Quién es quién en la América del Descubrimiento, Editorial Acento, Madrid, 2003, p. 246.

14CHAUNU, H. y CHAUNU, P.: Séville el l`Atlantique (1504-1650), T. II. Librairie Armand Colin, París, 1955-56, p. 418.

15 FERNÁNDEZ DURO, C.: Armada Española, desde la unión de los reinos de Castilla y de Aragón, Museo Naval, Madrid, 1972, T. I y II.

16 HARING: Ob. Cit., p. 264.

17 VAS MINGO, M. del: Las capitulaciones de Indias en el siglo XVI. Instituto de Cooperación Iberoamericana, Madrid, 1986, pp. 405-412.

18 FERNÁNDEZ DURO: Ob. Cit., T. II, p. 212.

19 SHÄFER: Ob. Cit., T. II, p. 460.

20 CEREZO MARTÍNEZ, R.: Las Armadas de Felipe II, Editorial San Martín, Madrid, 1988, p. 247. Noticias sobre esta armada pueden verse en una Carta del Conde de Monteagudo a Felipe II, fechada en Viena el 10 de mayo de 1574. Véase Documentos Inéditos para la Historia de España, T. CXI, p. 407.

21 Allí se puede leer su epitafio que dice así: “Aquí yace sepultado el muy ilustre caballero Pedro Menéndez de Avilés, natural de esta villa, adelantado de las provincias de La Florida, Comendador de Santa Cruz de la Zarza de la Orden de Santiago y capitán general del mar océano y de la armada católica que el señor Felipe II juntó en Santander contra Inglaterra en el año de 1574, donde falleció a los 17 de septiembre del dicho año, siendo de edad de 55 años”. FERNÁNDEZ DURO: Ob. Cit., T. II, p. 291. He actualizado las grafías.

22 MIRA CABALLOS: Hacia la configuración del sistema de flotas…, p. 14.

23 MIRA CABALLOS: Las armadas Imperiales…, p. 139.

24Ordenanzas de navegación, Palencia, 28 de septiembre de 1534. AGI, Indiferente General 1961, L. 3, fols. 164v 168r.

25 MIRA CABALLOS: Hacia la configuración del sistema de flotas…, p. 15.

26 Este memorial aparece transcrito íntegramente en mi trabajo: Las Armadas Imperiales…, pp. 193-234.

27 Véase el capítulo XI del citado memorial, titulado: “que las justicias de las indias no hacen diligencia con los pasajeros que van sin licencia, soldados y marineros que se huyen y se quedan en las indias para que los vuelvan presos a castilla antes les favorecen y consienten estar en las indias de cuya causa han pasado tantos pasajeros sin licencia de su majestad y hay tantos extranjeros en las indias de donde han sucedido tantos daños”. MIRA CABALLOS: Las Armadas Imperiales…, p. 217-224.

28 En el original, quizás por error, se cita su nombre como Pero Meléndez de Valdés.

ESTEBAN MIRA CABALLOS

 

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LAS COFRADÍAS DE MAREANTES DE SEVILLA Y CÁDIZ: DISPUTAS JURISDICCIONALES (S. XVII)

 

 

INTRODUCCIÓN

Prácticamente hasta el siglo XVIII las personas no tenían rango de ciudadanos sino de vasallos y no existía el Estado del bienestar. Este último es un concepto contemporáneo por lo que, hasta entonces, toda la previsión social de los individuos se basaba en un sistema privado de contraprestaciones.

La cobertura social de los españoles en el Antiguo Régimen se canalizaba de dos formas diferentes, según se tratase de personas que habían “cotizado” o de pobres “de solemnidad”. Por ello, Rumeu de Armas habla de dos conceptos diferentes, a saber: asistencia y beneficencia1. La población común normalmente se pagaba su propia asistencia privada, a través de las hermandades y cofradías. Prácticamente todos los cabezas de familia pertenecían a algún instituto, muchos de ellos gremiales, cubriendo de esta forma cualquier eventualidad social. De esta forma obtenían una verdadera póliza de seguros que solía abarcar a todos los miembros de la misma. Por tanto, casi todas las cofradías tenían un doble cometido, el devocional y el asistencial, proporcionando a sus hermanos, por un lado, el consuelo espiritual de sus amados titulares, y por el otro, una asistencia en la enfermedad y un enterramiento digno. Por ello, las cofradías representaban una posibilidad excepcional, para muchas familias con recursos medios o bajos, de poderse inhumar dentro de un templo. Para la mentalidad sacra de la época solamente esto suponía un gran alivio en el último trance de la vida.

Todos los que participaban en las hermandades y cofradías eran mutualistas que habían cotizado durante toda su vida. Pero, ¿qué ocurría con aquellas personas que no tenían recursos para cotizar? Pues, bien, para ellos no había asistencia sino beneficencia. Y, ¿qué diferencia había? Como afirma Rumeu de Armas la asistencia era un derecho mientras que la beneficencia era una gracia o limosna2. Los enfermos, los mutilados, los pobres de solemnidad, los inválidos, los mendigos y los menesterosos en general eran considerados un submundo marginado. Se les caracterizaba siempre de forma estereotípica como delincuente, vaga, mentirosa, indigna e indeseable. Aunque en realidad no eran más que pobres que se vieron obligados a mendigar o a robar cuando la desesperación les obligaba a ello3. Estos desheredados se mantenían a duras penas de la caridad de los pudientes. Una caridad que se suponía era una virtud cristiana que debían practicar los nobles, los burgueses ricos y, sobre todo, el estamento eclesiástico, al que se le presuponía una especial humanidad.

Esta caridad cristiana se canalizaba, por un lado, de manera informal, a través de las limosnas que decenas de pedigüeños obtenían a las puertas de las iglesias o en los espacios más concurridos de cada localidad. Y por el otro, mediante la fundación de una obra pía en la que, casi siempre a través de un testamento, se dejaba un capital para invertirlos en rentas con las que invertirlas en alguna mejora social. Las obras pías eran de muy diversos tipos: de redención de cautivos, de dotación de doncellas huérfanas para el matrimonio o su profesión como monjas, de escolarización de pobres, de enterramiento de presos o de hospitalización de enfermos.

Pero, en unos casos u otros, toda la beneficencia y la asistencia sanitaria en el Antiguo Régimen se canalizaban directa o indirectamente a través de las diversas instituciones religiosas4. A veces también los concejos dotaban o contribuían con algún tipo de beneficencia pero lo hacían desde un sentimiento exclusivamente cristiano, no laicista.

 

LA ASISTENCIA SOCIAL DE LOS HOMBRES DEL MAR

Las cofradías de mareantes y, por supuesto, las de pescadores, tenían una amplia tradición medieval tanto en los territorios de la Corona de Castilla como en los de Aragón. Sus inicios se remontan al siglo XII, cuando comenzaron a aparecer algunas corporaciones de mareantes sobre todo en distintos pueblos del País Vasco y de Cantabria5. La primera de ellas fue probablemente la de San Sebastián a las que le siguieron pronto las de Laredo, Castro Urdiales, Santander y Bermeo. Años después, existían cofradías de pescadores en decenas de puertos de todo el cantábrico, desde Galicia (Vigo o Tuy), Asturias (Llanes, Avilés o Gijón) y Cantabria (Laredo, Santander o San Pedro de la Barquera) hasta el País Vasco (Lequeitio, Fuenterrabía, San Sebastián, Bilbao o Bermeo)6. Eran institutos gremiales que agrupaban a las personas dedicadas al mar, en cada villa o ciudad costera. Su poder llego a ser tal que en la Baja Edad Media llegaron a declarar guerras y firmar alianzas y paces. El propio Eduardo III de Inglaterra se quejó al rey castellano Alfonso XI por las correrías que los marinos del Cantábrico llevaban a cabo en sus costas7. Muchas de estas cofradías gremiales sobrevivieron en España hasta el siglo XIX en que fueron languideciendo, especialmente a partir de 1861 con la Ley de disolución de los Gremios8.

A diferencia de lo que ocurría con otros gremios, como el de carpinteros, que casi siempre tenían a San José de patrón, los marineros tenían advocaciones muy variadas. Dominaban quizás las dedicadas a San Pedro, pescador de profesión, seguidas de las de San Telmo y el Espíritu Santo. También encontramos algunas bajo la advocación de la Virgen, en el caso sevillano intitulada del Buen Aire y, en otros casos, del Buen Viaje. A continuación, presentamos un pequeño muestreo de las advocaciones de algunas de las cofradías de mareantes de la España Moderna:

 

CUADRO I

ADVOCACIONES DE LAS COFRADÍAS DE MAREANTES9

ASOCIACIÓN

ADVOCACIÓN

LOCALIDAD

Cofradía de mareantes

Santa Catalina

San Sebastián

Cofradía de mareantes

San Pedro

Bermeo

Cofradía de pescadores

San Martín

Laredo

Cofradía de mareantes

San Pedro

Fuenterrabía

Cofradía de pescadores

Espíritu Santo

Zarauz

Cofradía de mareantes

San Pedro

Plentzia

Cofradía de marineros y barqueros

San Pedro

Túy

Cofradía de mareantes

San Pedro

Lequitio

Cofradía de mareantes

Nuestra Señora del Buen Aire, San Pedro y San Andrés

Sevilla

Cofradía de mareantes

Santísimo Sacramento

Cádiz

Cofradía de pescadores y armadores del río Guadalquivir

San Telmo y Nuestra Señora de Guía

Sevilla

Cofradía de Mareantes

San Telmo

El Puerto de Santa María

Cofradía de pescadores

Nuestra Señora del Buen Viaje

Sanlúcar de Barrameda

Cofradía de mareantes

San Telmo

Las Palmas de Gran Canaria

Cofradía de pescadores

San Telmo

Málaga

Cofradía de mareantes

Santísimo Sacramento

Málaga

 

Sevilla, ciudad de larga tradición marinera, tenía, como no, numerosas cofradías de los distintos oficios relacionados con el mar.

 

CUADRO II

COFRADÍAS SEVILLANAS DE OFICIOS

RELACIONADOS CON EL MAR10

 

OFICIO

INTITULACIÓN

UBICACIÓN

Gremio de pescadores y armadores del río Guadalquivir

Hermandad de San Telmo y Nuestra Señora de Guía

Hospital y capilla propia, situada en la calle de la Victoria de Triana

Gremio de calafates

Hermandad de los Santos Mártires

Hospital y capilla situada en la calle Sol de Triana

Gremio de barqueros

Hermandad de Nuestra Señora de Guadalupe

¿?

Contratación de marineros

Congregación de Nuestra Señora de las Cuevas

En unos aposentos del Castillo de Triana

Capitanes de barcos

Hermandad de la Pura y Limpia Concepción de Nuestra Señora

¿?

Gremio de patronos de barcos

Hermandad de la Virgen del Rosario

¿?

Gremio de cargadores para las Indias y Flandes

Hermandad de Nuestra Señora de la Estrella

Residencia situada en la Puerta del Arenal

Capitanes, marinos y gentes de las flotas hispanas

Hermandad de la Sagrada Pasión de Nuestro Redentor Jesucristo

Residencia en el monasterio de Santa María de la Merced

Los Cómitres del Rey la Reina

Hermandad de San Nicolás

Hospital y capilla en la collación de la Magdalena “cabe la puerta de Triana”

Señores de naos, pilotos, maestres y contramaestres que navegan en la Carrera de Indias

Cofradía de Nuestra Señora del Buen Aire, San Pedro y San Andrés

Hospital a orillas del Guadalquivir, en la actual calle Betis.

 

Como se observa en este cuadro, en Sevilla había en el siglo XVI al menos una decena de cofradías gremiales de muy variados oficios relacionados directa o indirectamente con el mar. Una prueba más de la importancia que estas actividades en Sevilla que, al menos desde el siglo XV era uno de los puertos más activos e importantes de la Península. Pues, bien, de todas esas cofradías, las más influyente y poderosa económicamente fue sin duda la de los maestres, contramaestres y señores de naos, bajo la advocación de Nuestra Señora del Buen Aire de la que hablaremos en las páginas que vienen a continuación.

 

LA COFRADÍA Y HOSPITAL DE LOS MAREANTES DE SEVILLA

Antes de comenzar a escribir de esta cofradía de mareantes conviene dejar muy claro que esta corporación no tiene nada que ver con otra, establecida en la iglesia de Santa Ana de Sevilla, intitulada como hermandad y cofradía de Nuestra Señora del Buen Viaje. Ésta tuvo su sede en el templo de Santa Ana y aprobó sus primeras reglas en 1596, haciendo estación de penitencia, primero, en la noche del Miércoles Santo y, posteriormente, en la del Jueves Santo11. En el último cuarto del siglo XVII languideció, datando la última noticia de su existencia en 1704.

En lo que respecta a la de los Mareantes de Sevilla debemos decir que sus orígenes siguen siendo bastante oscuros porque, a pesar de haberse conservado una parte considerable de su archivo12, los primeros testimonios fehacientes datan de 1555. Pero precisamente en este último año se reconocía que la cofradía y hermandad de pilotos y maestres que hacen el “camino de las Indias”, estaba establecida desde hacía “muchos años” en la entonces llamada calle del Espíritu Santo de Triana13. Por tanto, es posible situar su fundación aproximada en algún momento del primer cuarto del siglo XVI.

En el tercer cuarto del siglo XVI se trasladaron a otro lugar, a orillas del río Guadalquivir, dando la fachada principal a la actual calle Betis y las traseras a la calle pureza, y ocupando un espacio de poco más de 358 metros cuadrados14. Su iglesia fue inaugurada el día de la fiesta de Nuestra Señora de la O de 157315. Se denominaba oficialmente “Cofradía y hospital de Nuestra Señora de los Buenos Aires”, aunque se le conocía vulgarmente como hospital de los Mareantes, según se explicaba en el encabezamiento de las Actas de la Universidad de Mareantes de Sevilla. Este primitivo edificio, fue demolido para construir en su lugar la actual Casa de las Columnas. Eso no ha impedido que diversos historiadores hayan estudiado tanto la planta y la estructura del desaparecido edificio como las obras de arte que albergó16. Finalmente, en 1704, tras casi un siglo y medio en la calle Betis, volvieron a trasladarse, en esta ocasión a su última sede, sita en el Real Colegio y Seminario de San Telmo.

Ellos siempre se sintieron herederos de los privilegios del viejo colegio de Comitres, pero lo cierto es que nada tenían que ver con esta institución bajomedieval. De hechos ambos institutos coexistieron durante bastante tiempo a lo largo de la centuria decimosexta17.

Se trataba de una cofradía que funcionaba de manera gremial, pues, no en vano reunía a un grupo muy determinado de profesionales; concretamente a “los maestres, pilotos, capitanes y señores de naos de la navegación de las Indias”. Lo más granado de la marinería española relacionada con la Carrera de Indias perteneció a esta corporación18. Su razón de ser no era otra que satisfacer las necesidades sociales y asistenciales de la gente de la Carrera de Indias.

Sus primeras reglas fueron dobles: una, las aprobadas por el provisor del Arzobispado, el 13 de marzo de 1561 en la que se regulaba la defensa de los intereses de los pilotos, maestres y señores de la nao de la Carrera de Indias. Y otra, la visada el 28 de diciembre de 1562 en que se regulaba la cofradía propiamente dicha, es decir, los cultos y la mutualidad. Ambas recibieron aprobación Real, dada en Galapagar (Madrid), el 22 de marzo de 156919. Posteriormente, dado el interés que suscitó entre sus hermanos, se realizó una edición impresa de las mismas, exactamente en 157820.

Las reglas constan de 37 capítulos en los que se detalla toda su vida corporativa. Tenía una triple vertiente, a saber: devocional, asistencial y económica, siendo sus advocaciones titulares la Virgen del Buen Aire, San Pedro y San Andrés. Desconocemos el origen de esta intitulación del Buen Aire, aunque sabemos de la existencia en Cagliari (Cerdeña) de una antigua y devota imagen, con el título de “Nostra Signora de Bonaria”.

Como es lógico, el instituto celebraba muy especialmente las festividades de la Virgen del Buen Aire y la de Todos los Santos (arts. XII y XIII). En aquella época la religiosidad de la población era sincera, pero más si cabe entre la gente del mar. Los marinos eran personas religiosas y supersticiosas tanto que existían instrucciones para no dejar subir a bordo a ningún tripulante que no hubiese practicado previamente los sacramentos de la confesión y la eucaristía21. En momentos difíciles, cuando estaban al borde de la zozobra, la imaginación les llevaba a ver a santos protectores, como San Telmo. Narraba Juan de Escalante que estas visiones en momentos tan críticos eran muy inoportunas porque, cuando más se necesitaba del esfuerzo de los marineros para mantener el navío a flote, se quedaban “pasmados y embebidos y dejan por entonces de acudir a la mayor necesidad”22. Pero lo cierto, al margen de estas anécdotas es que la vertiente religiosa de la corporación debió ser muy importante, especialmente los cultos tributados en honor de su patrona, la Virgen del Buen Aire.

Pero, tan importante como la devocional era la vertiente asistencial, encargándose especialmente del enterramiento de sus hermanos, pues, en las propias reglas se le dedican nada menos que 10 artículos de los 37 que componen su reglamento. Se detalla absolutamente todo, desde la forma en que el muñidor debía avisar a los hermanos de un fallecimiento, hasta las hachas –doce- que habían de acompañar al difunto.

No obstante, las prestaciones de la corporación no se limitaban al enterramiento. También incluía la curación de los hermanos enfermos, para lo cual disponían de un hospital propio. En él no sólo atendían a sus mutualistas sino que la ayuda terminó extendiéndose a cualquier marinero de la Carrera de Indias, aunque no perteneciese al instituto23. El único requisito para ser acogido en el hospital era que la persona en cuestión hubiese desempeñado su trabajo en algún buque de los que se dedicaban a la navegación con las Indias.

Y no sólo se ocupaban de la posible curación, o de la asistencia espiritual en los últimos momentos de su vida sino que, llegado el caso, ayudaban económicamente a la familia del mutualista enfermo. Esto sí que era una garantía en una época tan difícil, en la que cualquier persona por una mala racha, o simplemente por vejez, podía caer en la pobreza extrema. Asimismo, se encargaba de la asistencia económica a los hermanos enfermos, a los hijos huérfanos de los mutualistas así como al recate de los apresados por franceses o moros (arts. III y IV). Y también destinaban un fondo especial para dotar a aquellas hijas de los cofrades que habían caído en la pobreza o para socorrer a los hermanos presos con un real diario24.

Y finalmente, el tercer objetivo de la corporación era de carácter socio-político, pues también se articulaba como Universidad, “para defenderse de cualquier persona o institución que lesionase sus intereses”25. Los mareantes sevillanos tenían dos organismos vinculados entre sí: uno, la cofradía que se dedicaba fundamentalmente a la labor asistencial, a través del hospital y de los enterramientos. Y otro, la Universidad cuyo objetivo era la defensa gremial del universo de navegantes o mareantes de la Carrera de Indias26.

Como el gremio de Mareantes fue muy poderoso en Sevilla, igualmente poderosa fue su institución, es decir, la cofradía, el Hospital y la Universidad de Mareantes. Incluso, llegaron a tener hermandades filiales en América, como la que tenía su sede en el monasterio de San Francisco de Veracruz, en México27. La cofradía disponía de importantes ingresos económicos que provenían de distintas fuentes: uno de los más importantes procedía de la cuarta parte de soldada que se cobraba a los maestres de los navíos de la Carrera –luego pasó a ser media soldada-. Entre los ingresos ordinarios y regulares figuraba también la cuota de ingreso de hermanos -dos ducados-, así como la cuota mensual ordinaria que abonaban todos los mutualistas. Muy importantes eran también los donativos que recibían, mediante las alcancías que se colocaban en los lugares más visibles de los navíos. No era la única corporación que colocaba estas huchas, pues, también nos consta que las había al menos de la Virgen de Guadalupe y de la sevillana cofradía de Nuestro padre Jesús de la Pasión28. Y finalmente, cargaban las multas de un real que se imponía a los hermanos por incumplir los estatutos, es decir, por no acudir a los llamamientos de la misma o por acceder al cabildo con algún arma, actitud que estaba expresamente prohibida.

En el último cuarto del siglo XVII, se trasladaron a su nueva sede en el colegio de San Telmo, cuyas obras habían comenzado en 1682, bajo la dirección del maestro Antonio Rodríguez29. A partir de 1772 las obras fueron proseguidas por el maestro mayor del arzobispado, Leonardo de Figueroa, quien realizó la monumental fachada principal, así como la capilla30. La Hermandad continuó su vida corporativa en la capilla de de San Telmo durante el siglo XVIII. Su anterior asiento en la calle Betis, cayó en desuso, entrando en ruinas en la segunda mitad del siglo XVIII hasta su total desaparición.

 

LA COFRADÍA DEL SANTÍSIMO SACRAMENTO DE CÁDIZ

 

Tanto en el siglo XVI como en el XVII la mayor parte de los cofrades de la corporación sevillana procedían de distintos puntos de las actuales provincias de Sevilla y Huelva, siendo mucho menor la presencia de gaditanos31. Eso denotaría claramente que muchos de los pilotos y maestres gaditanos no se aseguraban en la cofradía de Mareantes de Sevilla sino en distintas cofradías de su propia ciudad. En Cádiz no había una hermandad propiamente dicha de mareantes. Sin embargo, la del Santísimo Sacramento, quizás buscando los suculentos ingresos de la cuarta parte de las soldadas y de las alcancías de las naos de la Carrera de Indias, aspiraba a serlo. No llegó nunca a ser una hermandad gremial de mareantes porque sus mutualistas no sólo eran pilotos y señores de naos. Sin embargo, sí que alcanzó un acuerdo con estos para que, a cambio del pago de la cuarta parte de la soldada y de las alcancías, se atendiese en la enfermedad a los mareantes y se les diese un enterramiento digno.

Y todo ello por el gran descontento que manifestaban los pilotos y maestres gaditanos. Los pocos que sí pertenecían a la corporación sevillana se quejaban de que no se podían beneficiar de las ventajas corporativas del instituto, por su residencia en Cádiz. Los que no eran cofrades de la sevillana solicitaban que los ingresos de las alcancías y la soldada de los buques que partían o entraban del puerto de Cádiz se destinasen a sufragar a la cofradía gaditana y no a la sevillana. Según el propio testimonio del mayordomo de la cofradía del Santísimo Sacramento de Cádiz, ésta era muy pobre y a duras penas atendía, por caridad, a los pilotos, maestres y marinos de la Carrera de Indias que caían en la enfermedad y/o en la pobreza. Y lo cierto es que leyendo los documentos y alegaciones de la corporación gaditana hay que reconocer que no les faltaba razón en sus peticiones.

Aunque la correspondencia localizada por nosotros en el Archivo General de Indias, está fechada en 1612, aluden a una representación remitida al Rey doce años antes en la que plantearon ya el problema. Según decían en el hospital de Mareantes de Sevilla “no recibe beneficio ninguno la gente de las naos que se despachan en esta bahía”32. Pero indican que, pese a las reivindicaciones dirigidas a los cofrades sevillanos, que en teoría debía responder en veinte días, jamás hubo una contestación oficial. Estaba claro que el problema no era nuevo, pero los cofrades sevillanos veían venir una peligrosa escisión que podía restarles cuantiosos ingresos. El perjuicio económico podía ser grande habida cuenta del gran número de pilotos, maestres y dueños de naos que residían en la bahía de Cádiz. Por ello, no les faltaban razones para actuar pasivamente; lo que hoy denominaríamos un silencio administrativo.

Pero en 1612 los cofrades gaditanos no estaban dispuestos a conformarse con dicho mutismo. Hartos de su situación de indefensión pretendían alcanzar, de una vez por todas, una solución definitiva y duradera. En Cádiz residían muchos maestres, pilotos y gentes del mar que no recibían ningún beneficio de su pertenencia a la Cofradía de Mareantes de Sevilla. Por ello pretendían que la cofradía del Santísimo Sacramento de Cádiz –probablemente ubicada en la Catedral, aunque no se especifica-, hiciese las veces de corporación gremial para las gentes del mar residentes en dicha localidad. Se trataría de ampliar el marco de acción de la primitiva cofradía sacramental. Obviamente la idea gustaba a los hermanos de dicha cofradía, por lo que su mayordomo Pedro Martínez Fortún, capitán del presidio, escribió también al Rey informándole favorablemente. Como reconocía éste, la hermandad era muy pobre y estaba necesitada de recursos. Por ello, los hermanos de la sacramental se beneficiarían de los ingresos de los Mareantes y, a cambio, les darían respuesta a sus necesidades asistenciales.

La Sacramental se beneficiaría de dos nuevos ingresos: primero, la media soldada que se pagaba en principio a la corporación sevillana iría a parar a las arcas de la sacramental gaditana. Y segundo, pretendían continuar con una práctica que ya era costumbre de colocar una alcancía para la hermandad en todos los buques que partieran de Cádiz. Al parecer, el juez Pedro del Castillo, aludiendo a una autorización del secretario del Consejo Pedro de Ledesma, lo había permitido desde hacía años. El juez que le sucedió, Juan Bautista de Baeza, pese a que jamás encontró dicha autorización, continuó permitiendo esta práctica por ser ya en Cádiz “costumbre y obra pía”.

La hermandad tenía como cometidos habituales la asistencia a los pobres enfermos y la celebración de la fiesta del Corpus Christi. Además, según su mayordomo, como en Cádiz llegan muchos “herejes, moros y judíos al trato y comercio” había gran necesidad de que los actos públicos tuviesen “más pompa y fasto que en otras partes”.

A cambio de esos ingresos extras que le iban a proporcionar los mareantes gaditanos los hermanos del Santísimo se debían comprometer a prestarles dos servicios muy concretos, que especifican los propios armadores:

 

“Con obligación que ha de tener de dar las medicinas que hubieren menester los marineros, grumetes y pajes que de las tales naos enfermaren en esta ciudad para que se puedan curar en sus casas. Y con obligación de que todos los primeros domingos de cada mes diga dicha cofradía una misa rezada por los navegantes que nuestro señor les de buen viaje”33.

 

Por tanto, queda claro, que la hermandad Sacramental les garantizaría un servicio espiritual y otro terrenal del que de hecho no gozaban con la cofradía sevillana.

El expediente no es mucho más explícito por lo que no sabemos exactamente cómo acabo todo. La corporación sevillana se opuso hasta donde le fue posible. Pero parecían tan justas las reivindicaciones de los gaditanos que probablemente consiguieron salirse con la suya. De esta forma, la hermandad Sacramental de Cádiz, que tenía una larga tradición asistencial, se convirtió también en la corporación gremial de los mareantes gaditanos.

 

 

CONCLUSIÓN

Como puede observarse esta cofradía gremial de los Mareantes de Sevilla, jugó un papel muy destacado en la Edad Moderna. Precisamente por ser, como muy bien se ha escrito, puerto y puerta de Indias.

Probablemente, en el siglo XVIII entró en decadencia, debido fundamentalmente al trasladado de la Casa de la Contratación al puerto de Cádiz. Si ya en el siglo XVII habían surgido disputas con los maestres y capitanes gaditanos porque no se podían beneficiar de las ventajas corporativas de la hermandad sevillana, en el siglo XVIII se debió acentuar el problema. La hermandad sevillana fue perdiendo hermanos a medida que disminuía su trato con las Indias, descendiendo asimismo los ingresos y las prestaciones de su corporación.

Pese a ello, de la importancia que tuvo dan buena cuenta los enseres que nos han quedado de ella. Especialmente la Virgen sedente del Buen Aire, fruto de la transformación realizada en 1725 por el insigne imaginero Pedro Duque Cornejo, del primitivo relieve de la misma advocación tallado hacia 1600 por Juan de Oviedo “el Joven”34. Las imágenes de San Andrés y San Pedro co-titulares, que figuran a ambos lados y que son obra de José Maestre al igual que el propio retablo35. En la capilla existen asimismo otras esculturas de Pedro Duque Cornejo como la imagen de San Telmo o la de San Antonio de Padua, ambas presidiendo sendos retablos de los muros laterales. También se conservó en la capilla de San Telmo, hasta 1845 en que pasó a manos privadas, un lienzo de grandes dimensiones de la Virgen del Buen Aire, ejecutado por el pintor de Évora (Portugal) Vasco Pereira en 160336. Al parecer presidió la sala de juntas de la antigua sede del hospital y cofradía de Mareantes en Triana.

Finalmente, decir que el nombre de esta cofradía, hospital y universidad quedó inmortalizado nada más y nada menos que en la fundación de Buenos Aires. Al parecer, en recuerdo a la corporación de la que era miembro, Pedro de Mendoza, en febrero de 1536, le dio el nombre de Buenos Aires a un pequeño asentamiento que él mismo fundó37. Décadas después, concretamente el 11 de junio de 1580, Juan de Garay rebautizó la ciudad con el nombre de la Trinidad aunque, eso sí, ubicada en el puerto de Santa María de los Buenos Aires. Como escribió Celestino López, pese a todo prevaleció el nombre de Buenos Aires “para honra de la Universidad de Mareantes y gloria de Sevilla”38.

 

APÉNDICE DOCUMENTAL

 

 

APÉNDICE I:

 

Carta de Juan Bautista de Baeza a Su Majestad, Cádiz, 6 de junio de 1612.

 

“Señor: en carta del consejo Real de las Indias de Vuestra Majestad de 14 de mayo se me dice que por parte de Pedro Martínez Fortún, mayordomo de la cofradía del Santísimo Sacramento de esta ciudad se ha hecho relación en el Consejo, diciendo que presuponiéndose que en el hospital de los Mareantes de Sevilla, en Triana, se cura la gente de mar de la Carrera de las Indias y se da limosna a los oficiales que han venido necesitados de ellas le está aplicado y se cobra para el dicho hospital de cada nao que sale para las Indias una cuarta de una soldada que se quita a las dichas naos.

Y que habiendo representado habrá doce años a Vuestra Majestad que en aquel hospital no recibe beneficio ninguno la gente de las naos que se despachan en esta bahía y suplicado mandase que el cuartón que se obra de ellas para el dicho hospital se aplicase a la dicha cofradía del Santísimo Sacramento se mandó notificar al dicho hospital que dentro de veinte días respondiese a ello y se quedó en este estado sin que hasta ahora lo hayan hecho. Y ha suplicado a Vuestra Majestad atento a esto se mande aplicar el dicho cuartón que se cobra de las naos que salen de esta bahía a la dicha cofradía. Y manda vuestra majestad que yo diga lo que en esto pasa y si es así que no se cura en el dicho hospital la gente de mar que sale de esta bahía ni gozan de aquel beneficio y si en la pretensión que ha tenido la dicha cofradía se ha proveído alguna cosa antes de ahora o lo que se debería proveer y ordenar y quede todo envíe relación con mi parecer.

Lo que en esto se me ofrece decir es que habiéndome informado en esta ciudad de algunos dueños de naos y gente plática y que sabe lo que en esto pasa he entendido que la cofradía y hospital de los mareantes de Sevilla solía cobrar de todas las naos que van y vienen de las Indias media soldada de marinero de cada una y ahora de poco tiempo a esta parte se cobra real y medio por cada tonelada de las naos, aunque los dueños de ellas pretenden que se modere en un real. Y esto se consume en los enfermos del dicho hospital y también si hay algún dueño de nao que sea cofrade de la dicha cofradía y haya venido a necesidad lo socorren con algo para sus alimentos y de ello se gasta en ocasiones que se ofrecen de enviar hombres a esa corte a negocios de la Universidad de los Mareantes o en otras cosas tocantes a ella. Y muy pocas veces acaece curarse en aquel hospital hombre que navega en las naos de Cádiz y no tengo noticia cerca de lo que el dicho Pedro Martínez Fortún pide se haya proveído hasta ahora cosa alguna y parece que, siendo Vuestra Majestad servido se podría mandar notificar a los administradores del dicho hospital que diesen razón de lo que en esto pasa y en la forma que gastan lo que cobran de los dichos dueños de naos y del beneficio que resulta de ello a la gente que navega en las que salen de esta bahía para las Indias para que Vuestra Majestad mande proveer lo que a su real servicio convenga, cuya Real Persona guarde nuestro Señor como la cristiandad ha menester. Cádiz, 6 de junio de 1612 años. Juan Bautista de Baeza.

(AGI, Indiferente General 1129)

 

 

APÉNDICE II:

 

Carta de Juan Bautista de Baeza a Su Majestad, Cádiz, 6 de junio de 1612

 

“Señor: por carta del Consejo Real de las Indias de vuestra majestad, de 14 de mayo, se me manda decir que por parte de Pedro Martínez Fortún, mayordomo de la cofradía del Santísimo Sacramento de esta ciudad, se ha hecho relación en el Consejo y dicho que cada uno de los navíos que salen de esta bahía para las Indias ha llevado y lleva una alcancía de la dicha cofradía y que, por carta del secretario, Pedro de Ledesma, se ordenó que el juez de esta dicha ciudad las diese y entregase en los dichos navíos que despachase y que asimismo las volviese a cobrar de tornaviaje porque los dueños de las dichas naos se solían quedar las más veces con ellas. Y manda Vuestra majestad que yo diga lo que cerca de esto pasa y si es verdad que se ha acostumbrado llevar las dichas alcancías y si hay orden para ello y que de todo yo envíe relación con mi parecer.

Lo que en esto tengo que decir es que, aunque he buscado con diligencia entre los papeles de este juzgado, la dicha carta del secretario Pedro de Ledesma no la he hallado, ni ninguna otra orden de vuestra majestad que cerca de esto trate. Y Pedro del Castillo, mi antecesor, acostumbró enviar las dichas alcancías en las naos que despachaba y, por hallar yo esto puesto en costumbre y ser obra pía, lo he continuado y encargado a los capitanes y dueños de naos estas alcancías y algunos las han vuelto al mayordomo de la dicha cofradía y otros que no lo han hecho ha sido por decir que no han sacado limosna o por haber entrado las naos que las traen en Sanlúcar o por haberlas echado al través en las Indias y no haber vuelto aquí los maestres ni dueños de ellas.

Y parece puesto en razón que no se innove esta costumbre, pues, por haber quedado muy pobre la dicha cofradía del Santísimo Sacramento después que la armada inglesa entró en esta ciudad tiene necesidad se lleven estas alcancías para que con la limosna que trajeren pueda tener el Santísimo Sacramento la cera y cosas necesarias para estar con la decencia que conviene. Vuestra majestad lo mandará ver y proveer lo que a su real servicio convenga cuya Real Provisión guarde nuestro señor como la cristiandad ha menester. Cádiz, 6 de junio de 1612 años. Juan Bautista de Baeza.

(AGI, Indiferente 1129).

 

APÉNDICE III

 

Carta de los armadores de Cádiz a Su Majestad, h. 1612.

 

“Señor: los dueños de las naos que navegan la Carrera de Indias que cargan en la bahía de esta ciudad de Cádiz que abajo firmamos nuestros nombres, en vez y en nombre de los demás, decimos que a nosotros se nos quita media soldada de marinero de cada una de nuestras caos para la cofradía de los mareantes de la ciudad de Sevilla en Triana para la cura de los enfermos que la dicha cofradía hace en la dicha Sevilla. El cual beneficio no redunda en pro ni provecho de nos, ni de los marineros, grumetes, ni pajes que sirven y navegan con las dichas nuestras naos y en las demás que cargan en esta bahía porque no se curan por la dicha cofradía ninguno de ellos porque vivimos en esta ciudad que está veinte leguas del dicho hospital de Sevilla. Y cuando alguno enferma en esta ciudad de los dichos marineros, grumetes y pajes, y es pobre, que no tiene con qué curarse nos obliga la caridad a buscarles cura en ella y medicinas para ello.

Y así, teniendo atención a lo susodicho y considerando que la cofradía del Santísimo Sacramento de esta ciudad de Cádiz que sale a visitar los enfermos de ella tiene gran necesidad porque es muy pobre, por no tener renta ninguna con qué pagar los gastos del ornato de ella y el de la cera que se gasta cuando sale por las calles a consolar los enfermos y atendiendo a ser esta ciudad puerto de mar, donde de cada día vienen y asisten muchos extranjeros y entre ellos herejes, moros y judíos al trato y comercio que en ella hay, tiene necesidad la dicha cofradía a acudir en las dichas salidas con más pompa y fasto que en otras partes, lo cual por ser pobre como es la dicha cofradía no lo puede hacer. Nosotros de nuestra voluntad, por servir a la divina Majestad, suplicamos a vuestra majestad mande adjudicar la dicha media soldada a la dicha cofradía del Santísimo Sacramento de esta dicha ciudad de Cádiz de todas las naos que cargan y cargaren de aquí adelante en la bahía de ella para cualesquiera partes de las Indias que fueren despachadas por el juez que reside en ella, mandándole que de aquí adelante haga pagar al mayordomo de la dicha cofradía del Santísimo Sacramento lo que importare la dicha media soldada para ayuda al gasto de la dicha cofradía, pues, es justo se haga así por ser de dinero nuestro la dicha media soldada, pues se debe hacer la limosna a donde fuere la voluntad de su dueño y la nuestra es que se dé a la dicha cofradía.

Con obligación que ha de tener de dar las medicinas que hubieren menester los marineros, grumetes y pajes que de las tales naos enfermaren en esta ciudad para que se puedan curar en sus casas. Y con obligación de que todos los primeros domingos de cada mes diga dicha cofradía una misa rezada por los navegantes que nuestro señor les dé buen viaje.

Y con esto, mandar vuestra majestad a la dicha cofradía de los Mareantes de la dicha ciudad de Sevilla que no pidan a las tales naos que fueren despachadas en ésta, por el juez de ella, la dicha media soldada, ni cosa alguna de ella. Y al presidente, jueces y oficiales de la Casa de la Contratación de la dicha Sevilla que den el favor y ayuda que para la expresión de ello fuere menester en ella, que en ello hará vuestra majestad un gran servicio a Dios nuestro Señor y a nosotros muy gran merced y a los nuestros marineros mucha limosna con que tengan medicinas con que curarse”. Firman: Hernando Guerra, Pedro Ramos, Pedro Juan, Alonso de Meneses, Juan Gómez Maldonado y Gonzalo Bajales.

(AGI, Indiferente 1129).

 

 

APÉNDICE IV:

 

Certificación dada por Gerónimo de Cabra, colector de la Catedral de Cádiz, 8 de junio de 1612.

 

“Certifico yo Gerónimo de Cabra, presbítero colector de la santa Iglesia de esta ciudad de Cádiz, que por orden del capitán Pedro Martínez Fortún, entretenido por su majestad en el presidio de esta dicha ciudad de Cádiz y mayordomo de la cofradía del Santísimo Sacramento de ella se dice desde el año de mil y seiscientos a esta parte todos los primeros miércoles de cada mes una misa al espíritu santo por el Rey nuestro señor para que le guarde muchos años con vida y salud y le dé su santa gracia y paz y concordia con los príncipes cristianos y acrecentamiento de Reinos para mayor gloria de la Divina Majestad. Y para que de ello conste, di la presente que es fecha en la ciudad de Cádiz, a ocho de junio de mil y seiscientos y doce años”. Gerónimo de Cabra.

(AGI, Indiferente 1219).

 

1 RUMEU DE ARMAS, Antonio: Historia de la previsión social en España. Cofradías, gremios, hermandades, montepíos. Madrid, Editorial Revista de Derecho Privado, 1944, p. 165.

2Ibídem, p. 165.

3 Sobre la cuestión puede verse la obra clásica de LIS, Catharina y SOLY, Hugo: Pobreza y capitalismo en la Europa preindustrial (1350-1850). Madrid, Akal, 1984, pp. 101 y ss.

4 Para el caso de Sevilla puede verse el trabajo de CARMONA GARCÍA, Juan Ignacio: El sistema de la hospitalidad pública en la Sevilla del Antiguo Régimen. Sevilla, Universidad, 1979.

5 RUMEU DE ARMAS: Ob. Cit., pp. 137-139.

6 Ibídem, Pág. 142.

7 Ibídem, pp. 139-140.

8 Las actuales cofradías de pescadores se diferencian de las antiguas cofradías gremiales en que están autorizadas, controladas y reguladas por el Estado y tienen como principal y casi único objetivo dirimir los conflictos que surgen en el interior del sector. Véase, por ejemplo, el magnífico estudio de ALEGRET, Juan Luis: “Del corporativismo dirigista al pluralismo democrático: las cofradías de pescadores de Cataluña”, http://biblioteca.udg.es/gespm (consulta 26-X-07).

9 Fuentes: RUMEU DE ARMAS: Ob. Cit., pp. 141-144. LÓPEZ MARTÍNEZ, Celestino: “La hermandad de Santa María del Buen Aire de la Universidad de Mareantes de Sevilla”, Anuario de Estudios Americanos, vol. I. Sevilla, 1944, pp. 701-721. SANCHO DE SOPRANOS, Hipólito: La cofradía de mareantes de San Telmo de El Puerto de Santa María”, Revista general de la Marina Nº 166. Madrid, 1964. CRUZ ISIDORO, Fernando: “Sobre el escultor Gaspar de Ginés y la Virgen del Buen Viaje del convento sanluqueño de Capuchinos”, Archivo Hispalense, Nº 267-272. Sevilla, 2007, pp. 243-244. ERKOREKA GERVASIO, José Iñaki: Estudio histórico de la cofradía de mareantes de Portugalete: orígenes, organización y fundaciones. Portugalete, Publicaciones del Excmo., Ayuntamiento, 1993. DUO, Gonzalo: “Formas de navegación en el puerto de Plentzia a través de los documentos de la cofradía de mareantes de San Pedro (siglos XIII-XIX)”, Vasconia: Cuadernos de historio-geografía, Nº 31. Bilbao, 2001, pp. 113.132. BÉTHENCOURT MASSIEU, Antonio de: “La cofradía de mareantes de San Telmo en las Palmas de Gran Canaria: proyecto de un montepío textil (1781-1805), Espacio, Tiempo y Forma, Nº 2. Madrid, 1989, pp. 243-268. SERNA VALLEJO, Margarita: “Algunas cuestiones en torno a la cofradía de mareantes de San Martín y el concejo de Laredo”, en El fuero de Laredo en el octavo centenario de su concesión. Laredo, Excmo. Ayuntamiento, 2001, pp. 405-450. BURGOS MADROÑERO, Manuel: “Congregaciones, hermandades o cofradías-gremios y gremios de matriculados de la gente de mar en los siglos XVIII y XIX. Una aproximación”, en Gremios, hermandades y cofradías, T. II. San Fernando, 1992, pp. 111-133.

10 Fuente: LÓPEZ MARTÍNEZ: Ob. Cit., pp. 702-705

11 Existía la tradición de que esta hermandad fue fundada por maestres, señores de naos y pasajeros a Indias a finales del siglo XVI, concretamente en 1596. Véase, por ejemplo, la obra de CARRERO RODRÍGUEZ, Juan: Anales de las cofradías sevillanas. Sevilla, Editorial Castillejo, 1991, pp. 591-592. Sin embargo, hemos leído detalladamente los estatutos fundacionales, aprobados en Sevilla por el ordinario, el 24 de julio de 1596, y en ningún momento se alude a su vinculación con los maestres o pasajeros de la Carrera de Indias. De hecho, no era una cofradía gremial sino abierta. Para entrar como hermano sólo se requería ser cristiano viejo “y no morisco, ni mulato ni indio”, no ser negro, y ser una persona honrada y “de buena vida y fama”. Véase SÁNCHEZ HERRERO, José (Ed.): CXIX reglas de hermandades y cofradías andaluzas, siglos XIV, XV y XVI. Huelva, Universidad, 2002, pp. 545-556. Los maestres y señores de naos ya tenía su cofradía, por lo que más bien parece una confusión o extrapolación de la Cofradía de Mareantes de la Virgen del Buen Aire con la de la Virgen del Buen viaje.

12 En el Archivo de la Universidad de Sevilla se conservan libros de cuentas desde 1682 y libros de recepción de hermanos desde 1556 a 1789.

13 LÓPEZ MARTÍNEZ: Ob. Cit., pp. 707-708.

14 Ollero Lobato aporta el dato de la extensión del solar en varas cuadradas, en total 429. Teniendo en cuenta que una vara equivalía a 0,835 metros, obtendríamos una cifra de 358,215 metros cuadrados. OLLERO LOBATO, Francisco: “El hospital de Mareantes de Triana: arquitectura y patronazgo artístico”, Atrio Nº 4. Sevilla, 1992, p. 63.

15 Ibídem.

16 Tras el traslado a San Telmo fue utilizado por los clérigos menores y, luego, por los franciscanos de San Juan de Aznalfarache. En 1767 fue recuperado por la Universidad y cofradía de Mareantes quien lo desacralizó y vendió. Sobre el edificio y sus enseres puede verse el ya citado trabajo de OLLERO LOBATO: Ob. Cit., pp. 61-70 y el de NAVARRO GARCÍA, Luis: “La casa de la Universidad de Mareantes de Sevilla (Siglos XVI y XVII)”, en La Casa de la Contratación y la navegación entre España y las Indias. Sevilla, CSIC, 2004, pp. 743-760.

 

17 LÓPEZ MARTÍNEZ: Ob. Cit., pp. 702-708. OLLERO LOBATO: Ob. Cit., pp. 61-62.

18 Véanse los estudios de BORREGO PLA, María del Carmen: “Los hermanos de la cofradía de Mareantes de Sevilla en el siglo XVI”, II Jornadas de Andalucía y América, T. I. Sevilla, 1984, Págs. 361-387 y de la misma autora: “Los hermanos de la Universidad de Mareantes de Sevilla en el siglo XVII”, III Jornadas de Andalucía y América, T. I. Sevilla, 1985, pp. 237-252.

19 Dicho instrumento fue localizado en el Archivo de Protocolos de Sevilla por el acucioso investigador Celestino López. LÓPEZ MARTÍNEZ: Ob. Cit., pp. 701-721. Fue reproducido casi tres décadas después en BORREGO PLA, María del Carmen y Luis NAVARRO GARCÍA: Actas de la Universidad de Mareantes de Sevilla. Sevilla, Diputación Provincial, 1972, pp. 295-308.

20 LÓPEZ MARTÍNEZ: Ob. Cit., p. 709.

21 PÉREZ-MALLAÍNA, Pablo E.: Los hombres del océano. Sevilla, Diputación Provincial, 1992, p. 247.

22 Ibídem, pp. 252-253.

23 BORREGO PLA: “Maestres y pilotos de la Bahía Gaditana en la Carrera de Indias hasta 1700”, Andalucía y América. Córdoba, Cajasur, 1994, p. 137.

24 LÓPEZ MARTÍNEZ: Ob. Cit., p. 718.

25 BORREGO PLA: Maestres y pilotos de la bahía gaditana, Ob. Cit., p. 135.

26 Desde 1681 en que se creo el Colegio de San Telmo la labor de la Universidad se centrará en formar e instruir a niños huérfanos en el arte de la navegación y de la marinería. Sobre esta institución pueden verse los trabajos de HERRERA GARCÍA, Antonio: “Estudio Histórico sobre el Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla”, Archivo Hispalense Nº 89. Sevilla, 1958, pp. 249-250 y el más reciente y minucioso de JIMÉNEZ JIMÉNEZ, Elisa María: El Real Colegio Seminario de San Telmo de Sevilla (1681-1808): su contribución al tráfico marítimo con América y su significado en la historia de la ciudad en el siglo XVIII. Sevilla, Secretariado de Publicaciones de la Universidad, 2002.

27 LÓPEZ MARTÍNEZ: Ob. Cit., p. 701.

28 Ibídem, p. 717.

29 MORALES, Alfredo J. y Otros: Guía artística de Sevilla y su provincia, T. I. Sevilla, Diputación Provincial, 2004, pp. 306-307.

30 Ibídem, p. 307.

31 BORREGO PLA: Los hermanos de la Universidad de Mareantes de Sevilla en el siglo XVI, Ob. Cit, p. 241. Esta autora citaba a unos quince pilotos gaditanos que pertenecían a la cofradía de Mareantes de Sevilla, a saber: Francisco de Candía, Juan de Medina, Francisco del Castillo, Andrés García, Hernán García, Pedro Hernández Franco, Andrés Jiménez, Ambrosio Manuel, Juan Mejía, Juan Morales, Juan Palomino, Constantino Pérez, Alonso Ramos, Baltasar Rodríguez y Juan Vega. BORREGO PLA: Maestres y pilotos de la bahía gaditana, Ob. Cit., pp. 135.136.

 

32 Véase el apéndice I.

33 Véase el apéndice III.

34 NAVARRO GARCÍA: Ob. Cit., pp. 749-750. MORALES: Ob. Cit., T. I, p. 308.

35 MORALES: Ob. Cit., T. I, p. 308.

36 VALDIVIESO, Enrique: Historia de la pintura sevillana. Sevilla, Ediciones Guadalquivir, 1992, p. 107.

37 LÓPEZ MARTÍNEZ: Ob. Cit., Págs. 720-721.

38 Ibídem, Pág. 721.

ESTEBAN MIRA CABALLOS

ENTRE BANDIDOS Y TRAFICANTES: PIRATAS Y CORSARIOS AL ACECHO DEL IMPERIO

 

El Imperio Hispánico configurado en época de los Austrias Mayores, se convirtió en el mayor dominio territorial de la Historia hasta esos momentos. Con razón, se llegó a afirmar que en los dominios de Felipe II el sol no nacía ni se ponía. Para defenderlo, en unos momentos en los que los medios de comunicación terrestres eran muy lentos, se estructuró un complejo entramado naval que permitió mantener unas comunicaciones más o menos fluidas.

Casi nadie discute ya que España fue, al menos hasta la paz de Westfalia de 1648, la primera potencia mundial. Pese a ello, la historiografía y sobre todo la filmografía anglosajona se han empeñado en desvirtuar la realidad histórica. Comúnmente se nos presenta a los corsarios y a los almirantes ingleses –que con frecuencia eran los mismos- como personajes nobles, astutos y carismáticos, frente a los inoperantes comandantes españoles, a los que se representa con peluca y golilla. Además, igual que España ha sobre- valorado su victoria en Lepanto frente a los turcos, los ingleses han hecho lo propio con sus victorias ante la Invencible y en Trafalgar. Y en este sentido, se ha destacado la derrota de la Invencible como el inicio del dominio inglés de los mares. Pero, no olvidemos que ésta se produjo más por un cúmulo de despropósitos que por méritos de los ingleses. La repentina muerte del mejor marino de su época, don Álvaro de Bazán, Marqués de Santa Cruz, y peor aún, la fatal decisión de nombrar como su sustituto al Duque de Medina-Sidonia, cambió probablemente el sino de esta batalla. Pero, así como Lepanto no supuso el dominio español en el Mediterráneo, la derrota de la Invencible no significó el fin de la superioridad española en el Atlántico. Incluso, todavía a principios del siglo XIX, hasta el desastre de Trafalgar, nuestro poderío naval era muy respetado. Fue precisamente el prestigio de nuestras armadas y de nuestros marinos lo que incitó a los franceses a buscar a toda costa una alianza con España.

Y nuevamente, en el caso de la derrota de Trafalgar debemos decir que se debió en gran parte a la decisión del alto mando francés que desatendió reiteradamente los consejos de los marinos españoles. Por su victoria, el Almirante Nelson, muerto en la contienda, es considerado en su país como un héroe nacional. Pero, pocos ingleses recuerdan que su héroe fue derrotado de forma humillante ocho años antes, exactamente el 25 de julio de 1797, cuando intentó asaltar la plaza de Santa Cruz de Tenerife. Nada menos que 589 ingleses murieron en la contienda, frente a tan solo 23 españoles, resultando herida casi toda la oficialidad enemiga, incluido el propio Nelson que perdió un brazo. Al valiente Almirante inglés le salió caro su heroísmo frente a España, pues, mientras en Tenerife quedó malherido y mutilado, en Trafalgar perdió la vida.

Aunque hace mucho tiempo que España no tiene por costumbre ensalzar a sus hombres de mar, nadie debe olvidar que los grandes marinos del siglo XVI o fueron españoles o estuvieron al servicio de España. Basta recordar nombres de talla universal como los de Álvaro de Bazán -padre e hijo, Señor y Marqués de Santa Cruz respectivamente-, Bernardino de Mendoza, Rodrigo de Portuondo, don Juan de Austria, -vencedor en Lepanto-, o los genoveses, los Almirantes Cristóbal Colón, Andrea Doria y su sobrino Juan Andrea Doria, estos últimos detentadores del principado de Melfi.

 

1.-EL CORSARIO: ENTRE TRAFICANTE Y BANDIDO

Ante la imposibilidad de enfrentarse de manera directa al poderío naval español, franceses, holandeses e ingleses en el Atlántico, berberiscos y turcos en el Mediterráneo optaron por hacerlo a través del corsarismo. Como escribió Bernal Braudel, el corsarismo fue a lo largo de la historia la forma que tuvieron los pueblos más pobres de participar en el comercio de las naciones más ricas. Es por ello por lo que, después del Descubrimiento de América, los países que quedaron al margen del reparto colonial se lanzaron al pillaje en las rutas indianas. Si bien existió el corsarismo en el medievo fue en la Edad Moderna cuando se convirtió en una verdadera plaga. Ni que decir tiene que la mayor parte de los ataques navales sufridos por los puertos y por las flotas españolas no fueron llevados a cabo por escuadras nacionales sino por corsarios.

Pero se tiene la errónea concepción de que los corsarios estaban permanentemente en pie de guerra, asaltando buques o tomando puertos. Y no es del todo cierto, éste utilizaba cualquier medio para enriquecerse, viviendo en el filo de la legalidad, en la ilegalidad o en la rebeldía, según le convenía. Unas veces, si las posibilidades de lucrarse eran óptimas, actuaba como un mero comerciante ilegal, vendiendo mercancías a bajo precio con el consentimiento de las autoridades españolas. Y otras, si las posibilidades de éxito eran grandes, pertrechaban sus buques y acudían al asalto de alguna flotilla mercante o de algún puerto mal defendido. Pero realmente no resulta fácil distinguir comercio ilícito –lo que Braudel llama piratería amigable- de bandidaje, pues eran actividades muy cercanas y hasta complementarias. Los hermanos Barbarroja, Hawkins, Dragut, Francis Drake y otros muchos afamados corsarios igual comerciaban pacíficamente que se convertían en crueles bandidos o que encabezaban el mando de sus respectivas armadas nacionales.

Ante la nula presencia española en el Mar Caribe, a mediados del siglo XVI, los corsarios se hicieron con su control. Y utilizaron su dominio tanto para atacar buques españoles que hacían la ruta de las Indias como para comerciar ilegalmente con las principales islas, contando al parecer con la connivencia de la élite política y económica. Según recientes estudios de Genaro Rodríguez, este comercio era mucho más ventajoso para las élites locales ya que los corsarios pagaban más por las mercancías de la tierra y vendían su género a menor precio. Así, pues, también para la élite este tráfico suponía romper con el monopolio comercial impuesto por los grandes mercaderes sevillanos.

El cuartel general lo ubicaron en la pequeña isla de la Tortuga, donde establecieron una colonia permanente. De esta forma un buen número de ellos pasaron a convertirse en bucaneros, algo así como un corsario en tierra. La citada isla pasó a ser un importante núcleo comercial, un área libre de impuestos; lo que en terminología actual llamaríamos un paraíso fiscal.

En cualquier caso, como ya hemos afirmado, el contrabando era una actividad que compaginaban con los ataques navales sobre aquellos puertos o flotas que sabían estaban más desprotegidos. Conocemos centenares de ataques navales, en todos los confines del Imperio, tanto en el Mediterráneo como en el Atlántico y en el Pacífico.

 

2.-ATAQUES EN EL MEDITERRÁNEO

De entre las decenas de asaltos corsarios ocurridos en el denominado Mare Nostrum destacaremos especialmente el de 1540 contra Gibraltar, por una escuadra al mando del turco Alí Bajá. Lo que nos llama la atención de este episodio es la solidaridad que despertó desde muchos lugares de España, desde donde mandaron socorro para rechazar a los bandidos. Sobre dichos acontecimientos disponemos de una gráfica descripción que nos ofrece el cronista del Emperador Carlos V, Francisco López de Gómara, y que por su interés reproducimos a continuación:

“Y no fue tanto el daño cuanto el temor, viendo los turcos dentro del lugar, ni cuanto fue el rebato que hubieron los pueblos comarcanos y toda el Andalucía y reino de Granada. Porque luego fue al socorro gente mucha de Jimena, Jerez, Ronda, Marbella y de otros pueblos; y don Preafán de Ribera, Marqués de Tarifa, no pudiendo ir por estar malo, envió sus hombres a pie y a caballo; Sevilla, Córdoba y el Duque de Sesa, don Gonzalo Hernández de Córdoba, el Conde de Feria, don Pedro Hernández de Córdoba y Figueroa, y otros señores y lugares que caminaban ya para Gibraltar lo dejaron sabiendo que los turcos eran embarcados. Don Luis Hurtado de Mendoza, Marqués de Mondéjar y virrey de Granada, iba como capitán general derecho a Gibraltar, con Gutiérrez López de Padilla, más como en el camino supo la ida de los corsarios se fue a Málaga, donde gastó algunos días proveyendo gente y armas y otras cosas…”.

 

Pero no tardaron en regresar, pues, en 1543, nada menos que cincuenta velas corsarias asolaron las costas valencianas y las islas Baleares; Palamós, Denia, Valencia, las islas de Ibiza y Formentera, fueron robadas, saqueadas e incendiadas durante semanas casi con total impunidad. Y el impacto de todo este clima de inseguridad fue tal que, en Valencia, donde habitaban más de sesenta mil vecinos moriscos, muchos habitantes “desampararon los pueblos y han pasado las mujeres y niños a los lugares de las fronteras dentro en Castilla”. Realmente, estos hechos no tenían nada de particular. López de Gómara insiste reiteradamente en su crónica de la “inteligencia” y comunicación que había entre moriscos y corsarios berberiscos. Y en este sentido, cita un ataque enemigo al río de Amposta en el que un morisco peninsular hizo de guía. Está bien claro que los moriscos fueron expulsados de España 1609 no solo por la intransigencia religiosa sino también el miedo, fundado o no, que tenía la población sobre el apoyo que estos podían prestar a los corsarios árabes, turcos y berberiscos.

Es más, según Fernand Braudel, en la costa catalana, en torno al delta del Ebro, donde la población era escasa, llegaron a establecerse, en diversas etapas del quinientos, corsarios argelinos de forma más o menos permanente. Ello, nos puede dar una idea aproximada de la magnitud que adquirió el fenómeno corsario en el siglo XVI. Los ataques del Emperador a Túnez, hacia 1535 y a Argel, seis años después, no pudieron evitar una realidad y es que el peligro berberisco y turco en el Mediterráneo durante la primera mitad de la centuria no solo no disminuyó sino que se acrecentó. Lepanto, con ser una batalla gloriosamente ganada para España por don Juan de Austria y don Álvaro de Bazán, Marqués de Santa Cruz, no supuso más que una momentánea disminución del corso en el Mediterráneo. De hecho, tras tomar don Juan de Austria Túnez en 1573, al año siguiente en una ofensiva turca, se apoderaron de nuevo de la plaza y de La Goleta.

 

3.-ATAQUES EN EL ATLÁNTICO

Pero si tradicional era el corsarismo en el Mediterráneo no menos lo era en el Atlántico. Desde el siglo XIII se habían venido produciendo ataques en el Mar del Norte, en el Canal de la Mancha y en el noroeste de la Península Ibérica. Ya en las Cortes de Toledo de 1436 se recomendó que la navegación a Flandes se hiciese en pequeñas flotas para evitar los daños que hacían los corsarios.

Cristóbal Colón, cuando aún no se conocía la magnitud de sus descubrimientos, avistó corsarios rondando las islas Canarias en sus dos primeros viajes, mientras que en su tercera travesía, pocos días después de salir de Sanlúcar, debió modificar su ruta hasta las islas Madeiras para evitar un encuentro desigual con ellos. A continuación, se dirigió a la Gomera donde nuevamente volvió a toparse con enemigos galos a los que, por fin, logró reducir. Pero, fue en 1521 cuando se comenzó a tomar conciencia del problema, coincidiendo con el gran éxito de Juan Florín que robó a una flotilla española una buena parte de los tesoros de la cámara de Moctezuma que Cortés remitía a Carlos V. Tal desastre dio lugar, por un lado, a un profundo pesar entre los españoles y, por el otro, despertó las imaginaciones de muchos europeos ansiosos de fortuna. La noticia corrió por toda Europa, intensificando de esta forma el fenómeno corsario. Desde entonces el cabo de San Vicente se comenzó a conocer, entre la gente de mar, como "el cabo de las sorpresas" porque era precisamente en esa zona donde los franceses solían esperar a los navíos españoles.

En las primeras décadas del siglo XVI estos corsarios permanecieron, por lo general, en torno al ya mencionado cabo de San Vicente, cruzando el océano en muy raras ocasiones. De hecho, los primeros ataques navales de cierta consideración librados en el Nuevo Mundo no se produjeron hasta finales de la década de los veinte, cuando un traidor español al servicio de Francia, Diego Ingenios, sitió la villa de Nueva Cádiz de Cubagua. Pero, no fue el único español que se alistó en las filas corsarias. Juan de Castellanos en sus “Elegías de Varones de Indias” nos relató las andanzas de un tal Diego Pérez, natural de Utrera, quien huyendo de la justicia se embarcó rumbo a las Indias. Allí, entró en contacto con el corsario francés Jacques de Sore, quien lo convenció para que saquease, junto a él, las costas caribeñas. Hacia 1555, con cinco naves, se hicieron a la mar, yendo el utrerano en calidad de práctico o guía. Recalaron primero en la isla Margarita, donde, haciéndose pasar por comerciantes españoles, esperaron a la noche para saquear la isla. Luego continuaron sus pillerías por el cabo de la Vela, Santa Marta y el río Hacha. Aquí, obtuvieron cuatro mil quinientos pesos de oro de recate, sin embargo, el utrerano cometió el error de escapar con parte del botín y adentrarse en el interior. El corsario francés, encolerizado por no haber obtenido todo lo deseado se llevó a una de las autoridades del lugar, Francisco Velázquez, y lo soltó en alta mar en un barco sin agua ni víveres. Cuentan los cronistas que la providencia se mostró más indulgente que el cruel corsario francés y lo devolvió con vida a la costa. Desde su llegada se empeñó en encontrar al malvado Diego Pérez, que finalmente fue capturado y colgado de un madero.

Desde la década de los treinta la presencia de corsarios en aguas del Caribe se hizo frecuente. Y dadas las escasas defensas navales indianas estos saqueadores hicieron grandes daños. Y en este sentido, llama poderosamente la atención el hecho de que, en 1537, dos buques corsarios –una nao y una carabela- atacaran la villa de Nombre de Dios con total impunidad. La población huyó al interior, mientras que los corsarios se apoderaban de ochenta mil pesos de oro, pidiendo luego un rescate por dejar la localidad que, tras no ser atendido, provocó el incendio de la misma. Los corsarios tuvieron tiempo de liberar en la costa a varias decenas de españoles cautivos y de marcharse tranquilamente del lugar.

Uno de los asaltos más sorprendentes y devastadores sobre las colonias americanas fue el que encabezó sir Francis Drake sobre Santo Domingo en 1586. Éste partió del puerto inglés de Plymouth, el 15 de septiembre de 1585, recorriendo las costas occidentales peninsulares antes de poner rumbo al Mar Caribe. Efectivamente, en enero de 1586 varias decenas de velas enemigas asediaron Santo Domingo, mientras las autoridades y toda su población, huyeron al interior de la isla que “fue grandísima lástima ver las mujeres y niños, monjas y frailes y personas impedidas descarriadas por los dichos montes y los caminos”. El daño causado en la capital primada de América fue absolutamente devastador como se evidencia en un documento de la época, conservado en el Archivo de Indias y que extractamos a continuación:

 

“Destruyeron imágenes, hicieron vituperios en los templos y no contentos de esto, abrían sepulturas de los muertos y en ellas echaban mil inmundicias y despojos de reses que mataban dentro de las iglesias, de que hicieron matadero, y se sirvieron para más infames ministerios. Saquearon todas las casas y poco se escapó de sus manos; quemaron todos los navíos que estaban en el puerto. Pidieron un millón de ducados; era imposible. Bajaron a cien mil ducados; tampoco. Comenzaron a quemar casas. Garci Fernández concertó el rescate en veinticinco mil ducados que se juntaron con gran dificultad entre todos los vecinos, arzobispo e iglesias, y con tanto, después de haber estado en la ciudad cinco semanas salieron de ella a los nueve de febrero, llevándose todo nuestro caudal, hasta las campanas de las iglesias, la artillería de la fortaleza y navíos y otras menudencias de todo género, y los cuartos, moneda que corre en esta ciudad, de ellos llevaron y mucha parte fundieron y desperdiciaron; llevaron asimismo forzados de la galera que se había desherrado para que nos ayudasen y después se levantaron contra nosotros y saquearon más que los ingleses; fuéronse con ellos voluntariamente muchos negros de particulares, que son el servicio de esta tierra”.

 

El citado texto nos muestra claramente el odio y la crueldad con la que estos malhechores actuaban, pues, no conformes con robar, procuraban hacer el máximo daño posible. Santo Domingo, tardó años, quizás décadas, en recuperarse plenamente de este asalto corsario.

Pero donde el corsarismo se cebó fue en las áreas marginales de las Indias que España no podía ni tenía voluntad de defender. Incluso, la fortificación de esos territorios tan escasamente poblados podía ser un inconveniente; si caía en manos enemigas, su reconquista podría ser muy costosa. Con este simple pero quizás práctico razonamiento se dejaron de proteger amplios territorios americanos, muchos de los cuales terminaron siendo controlados y poblados por franceses, ingleses y holandeses.

Uno de los casos más dramático de abandono a su suerte por parte de las autoridades españolas es el de la ciudad de Trujillo en la costa de Honduras. Ante sus escasas defensas y su corta guarnición, fue saqueada tantas veces que verdaderamente sorprende que siga existiendo cinco siglos después. Desde finales del siglo XVI comenzaron una serie de asaltos que la mantuvieron durante décadas casi en la ruina. Los primeros ataques se produjeron en 1595 y en 1598, siendo protagonizados por corsarios galos. En esta última ocasión se consiguió rechazar a los bandidos, no tanto por la pequeña guarnición que la defendía como por “el valor de los vecinos”.

Tras algunas décadas de tranquilidad, los ataques corsarios se reanudaron con más virulencia que nunca. En 1632 los atacantes fueron corsarios holandeses que intentaron tomar la ciudad y los barcos que había en el puerto pero que fueron rechazados. Pero volvieron al año siguiente, en esta ocasión con ocho naos gruesas. Ante tal superioridad, la ciudad fue abandonada a su suerte, siendo saqueada y quemada.

Pero los asaltos no acabaron ahí, en 1638, en 1639 y en 1640 fue sucesivamente asaltada, robada y quemada. Y es que la posibilidad de defensa de Trujillo era absolutamente ridícula, hasta el punto que en un alarde que se hizo por aquellas fechas se averiguó que solo había 39 hombres capaces de empuñar un arma.

En 1641 volvieron a tomar la ciudad cuatro naos corsarias, que estuvieron allí 25 días, entrando “doce leguas la tierra adentro y cometiendo cuantos excesos de robos y torpezas pueden imaginarse”.

Tras estos hechos, el presidente de la audiencia de Guatemala decidió reforzar la defensa de la costa hondureña y, en particular, de Trujillo, enviando a su fortaleza medio centenar de soldados con arcabuces y mosquetes. Todo fue en vano, porque el 16 de julio de 1643 se presentaron en su puerto 16 navíos ingleses con nada menos que 1.500 hombres. Cuatro días después la ciudad fue tomada, saqueando “lo poco que había en ella y en las estancias”. Pero, pese a estar la ciudad saqueada y arruinada, al año siguiente llegó el corsario mulato Dieguillo con dos barcos, engañó a los vecinos con banderas de paz, y volvieron a despojarla impunemente. Una incursión que repitió en años posteriores hasta que, por fin, en 1650 llegó una pequeña armada de tres bajeles, enviada por el gobernador de La Habana, e hizo huir al corsario. Pero, era demasiado tarde; la paciencia de los trujillanos se había agotado y la ciudad fue desamparada y abandonada. El propio presidente de la Audiencia en su informe decía: “ya por fin quedó la costa de Honduras limpia de piratas, en mi juicio porque no había qué robar en ella”. Años después se repobló la ciudad, siendo nuevamente asaltada por corsarios, en 1689. La historia de Trujillo no deja de sorprendernos. ¿Cómo podía permitir la España Imperial que ingleses, franceses u holandeses campasen a sus anchas y acometiesen a sus súbditos? Era la otra cara de ese vasto imperio. Un imperio tan extenso que no había ejército ni armada capaz de defenderlo. Que fustigasen la pequeña ciudad de Trujillo en Honduras no dejaba de ser un hecho anecdótico, teniendo en cuenta que en la propia Península Ibérica se atrevían con Valencia, Denia, Gibraltar o Mallorca.

 

BIBLIOGRAFÍA

 

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-PÉREZ TURRADO, Gaspar: Armadas españolas de Indias. Madrid, Mapfre, 1992.

 

B.-Sobre el corsarismo:

 

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------- Quién es quién en la piratería. Sevilla: Librería Renacimiento, 2003.

 

-HARING, C. H.: Los Bucaneros de las Indias Occidentales en el siglo XVII. Sevilla: Editorial Renacimiento, 2003.

 

-LUCENA SALMORAL, Manuel: Piratas, Bucaneros, Filibusteros y Corsarios en América. Madrid, Editorial Mapfre. 1992.

ESTEBAN MIRA CABALLOS

 

LA NAVEGACIÓN ENTRE ESPAÑA Y AMÉRICA EN LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XVI

 

I.-INTRODUCCION

Pese a que la bibliografía sobre esta cuestión es muy abundante1 lo cierto es que aún hoy es posible puntualizar y matizar numerosos aspectos. En este presente trabajo intentaremos ofrecer algunos comentarios de interés en relación a esta época conflictiva de la navegación entre España y América. No debemos olvidar la importancia de este período de la historia naval española ya que fue en este momento cuando se fraguó un sistema de navegación que se iba a mantener casi intacto hasta el último tercio del siglo XVIII.

Todo este sistema de navegación estuvo condicionado por la presencia de corsarios franceses en los puntos claves de la Carrera de Indias. Así, desde el mismo momento del Descubrimiento de América comenzaron a llegar masivamente corsarios franceses a las costas peninsulares. Estos buscaban su participación en las riquezas que generaba el Nuevo Mundo de forma muy acorde con su condición, pues, no olvidemos que el corsarismo ha sido definido como la forma de participar algunos pueblos pobres en el comercio de las naciones más ricas2.

Sin duda alguna, fue a la sombra de estas riquezas que venían de las Indias donde se desarrolló un intenso corsarismo que afectó muy directamente a los puertos y a los comerciantes andaluces. Además, estos corsarios llegaban con gran número de navíos y perfectamente equipados y "pertrechados", ya que estaban patrocinados o protegidos, de manera más o menos extraoficial, por el Rey de Francia. Sin duda, ese conocido dicho de que detrás de cada corsario había siempre un aristócrata o un monarca, adquirió en estos momentos total veracidad.

La mayoría de ellos partieron de los puertos galos, enrolándose en sus filas muchos franceses, aunque también personas de otras procedencias, como escoceses, galeses, daneses, e, incluso, algunos castellanos. No hemos de olvidar, de acuerdo con Fernand Braudel, que el corsario era un personaje que no tenía patria y que luchaba de un lado u otro dependiendo de lo que las circunstancias le aconsejaban en cada momento3. En su mayoría procedían de la costa francesa de Normandía y estaban capitanea- dos por Jean Ango y Jean Fleury, este último más conocido en España como Juan Florín4.

Ya Cristóbal Colón vio corsarios rondando las islas Canarias en sus dos primeros viajes, mostrándose el contacto con estos sensiblemente superior en su tercera aventura trasatlántica. Concretamente en esta ocasión, a los pocos días de zarpar de Sanlúcar de Barrameda, tuvo que desviarse hacia las islas Madeiras para evitar un encuentro que parecía seguro. A continuación, se dirigió a la Gomera donde nuevamente volvió a toparse con corsarios a los que, por fin, logró reducir5.

Ya desde entonces, el cabo de San Vicente se comenzó a conocer entre la gente de la mar como "el cabo de las sorpresas" porque era precisamente en esa zona donde los franceses solían esperar a los navíos españoles. Así, España, situada en la confluencia de los dos principales focos de corsarios del momento, es decir, la Berbería y Francia, se convirtió en polo de atracción de los corsarios, que centraron sus actuaciones en el triángulo comprendido entre las islas Madeiras, las Canarias y la costa oeste de Andalucía, bien, a la espera de los navíos que iban a las Indias, o, preferentemente, de los que retornaban a la Península cargados de metal precioso.

Conviene recordar que en estas primeras décadas del siglo XVI los corsarios permanecieron, por lo general, en torno al ya mencionado cabo de San Vicente, y que sólo en muy raras ocasiones se decidieron a cruzar el océano y a atacar los puertos del Nuevo Mundo. No en vano, los primeros ataques navales de cierta consideración librados en el Nuevo Mundo no se produjeron hasta fines de la década de los veinte6.

La Corona, ante el riesgo que corrían las embarcaciones que participaban en el comercio indiano que, por cierto, le interesaban bastante más que el peligro que pudieran correr los puertos del sur de España, decidió, por un lado, la creación de la Armada Guardacostas de Andalucía7, y por el otro, la expedición de ordenanzas regulando la navegación indiana.

Así, ya veremos como, en 1521, tras comenzar la guerra franco española e intensificarse los ataques corsarios8 la Corona expidió unas ordenanzas de navegación en las que se compelía a los maestres, capitanes y propietarios de navíos a que viajasen en convoy o en "conserva"  como se le denomina en la documentación de la época , suficientemente artillados y protegidos en todo su derrotero por uno o varios navíos de armada. Además se dispuso la creación de unas armadas que debían ir a las Indias en los años de mayor peligro corsario a recoger el metal precioso perteneciente tanto a Su Majestad como a los particulares, para así traerlo a la Península con la máxima seguridad posible.

 

II.- LA NAVEGACION EN LA PRIMERA MITAD DEL SIGLO XVI

Ya hemos afirmado que fue la presencia de piratas en la Carrera de Indias lo que obligó a la Corona a reorganizar el sistema de navegación, aumentando el tonelaje de los navíos, mejorando su artillería y procurando que estos navegasen juntos, es decir, en "conserva", según expresión de la época. Realmente se pensaba que una defensa eficaz contra los corsarios, se debía asentar no sólo en la creación de las llamadas "armadas de averías", sino sobre todo cuidando que todos los navíos que participasen en la Carrera estuviesen bien artillados y preparados para resistir un eventual ataque enemigo.

 

1.-EL TONELAJE Y LA SOBRECARGA DE LOS NAVÍOS

Las ordenanzas en torno a la artillería de las naos y al moderado cargamento que debían transportar se sucedieron reitera-mente a lo largo de toda la centuria decimosexta, a saber: en 1531, 1534, 1535, 1539, 1541, 1543, 1568, etc9. Prácticamente, en todos estos documentos se menciona la poca prudencia de los maestres al cargar demasiado sus naves, resultando, además, insuficiente la artillería que llevaban para resistir cualquier ataque corsario, por leve que fuese.

Incluso, para garantizar el cumplimiento de esta nueva legislación sobre navegación se proveyó un visitador en Sanlúcar de Barrameda, pues, se averiguó que, tras pasar la revisión en Sevilla, descargaban toda la artillería, sobrecargando los navíos de mercancías. Los comerciantes sabían utilizar todo tipo de estrategias para asegurarse los mayores beneficios posibles, hasta el punto de que adquirían por unos días una artillería que les resultaba muy cara de comprar y a su llegada a Sanlúcar la descargaban para a cambio embarcar un buen número de mercancías más. De esta forma, según decía un documento de la época, "los navíos no podían pelear ni bien navegar"10.

Sin embargo, la situación no mejoró en todo el siglo XVI, siendo la sobrecarga una causa continua de zozobra y de capturas por parte de los franceses. Así, en 1521, el Rey fue informado que -en abierta contradicción con las disposiciones vigentes- los maestres sobrecargaban los navíos "de manera que llevan más sobre cubierta que debajo y hasta el barco que va dentro va cargado..."11. Girolamo Benzoni, por su parte, describió esta situación con la agudeza que era habitual en él, como podemos ver en el fragmento que reproducimos a continuación:

 

La avaricia de los españoles ha sido la causa que los franceses les capturasen tantos barcos; porque cuando zarpaban de España era tanta la codicia de los armadores de la nave, queriendo cargarla de mercancías y pasajeros, que no se preocupaban de llevar la artillería adecuada renunciando a defenderse cuando se veían asaltados por un barco enemigo...12

 

A esta situación, había que unir además el hecho de que los navíos que se vendían en Sevilla eran viejos "porque hay grandes compradores y grandes precios y no se ven los daños que llevan"13, no surtiendo efecto alguno lo dispuesto en las Ordenanzas en torno a que ningún navío pudiese ir a las Indias sin ser primero varado..."14

Todavía, en las ordenanzas de navegación de 1568 se insistió en el engaño que solían practicar los maestres, quienes por codicia de llevar más toneladas de mercancías y hacerlas de más porte que ellas son les hacen obras de carpintería y las alzan y hacen cubiertas y puentes y toldos, y otras obras muy dañosas, apartándose de su compás queriendo hacer sobre navíos pequeños gran volumen de que las naos vienen a ser tormentosas y no marineras15.

También las ordenanzas solían hacer hincapié en el tamaño que debían poseer los navíos que hiciesen la Carrera de Indias, prohibiendo que ninguna embarcación menor de 80 toneladas pudiese viajar al Nuevo Mundo. El aumento del tonelaje fue una tendencia constante en la legislación naval sin embargo, la medida era normalmente desatendida por varias razones: primero, porque la escasez de navíos en los puertos peninsulares obligaba a tomar los que hubiese disponibles sin importar su tonelaje. Segundo, porque no era tan evidente que las embarcaciones de mayor porte fuesen más seguras, al menos si éstas no iban suficientemente artilladas. Y tercero, y último, porque para llevar a cabo los descubrimientos y rescates en las nuevas tierras hacían falta navíos ligeros y de poco calado, lo cual constituyó una excusa constante a la hora de permitir su paso a las Indias, con la supuesta intención de participar en tareas descubridoras.

 

2.-LA PREPARACIÓN DE LA TRIPULACIÓN

Igualmente, se intentó mejorar la preparación de los pilotos, maestres y demás "gente de mar", pues, si bien es cierto que muchos de los más grandes marinos del momento eran naturales del Reino de Castilla, -recuérdense nombres como el de Antón de Alaminos, Vicente Yáñez Pinzón, Andrés Niño, Sebastián Caboto, Juan Díaz de Solís y Pedro de Ledesma, entre otros-, no es menos cierto, que la gran demandad de estos profesionales hizo que se admitiesen a muchos que no estaban lo suficientemente preparados. Precisamente por este motivo, se aceptaron igualmente pilotos de nacionalidad portuguesa, como fue el caso Bernardo de Aguilera, quien obtuvo sin dificultad alguna un permiso de las autoridades españolas para tripular navíos de la Carrera de Indias16. Además, con frecuencia los exámenes no se llevaban a cabo con la justicia y transparencia necesaria, motivo por el cual la Corona acusó, a mediados de la decimosexta centuria, a los pilotos mayores y cosmógrafos de no examinar con rigor "por no tomar juramento a los testigos de las informaciones", responsabilizándolos asimismo de los 29 navíos perdidos en tan sólo dos años17.

Ciertamente, la demanda de pilotos sobrepasó con creces a la oferta por lo que fue necesario contratar, como ya hemos dicho, a aquellos profesionales que hubiese disponible, estuviesen o no preparados para navegar por el derrotero para el que se le solicitaba. De hecho, y pese a las prohibiciones legales, conocemos numerosos pilotos a los que se les otorgó licencia para navegar por zonas para las que no habían sido enseñados18.

Una situación parecida ocurrió con el resto de la tripulación, pues, era tal la demanda que había que aceptar a personas sin preparación que no sabían en absoluto "marinear los barcos". Así, encontramos que desde la década de los treinta algunos de los grumetes y de los pajes eran negros "por falta de no hallar copia de blancos"19. De manera que pese a que las ordenanzas de 1534 compelían a los pilotos a que todos los tripulantes fuesen "gente de mar" lo cierto es que en realidad "iban muchas personas por marineros que no son hábiles para el dicho oficio..."20.

Por tanto, en lo que concierne a las tripulaciones debemos concluir, pues, que había una élite, andaluza principalmente, que era la más preparada del mundo en aquellos momentos pero que junto a estos había una mayoría poco cualificada.

 

3.-LA NAVEGACIÓN EN CONSERVA

Otra de las medidas que se tomaron para asegurar la navegación frente a los ataques corsarios fue la instauración del ya mencionado sistema de convoy o "conserva". Este tipo de navegación colectiva se impuso paulatinamente debido a los continuos ataques que, desde la tercera década del siglo XVI, asolaron tanto las costas andaluzas como las principales rutas de la Carrera de Indias. Este sistema se utilizó por primera vez en 1522 cuando la Corona ordenó que los navíos fuesen a las Indias en "conserva" y custodiados por buques de guerra. Dado el interés del documento lo transcribimos parcialmente a continuación:

 

Allá habréis sabido los daños, presas y robos que los corsarios franceses este año han hecho en la ropa de nuestros súbditos que han ido y venido a esas partes y para remedio de lo cual la católica Reina mi Señora y yo habemos mandado hacer cierta armada que será bastante para asegurar la navegación y resistir los dichos franceses y demás de aquella asimismo habemos mandado que vayan juntos ocho navíos que al presente están cargados de mercaderías en la barra de Sanlúcar juntamente con otras dos carabelas que van con ellas de armada para si por caso algunos franceses hubiesen tenido atrevimiento de ir la vuelta de esas islas y porque por la misma causa conviene y les habemos mandado que vuelvan juntos como van... en conserva con las dichas dos carabelas armadas...21

 

El documento es interesante ya que hasta la fecha habían existido muchas dudas a la hora de establecer la primera navegación en conserva. Así, por ejemplo, algunos autores hablan de 1524 como fecha en que se tramitó tal orden22, mientras que otros, como Pérez Mallaína, retrasan la fecha del primer convoy protegido hasta nada menos que 154323. Sin embargo a la luz del documento citado anteriormente queda claro que la navegación en "conserva" tuvo sus orígenes en 1522. Los continuos ataques piratas así como las numerosas pérdidas de navíos (Véase el Cuadro I) hicieron imposible la vieja aspiración de los registros sueltos. De manera que, efectivamente, en 1522, partió de Sevilla una flota compuesta por ocho barcos y bajo la protección de dos navíos de armada24.

Al año siguiente nuevamente se informó que tres carabelas estaban preparadas para zarpar hacia las Indias, prohibiendo las autoridades, en última instancia, su partida, alegando que "ni tres ni seis serán suficientes para resistir"25. Finalmente, en 1525, se puso en práctica el primer gran proyecto de navegación en conserva, al planearse una flota de más de veinte buques26, sin que conozcamos más detalles sobre su devenir.

Seguidamente mostramos el Cuadro I donde aparecen perfectamente registradas las salidas y las llegadas de navíos entre España y América, entre 1504 y 1555, poniéndose de relieve la gran cantidad de buques que se perdían en la Carrera de Indias.

 

CUADRO I

NAOS DE REGISTRO DE ESPAÑA

A LAS INDIAS (1504 1555)27

 

AÑOS

SALIDAS

LLEGADAS

PERDIDAS

1504-1516

328

238

¿?

1517-1529

705

379

¿?

1530-1542

939

586

¿?

1543-1555

893

743

58

TOTALES

2.865

1.946

58

 

Efectivamente en este cuadro I se observa la enorme disparidad existente entre el número de buques que salían de la Península y los que retornaban. No obstante, es evidente que no toda la diferencia entre ambas cifras debe considerarse como una pérdida en el mar ya que, por un lado, algunos navíos llegaban en tal mal estado que terminaban sus días amarrados en algún puerto indiano, y, por el otro, muchos comerciantes una vez llegados al Nuevo Mundo, decidían quedarse en el lucrativo comercio interprovincial. No obstante, tan sólo extrapolando la cifra de navíos perdidos, conocida para el período de 1543 a 1555, en relación con los buques salidos de los puertos, se puede saber que el total de pérdidas en este período debió ser superior a las 180 unidades.

Se trataba, pues, de un quebranto notable para la economía tanto de los comerciantes como de la propia Corona lo cual provocó que las disposiciones referentes a la navegación en conserva se repitieran continuamente. Así, por ejemplo en 1526 y 1527 se expidieron sendas Reales Cédulas, ordenando que los navíos sólo fuesen a las Indias "en conserva", alegando que había rumores de que habían partido para las costas de Andalucía Occidental tres galeones de Bretaña y dos de Normandía28. Así, pues, en este último año se escribió a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla para que extremasen las medidas de seguridad y no permitiesen a ningún navío ir a las indias fuera del régimen de rigurosa conserva29.

Por tanto, el libre registro, vieja pretensión de los comerciantes, se vio postergado por la presencia de corsarios y por las perentorias necesidades de defensa. Esta aspiración fue manifestada ya por la Junta de Procuradores de la isla Española, en 1508, al solicitar que pudiesen comerciar libremente con cualquier punto de la Península Ibérica30, petición que se volvió a formular en la junta de procuradores de la Española de 1519 y en memoriales posteriores, como el de 1527 que decía como sigue:

 

Y otra cosa que convenía para la población y bien de aquellas partes que V. M. les mande dar libertades y favores especialmente que de todos los reinos y señoríos puedan ir a ser aprovechados en aquellas partes y llevar mantenimientos de cualquier puerto de vuestros reinos y no que esté a la voluntad de la ciudad de Sevilla matar de hambre a los de las Indias y ponerlos en tanta estrechura...31.

 

El cambio de actitud de la Corona no se produjo hasta 1528, fecha en la que por primera vez se planteó la posibilidad de liberalizar en alguna medida el comercio con las Indias. En este año las peticiones para la apertura fueron especialmente enérgicas y provenientes sobre todo de la isla Española. La reivindicación planteada por los comerciantes antillanos fueron desde un primer momento bien recibidas por el Emperador que prometió que se volvería "a platicar y a estudiar la propuesta" en el Consejo de Indias, para proveer lo más conveniente32. Se trataba, sin duda, de la primera vez que se cuestionaba seria- mente la posibilidad de instaurar el libre registro.

La apertura de varios puertos peninsulares al comercio indiano llegó, definitivamente, en 152933, sin embargo, como muy bien afirmó Haring, esta ley de libre comercio para algunos puertos no fue más que letra muerta puesto que ni supuso libertad de comercio, ni por supuesto registros sueltos34. Así, en los años siguientes a la expedición de la nueva ley primó un precario sistema de libre comercio, que sólo se desarrolló en los tiempos de paz, dejando para años conflictivos el sistema de navegación en "conserva".

Por otro lado, la primera vez que encontramos planteada una ordenación del sistema de flotas -embrión de lo que serán hasta las últimas décadas del siglo XVIII- fue en 1543, cuando el Rey, informado de los rumores sobre la presencia de veleros enemigos en las costas, ordenó a los oficiales de las Casa de la Contratación que se plantease la navegación en los siguientes términos:

 

Que las flotas no sean de menos de diez naos y que salgan dos flotas al año, una por el mes de marzo y otra por el mes de septiembre y que no vayan más de dos flotas durante el tiempo de la guerra35.

 

Además, se dispuso que durante el tiempo que durase la guerra se pusiese especial cuidado en que las embarcaciones no viajasen sobrecargadas, reduciendo el número de toneladas de carga permitida por navío36. De esta forma se pretendía una mejor defensa en caso de un hipotético ataque corsario.

La navegación en convoy, pues, fue creada en la primera mitad del siglo XVI tan sólo para ocasiones de emergencia, sin embargo, dada la situación de guerra continua con los franceses se convirtió de hecho en la auténtica regla del comercio y de la navegación indiana.

 

4.-LA CREACIÓN DE LAS ARMADAS DE INDIAS

Otra de las medidas que se tomaron para defender la Carrera de Indias contra los asaltos piratas fue el envío de armadas a América con la misión específica de recoger el metal precioso y las demás mercancías de valor, tanto de particulares como de propiedad real y traerlas con seguridad a la Península. Sin embargo, este sistema se utilizó sólo en contadas ocasiones a lo largo de la primera mitad del siglo XVI, siendo mucho más frecuente, como medio de protección, la creación de las ya mencionadas armadas guardacostas que recorrían puntos estratégicos de las costas occidentales andaluzas37.

Los navíos de armada tenían las mismas características técnicas que los que iban en las flotas, con la única diferencia de que iban bien pertrechados de armamento, pues, como dijo Ramón Carande, "no existía teóricamente diferencia entre los navíos de armada y los de flotas"38. Así, mientras las flotas iban prácticamente desarmadas, acompañadas en cualquier caso por un número variable de buques de guerra, las armadas, en cambio, iban perfectamente artilladas y con soldados entre su tripulación.

La primera armada que cruzó el Océano fue la del general Blasco Núñez de Vela, en 1537, año en el que las noticias de corsarios a lo largo de toda la Carrera de Indias arreciaron, como podemos observar en las líneas que mostramos a continuación:

 

Que durante el tiempo que la guerra durare que tenemos con Francia ningún oro, ni plata vaya sino fuere en la dicha armada (de Blasco Núñez) o en conserva de conserva de ella porque con hacer la dicha armada dos viajes cada año en la dicha ciudad de Santo Domingo en que traerá todo el oro que allí hubiere recogido parece que harto cómodamente los mercaderes se podrá servir y aprovechar de sus haciendas especialmente viniendo con la seguridad que con esta orden esperamos...39

 

En 1542, tenemos noticias de una nueva armada que partió a América al mando del capitán general Martín Alonso de los Ríos40. En principio se planteó con 12 navíos y 2.500 hombres de guerra, no obstante, ante la falta de artillería  que fue necesaria traerla finalmente de Málaga, Cartagena y Alicante  y de navíos adecuados, fue reducida a la mitad de embarcaciones y a tan sólo 500 hombres de guerra41.

En definitiva, y a modo de conclusión, los aspectos comentados en este trabajo nos revelan los esfuerzos que hizo la administración española por conseguir la máxima seguridad de los navíos españoles. Esfuerzos que no dieron los frutos deseados por dos circunstancias: primero, por la oleada masiva de corsarios en torno a las costas españolas para las que no se estaba realmente preparado. Y segundo, por el afán de los propios españoles de conseguir beneficios mercantiles a costa de sobrecargar los navíos y disminuir drásticamente sus posibilidades defensivas. De esta forma, según un documento de 1521, los navíos constituían un fácil blanco para los corsarios42.

1    Por citar algunos de los ejemplos más representativos: FERNANDEZ DURO, Cesáreo: Armada Española, desde la unión de los Reinos de Castilla y Aragón, T. I. Madrid, Museo Naval, 1971. PEREZ-MALLAINA, Pablo E.: Los hombres del Océano. Sevilla,1992. CEREZO, Ricardo: La proyección marítima de España en la época de los Reyes Católicos. Madrid, 1991.

2    CESPEDES DEL CASTILLO, Guillermo y Juan REGLA: Los Austrias. Imperio español en América, Vol. III de la Historia de España y América Social y Económica. Barcelona, Editorial Vicens-Vives, 1985, p. 414.

3    IBIDEM, p. 288.

4    RUMEU DE ARMAS: Piratas y ataques navales contra las islas Canarias, T. I. Madrid, Instituto Jerónimo Zurita, 1947, pp. 70-72. No obstante, otros historiadores identifican a Juan Florín con Giovanni de Verrazano un comerciante florentino que terminó sus días como corsario en las rutas de la Carrera de Indias. ARCINIEGAS, Germán: Biografía del Caribe. Buenos Aires, Editorial Sudamericana, 1957, pp. 140-142.

5    RUMEU DE ARMAS: Ob. Cit., p. 61.

6    El primer ataque importante de corsarios en el Nuevo Mundo se produjo, según Enrique Otte, en 1528, cuando el pirata español al servicio de Francia Diego Ingenios sitió la villa de Nueva Cádiz de Cubagua. Citado en CARANDE, Ramón: Carlos V y sus banqueros, T. I. Barcelona, Editorial Crítica, 1990, p. 388.

7    Véanse nuestros trabajos: "La Armada de la Guarda de las Costas de Andalucía (1521-1525), Actas del II Congreso de Historia de Andalucía. Córdoba, 1994, pp. 79-88.-"La Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa del Atlántico", Revista de Historia Naval, Nº 56. Madrid, 1997.

8    RUMEU DE ARMAS: Ob. Cit., T. I, p. 71.

9    Todavía en un expediente sobre la reforma de la navega- ción, fechado en 1568, se decía sobre el problema de la artillería lo siguiente: "Buscan artillería especialmente la de bronce que no sirve de nada sino de visitarse la nao con ella y para que los visitadores entiendan que lleva artillería y que es suya y no les pongan embargo en la salida y esto hacen los maestres prestándose unos a los otros la artillería para el efecto de la visita...". Memoria sobre la reforma de la navega- ción, 13 de diciembre de 1568. AGI, Indiferente General 2673, f. 10.

10    MIRA CABALLOS: La Armada de la Guarda...,Ob. Cit., p. 82.

11    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, Logroño, 20 de julio de 1521. AGI, Indiferente General 420, L. 8, ff. 309v-310.

12    BENZONI, Girolamo: Historia del Nuevo Mundo. Madrid, Alianza Editorial, 1989 p. 165.

13    Ordenanzas de navegación, Palencia, 28 de septiembre de 1534. AGI, Indiferente General 1961, L. 3, ff. 164v 168.

14    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación, Sevilla, 22 de abril de 1535. AGI, Indiferente General 2673, R. 1.

15    Ordenanzas de navegación. Madrid, 13 de diciembre de 1568. AGI, Indiferente General 2673, R. 2, f. 1v

16    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, Granada, 6 de octubre de 1526. AGI, Indiferente General 421, L. 11, ff. 229 230.

17    Los navíos perdidos eran de los siguientes( unas veces se pone el nombre del armador y en otras el nombre del navío: de Domingo Alonso, de Vargas, de Jácome Raso, de Nicolás Misarlo, de Zárate, de Lauregui, "del Virrey", de Juan de Sesa, de Miguel de la Borda, de Sancho de Zapatillo, de Juan de Dueñas, de Juan Veces, de Alonso Granillo, de Alonso Martínez, de Lucas Oberto, de Colombres, de Andrés Núñez, de Juan de Nápoles, de Manuel Carres, el navío la Catalina, de Cristóbal Díaz, de Pedrianes, San Juan de Bermeo, Jácome Raso en Río Grande, Benito de Guadalupe, la Canaria, la Francesa y la Salvadora. Relación de los navíos que se han perdido de dos años a esta parte, S/F 1551?. AGI, Indiferente General 1961, L. 3, ff. 145v 146.

18    A esta cuestión se hace alusión en una Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, Toledo, 21 de mayo de 1534. AGI, Indiferente General 1961, L. 3, ff. 145v 146.

19    Carta de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 12 de marzo de 1533. AGI, Audiencia de Santo Domingo 49, R. 4, N. 25.

20    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla. Madrid, 2 de julio de 1535. AGI, Indiferente General 1961, L. 3, ff. 294 295v.

21    Real Cédula a los oficiales de la isla Española, Valladolid, 11 de septiembre de 1522. AGI, Indiferente General

420, L. 9, f. 35.

22    FRIEDERICI, Georg: El carácter del Descubrimiento y de la Conquista de América. México, F.C.E., 1973, p. 319.

23    PÉREZ MALLAÍNA, Pablo E.: Los hombres del Océano, Sevilla, Gráficas del Sur, 1992, p. 18.

24    Memorial de remedios para la Isla Española dirigido a Su Majestad, 1523?. AGI, Patronato 172, R. 6.

25    IBIDEM.

26    HARING, Clarence H.: Comercio y navegación entre España y las Indias en la época de los Habsburgos, México, Fondo de Cultura Económica, 1939, p. 421.

27    Fuentes: CARANDE: Ob. Cit., T. I, p. 380. CHAUNU, Pierre y Huguette: Seville et l’Atlantique (1504-1650), T. VI. Paris, 1955-1957, pp. 961-975. MARTINEZ; José Luis: Pasajeros a Indias. Madrid, Alianza Universidad, 1983, p. 152.

28    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, Valladolid, 14 de septiembre de 1522. AGI, Indiferente General 420, L. 9, ff. 29v 31v.

29    IBIDEM.

30    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, 14 de julio de 1523. AGI, Indiferente General 420, L. 9, f. 168v.

31    Respuesta de Su Majestad a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, Valladolid, 23 de junio de 1527. AGI, Indiferente General 421, L. 12, ff. 123 125.

32    Respuesta de Su Majestad a los procuradores de la ciudad de Santo Domingo, Burgos, 15 de febrero de 1528. AGI, Indiferente General 421, L. 13, ff. 17 21.

33    Real Provisión a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, 15 de enero de 1529. AGI, Patronato

170, R. 39.

34    HARING: Ob. Cit. p. 20.

35    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, Valladolid, 23 de octubre de 1543. AGI, Indiferente General 1963, L. 8, ff. 275 277v. Aunque debemos decir que ya en 1537 se había establecido, más vagamente, el sistema según se deduce del informe dirigido por el Rey a los oficiales de la Casa de la Contratación: "Que durante el tiempo que la guerra durare que tenemos con Francia ningún oro, ni plata venga sino fuere en la dicha armada o en conserva de ella porque con hacer la dicha armada dos viajes cada año a la dicha ciudad de Santo Domingo en que traerá todo el oro que allí hubiere recogido parece que harto cómodamente los mercaderes se podrán servir y aprovechar de sus haciendas...". Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación, Valladolid, 28 I 1537. AGI, Indiferente General 1962, L. 5, ff. 60 61.

36    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, Guadalupe, 3 de abril de 1547. AGI, Indiferente General 1964, L. 10, ff. 182v 184.

37    Sobre este particular véase la nota 7.

38    CARANDE: Ob. Cit. T. I, pp. 352 353. Véase también los comentarios que hace Ricardo Cerezo sobre los tipos de navíos. CEREZO MARTINEZ: Ob. Cit., p. 122 y ss.

39    Real Cédula a lo oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, Valladolid, 28 de enero de 1537. AGI, Indiferente General 1962, L. 5, ff. 60 61.

40    Relación de los gastos que se han hecho en la armada de 1542 de la que fue capitán Martín Alonso de los Ríos, s/f. AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 24, doc. 387.

41    IBIDEM.

42    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, 20 de julio de 1521. AGI, Indiferente General 419, Lib. 8, ff. 309v-310v.

ESTEBAN MIRA CABALLOS (artículo publicado en la Revista de Historia Naval)

 

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EL SISTEMA NAVAL ESPAÑOL EN EL SIGLO XVI: LAS ARMADAS DEL IMPERIO

 

 

I.-INTRODUCCIÓN

Mucho es lo que se ha escrito hasta la fecha en relación al sistema naval español en la Edad Moderna, e incluso referente específicamente a la cuestión de las Armadas del Imperio1. Sin embargo, hasta la fecha, aunque se conocía el modelo multifocal implantado en el siglo XVI, no estaba totalmente claro el panorama naval español así como las armadas que estuvieron vigentes en esta centuria y el papel que desempeñó cada una de ellas. En el presente trabajo intentaremos sintetizar y clarificar el modelo naval español durante el gobierno de los Austrias Mayores.

En la Baja Edad Media tenemos noticias de la existencia de una Armada Real de Galeras. Al parecer ésta fue creada por el rey Alfonso X a mediados del siglo XIII, estuvo formada por unas dieciocho galeras y su financiación se sufragó con los beneficios de una veintena de alquerías que para tal fin se destinaron2. Asimismo se creó por esas fechas el rango de Almirante, mando que debía estar al frente de esta primera Armada Real. Al parecer, dicha escuadra tuvo en el mismo siglo de su creación destacadas actuaciones, concretamente en el ataqué al puerto de Salé -en el actual Marruecos- (1260) así como en la toma de Cádiz, dos años después3.

Sin embargo, a partir de ese año clave en la Historia de España que fue sin duda 1492 se experimentó un profundo cambio en el devenir de los reinos peninsulares. Pues, bien, también en lo referente a navegación este año marcó una verdadera frontera divisoria. La unión de las Coronas de Castilla y Aragón así como el Descubrimiento y Conquista de América trajo consigo la creación del primer gran imperio de la Edad Moderna. Por ello, a principios de siglo XVI se sintió la urgente necesidad de crear un modelo naval acorde con la nueva situación política4.

 

II.-EL SISTEMA NAVAL DEL IMPERIO

Ya hemos dicho que, sobre todo después del Descubrimiento de América, la situación internacional se vio modificada de forma muy significativa. Ya desde los inicios del reinado de los Reyes Católicos se comenzó a configurar el modelo defensivo multifocal con el apresto de galeras en el mediterráneo y la creación de la Armada de Vizcaya. Dicho modelo fue completado y perfilado a lo largo de los reinados de Carlos V y Felipe II, manteniéndose vigente, en lo esencial, prácticamente durante el resto de la Edad Moderna.

Se ha censurado en ocasiones el hecho de que no existiese una Armada Real como tal, sino múltiples escuadras con regímenes, financiaciones y objetivos muy dispares. Efectivamente, como se ha afirmado, ni Carlos V ni Felipe II dispusieron de una marina estatal o Real uniforme y sostenida a sus expensas5. Pero ni existía una sola Armada Real ni podía o debía haberla. En la Baja Edad Media sí fue posible que Castilla mantuviese una Armada Real única para combatir en el flanco mediterráneo, que a la sazón era la vertiente realmente conflictiva en esos momentos. Sin embargo, ese simple modelo quedó totalmente superado después de 1492, cuando la defensa Peninsular requería instrumentar tres áreas geopolíticas muy diferentes, a saber: la castellano-cantábrica, la mediterránea y la atlántica6.

Evidentemente estas tres vertientes requerían unos objetivos, unos navíos y unas estrategias particularizadas y muy diferentes entre sí. La financiación fue también muy diversa entre otras cosas porque hubiese resultado imposible financiar la defensa de las tres vertientes con fondos regios. Por ello queremos insistir en el hecho de que ni era posible tener una o varias Armadas Reales ni tan siquiera recomendable. Y adelantamos un dato significativo, tan sólo el mantenimiento de las 15 galeras de la Armada Real del Reino de Granada en la década de los treinta suponía un desembolso anual cercano a los 200.000 ducados7. Otras armadas, como la capitaneada por Sancho de Biedma en 1550 con destino a las Indias, tuvieron un costo para la Corona de nada menos que 50.000 ducados8, mientras que las flotas de Blasco Núñez de Vela y la de Alonso de los Ríos habían importado 80.000 y 60.000 ducados respectivamente9. El mantenimiento de todas las Armadas del Imperio debió superar con creces el millón de ducados anuales, cifras verdaderamente astronómicas e inasumibles por la Corona.

Queremos dejar muy claro, pues, que Carlos V supo crear el modelo naval que su Imperio necesitaba, financieramente sostenible y lo suficientemente eficaz como para que España continuara dominando los mares durante toda la centuria. Por ello su hijo, Felipe II mantuvo vigente su modelo con ligerísimos retoques. Así, pues, el modelo carolino suponía la creación de toda una trama de Armadas, ubicadas en lugares estratégicos y con distintas sedes, unas radicadas en Italia, otras en la Península Ibérica y, finalmente, otras en las Antillas Mayores. La Corona fue consciente de la necesidad de elegir unos puntos concretos de vigilancia ya que, como explicaba el experimentado Luis Sarmiento, en una carta escrita a Carlos V, y fechada 1540, "La mar era tan larga que aunque se armasen mil naos era por demás pensar de poder estorbar que los franceses no enviasen sin armada a donde quisieren..."10. La financiación tuvo un doble origen perfectamente definido: en el área mediterránea las distintas armadas fueron sufragadas directa o indirectamente de las arcas Reales, mientras que en el área atlántica la financiaban los comerciantes particulares a través del impuesto de la avería.

Como ya hemos dicho sistema tenía su lógica interna. Los costes de las armadas mediterráneas eran elevadísimos para la Corona. Estas armadas eran de dos tipos: unas -la mayoría- se contrataban a través de asientos en los que un capitán se comprometía a custodiar un área determinada con sus galeras a cambio de una cantidad anual fijada y por un número concreto de años11. Tan sólo en un caso se podía hablar de Armada Real, es decir, en la del Reino de Granada, pues, la mayor parte de los buques eran propiedad del Rey12. Además era éste quien corría con toda los gastos de su financiación, siendo obviamente quien ostentaba el poder último de decisión sobre ella13.

En la vertiente atlántica la situación era muy diferente sobre todo porque los beneficios del comercio eran muy importantes. El corsarismo arreció en el área atlántica debido sobre todo a una causa económica, pues este fenómeno no fue más que la formula que encontraron algunos países, que quedaron al margen de los beneficios del reparto colonial indiano, de participar de sus beneficios. Por ello se recuperó la imposición de la avería que no era nueva aunque en el siglo XV había caído en un cierto desuso. La finalidad de esta contribución no era otra que reducir el riesgo del transporte marítimo contra "peligros no cubiertos" por los seguros marítimos ordinarios14. La Corona tenía, pues, serias razones para revitalizar este viejo impuesto medieval castellano, evitando así el fuerte lastre económico que hubiese sido cargar con los costes de la navegación atlántica. De hecho, a lo largo del siglo XVI no faltaron propuestas para crear un sistema de flotas Reales, sin embargo todas ellas fueron rechazadas por las autoridades que tenían razonadas sospechas para dudar de su viabilidad táctica y económica15.

Recientemente se ha insistido que esta modalidad de la avería "de disminución de riesgos", apareció en 1521, como fórmula para sostener los navíos armados de la Armada Guardacostas de Andalucía y de los buques que acompañaban a las flotillas que partían para las Indias16. Sin embargo, es evidente que este mismo tipo de avería existía con anterioridad. Así, por ejemplo, en 1492 se dispuso que la Armada de Vizcaya se financiase "por averías sobre las mercaderías que se cargan por los dichos mares así para traer a esos dichos nuestros reinos como para llevar fuera de ellos y sobre el flete de las naves que los lleva y trae lo cual por Nos visto tuvimoslo por bien..."17. También en 1507, se financió una armada guardacostas, al mando de Juan de la Cosa, que vigilaba las costas andaluzas a costa de "la imposición del dos por ciento que se echó sobre el oro que viniese de Indias..."18. Aunque en este último caso no se especificaba que se tratase de la avería, no cabe duda por sus características y los objetivos de su recaudación que nuevamente se trataba de la misma imposición.

Pues, bien, bajo este gravamen de las averías se financiaron las tres armadas atlánticas del quinientos, es decir, la Guardacostas de Andalucía, la de Vizcaya y la del Caribe.

 

III.-LAS ARMADAS DEL IMPERIO

Actualmente, después de haber aparecido en los últimos años un nutrido grupo de trabajos sobre las distintas armadas existentes en la España del siglo XVI, estamos en condiciones de ofrecer un panorama completo, sistemático y global de todas ellas.

Antes de comenzar con el análisis de cada una de ellas queremos destacar algunos aspectos previos como la interrelación que hubo entre ellas, actuando siempre de forma complementaria y coordinada. Para empezar encontramos un intercambio frecuente y cotidiano de capitanes que servían primero en unas armadas y luego en otras. Así, por ejemplo, el prestigioso marino don Álvaro de Bazán "el Viejo" sirvió entre 1529 y 1538 en la Armada Real del Reino de Granada19, en 1540 se incorporó, como capitán general, a la Armada Guardacostas de Andalucía20, figurando a mediados de siglo en la Armada de Vizcaya, compartiendo la capitanía general con don Luis de Carvajal. Y finalmente, en 1556, cambió de nuevo de destino, reincorporándose a la Armada Guardacostas de Andalucía21.

Pero, incluso, en la financiación se practicó un sistema complementario. De hecho la Corona recurrió en algunas ocasiones a los fondos llegados de las Indias para sufragar los gastos de la Armada Real del Reino de Granada. Así, en 1536 ordenó al Capitán General del Reino de Granada, el Marqués de Mondéjar, que mandase recoger en la Casa de la Contratación nada menos que 25.000 ducados para financiar a la armada granadina que se aprestaba en esos momentos en el puerto de Málaga22.

Evidentemente, como no podía ser de otra forma, esta colaboración se extendía también al terreno bélico, acudiendo unas escuadras en ayuda de otras cuando las circunstancias así lo aconsejaban. Por las referencias documentales de que disponemos podemos decir que el auxilio y la cooperación entre las distintas armadas peninsulares fue muy intensa. Con frecuencia aparecen distintas armadas actuando conjuntamente, sumando esfuerzos y colaborando en la protección de tramos costeros problemáticos o deficientemente protegidos. Por citar algunos ejemplos significativos, en 1527, el Capitán de la Armada de Granada, Rodrigo de Portuondo, acudió a Italia a ayudar a Andrea Doria. Sin embargo cuatro años después, es decir, en 1531, fue éste el que socorrió a dos galeras de la Armada de Bazán que tenían grandes dificultades para alcanzar indemnes el puerto de Málaga23. En ese mismo año, cuando la amenaza de Barbarroja era especialmente intensa, se enviaron sendas Reales Cédulas a Gabriel de Córdoba, "nuestro capitán de las galeotas y fustas que mandamos hacer contra los infieles" y al capitán Miguel de Aragón para que se uniesen con sus respectivas escuadras a la Armada de Álvaro de Bazán24. También en 1554, cuando se supo de la existencia de varias flotillas corsarias esperando a los navíos de Indias, entre ellas la del conocido pirata francés Musior de Sana, la Corona estableció todo un dispositivo de colaboración entre varias armadas. Concretamente se ordenó que tanto Álvaro de Bazán "El Mozo", al frente de una Armada de cuatro naos y dos zabras que estaban en Laredo, como don Luis de Carvajal, capitán de la Armada de Vizcaya, compuesta por seis naos y cuatro zabras acudiesen a las Azores. Una vez allí debían someterse a las órdenes de Juan Tello de Guzmán, capitán general de la Armada Guardacostas de Andalucía, compuesta por cuatro naos y dos carabelas para que trajesen a la flota de Indias al puerto de Sanlúcar de Barrameda con las garantías necesarias25. Una vez cumplido este objetivo los dos capitanes de la Armada de Vizcaya, Bazán y Carvajal debían quedarse en torno al cabo de San Vicente colaborando con la Guardacostas de Andalucía en su objetivo de "echar los corsarios"26.

 

 

1.-LAS ARMADAS PENINSULARES

En el siglo XVI tuvieron actividad cuatro armadas, a saber: la de Vizcaya, la Guardacostas de Andalucía, la del Reino de Granada y finalmente, la del Levante. Estas escuadras, sobre todo las tres primeras, tuvieron en esta centuria la exclusividad de la defensa de las costas y de las aguas peninsulares: la primera de ellas, la de Vizcaya, alternó como sedes varios puertos vascos como Lequeitio y Durango, cubriendo la defensa de la zona costera norte y noroeste de la Península. La segunda, es decir, la Guardacostas de Andalucía custodiaba las costas del occidente Peninsular, y, finalmente, la del Reino de Granada, dada la escasa y discontinua actividad de la Armada del Levante, debía velar por la seguridad en la costa mediterránea peninsular, extendiendo su radio de acción con frecuencia hasta los puertos de Barcelona y Palma de Mallorca.

Empezando por la Armada de Vizcaya diremos que sus orígenes los situaba Pérez de Tudela entre abril y junio de 149327. Sin embargo, en un reciente y documentado trabajo de István Szászdi se demuestran que los preparativos para su organización dieron lugar prácticamente desde la partida de Cristóbal Colón a las Indias, en agosto de 149228. No obstante, debido a ciertos desacuerdos de las autoridades forales en relación a su financiación, la primer armada no se terminó de aprestar hasta junio de 149329.

Al parecer el objetivo inicial de esta escuadra era disuadir a los portugueses que, tras la partida de Cristóbal Colón en su primera expedición descubridora, sentían -con razón, por cierto- que había sido vulnerado el Tratado de Alcáçovas suscrito, como es bien sabido, en 147930. De hecho, la reacción del Rey de Portugal era temida en el mismo año de 1492, tanto por los Reyes Católicos como por el propio Almirante Cristóbal Colón.

El equilibrio no se alcanzó hasta 1494, año en el que se suscribió, como es de sobra conocido, el Tratado de Tordesillas. Sin embargo, esta nueva situación política no provocó la desaparición de la Armada de Vizcaya que sencillamente vio modificados sus objetivos. En esos momentos surgió con gran fuerza un nuevo enemigo, Francia, por lo que la Armada sencillamente dejó de tener como fin la disuasión de los lusos para centrarse fundamentalmente en el control de las armadas piráticas galas. Desde muy pronto quedo bien claro que el objetivo de la armada era doble, a saber: el primero estrictamente militar, pues debía hacer frente a las continuas armadas corsarias que se despachaban desde las costas de Bretaña y Normandía. Y el segundo de observación, espiando las costas francesas con el fin de averiguar, con la suficiente antelación, las armadas que se preparaban en los puertos enemigos. Este control que se ejercía sobre las costas atlánticas de Francia era básico para anticipar con tiempo cualquier movimiento de barcos enemigos que se estuviesen aprestando en los pueblos galos. La armada del Cantábrico llevaba a cabo un reconocimiento sistemático de las costas, mientras que las autoridades vizcaínas debían además velar por el mantenimiento de una buena red de confidentes31.

El control naval de la costa noroeste era sin duda fundamental porque era un lugar de tránsito de las armadas corsarias francesas e inglesas, camino de las costas de Andalucía Occidental, donde se solían concentrar a la espera de los navíos de Indias. Por ello, el cometido de la Armada de Vizcaya se consideró siempre muy relevante en el control del corsarismo en el oeste peninsular32. No obstante, los galos sabían de las actividades que se llevaban a cabo en las costas cantábricas por lo que en ocasiones llevaban a cabo acciones contra estos puertos. Precisamente en 1550 se certificaron varios ataques en los puertos del Cantábrico llevados a cabo por corsarios franceses "aunque dicen que entre ellos hay gente de cuatro naciones"33.

A mediados de siglo, cuando más arreciaban los ataques franceses, se proporcionó los medios adecuados a esta armada hasta el punto que se pudo permitir actuar dividida en dos escuadras. Efectivamente, hacia 1550, se dispuso que la Armada de Vizcaya actuase dividida en dos, una a cargo de don Luis de Carvajal que se encargaría de proteger la ruta "de Finisterre a Inglaterra y a Flandes", y la otra, a cargo de Álvaro de Bazán, con el cometido de amparar la costa desde "Finisterre a Andalucía"34.

Los navíos utilizados fueron, obviamente, los típicamente atlánticos, es decir, carabelas, naos y también más ocasionalmente galeazas y galeones. Su financiación se procuró a través del impuesto de la avería por lo que, como tantas otras, no se puede considerar esta armada como Real.

La otra de las armadas de la fachada atlántica peninsular era la Guardacostas de Andalucía. Esta escuadra recibió diversos nombres, Armada del Poniente, Armada de la Guarda de las Costas de Andalucía o Armada Real del Océano. En la primera mitad del siglo XVI su nombre más corriente fue el de Armada de la Guarda de las Costas de Andalucía que nosotros sintetizamos en la Armada Guardacostas de Andalucía. Sin embargo en la segunda mitad de la centuria se generalizó el nombre de Armada Real del Océano, denominación impropia porque ni era Real ni su objetivo era la protección de los océanos.

Dicha armada surgió como tal en 1521 por la concentración paulatina de corsarios en torno al cabo de San Vicente en busca de los buques que partían para las Indias o venían de ellas. Concretamente su objetivo era la vigilancia de tres rutas: primero, el trayecto Azores Sanlúcar de Barrameda, acompañando a los navíos que venían de regreso del Nuevo Mundo cargados de mineral precioso. Segundo, la ruta de Sanlúcar a Cádiz así como las costas en torno al cabo de San Vicente, conocido entonces como "el cabo de las sorpresas" por la densidad de corsarios que en torno a él se concentraban. Y tercero, la travesía desde Sanlúcar de Barrameda hasta las islas Canarias, acompañando a las flotas que partían para las Indias, porque como decía muy significativamente Girolamo Benzoni, "hasta allí llega a la ida el camino peligroso"35.

Por otro lado, debe quedar suficientemente claro que, pese a que su lugar habitual de vigilancia eran las costas andaluzas, lo que al Rey y a los comerciantes le interesaba no era la defensa de Andalucía sino la protección de la Carrera de Indias que tan importantes ingresos suponían para la arcas reales y para los bolsillos de los sufridos comerciantes. De manera que el objetivo que justificaba su creación lo podemos resumir en una frase que aparece en uno de los documentos de la época, es decir, "para que limpien de corsarios la costa y los resistan y ofendan y nuestros súbditos naveguen con seguridad..."36.

Ni que decir tiene que los buques utilizados por esta armada eran la carabela y la nao, en ocasiones acompañadas por algún galeón y por uno o varios navíos de pequeño porte.

Esta armada no fue concebida como una escuadra permanente. Se suponía que se debía aprestar tan sólo durante aquellos años en los que hubiese noticias de corsarios y exclusivamente en los meses de verano y primavera. Pronto se vio que era inviable este carácter temporal, primero, porque la dotaba de gran ineficacia, y segundo, porque los corsarios no estaban dispuestos a dar ningún respiro a los navíos hispanos. Es más, ni tan siquiera cuando se firmaba un armisticio con Francia se ofrecían garantías de que no hubiese ataques corsarios. Así, la paz suscrita con Francia en 1544 hizo pensar a algunos que habría un pequeño respiro en el acoso de los corsarios galos. De hecho incluso se legisló en favor de la libre circulación de navíos, aunque eso sí, observando las ordenanzas vigentes y el registro obligatorio en el puerto de Sevilla37. Sin embargo, pronto se pudo comprobar que la realidad era bien distinta. Con paz o sin ella, los enemigos -más piratas que corsarios- no dejaron de atacar a los navíos españoles. Por ese motivo se decidió finalmente que la Armada Guardacostas de Andalucía no se desarmara y que se continuase con la recaudación de la avería. Al año siguiente los rumores sobre la reanudación virulenta de los ataques enemigos adquirió tal magnitud que las autoridades españolas decretaron que ningún velero español partiese de las islas Azores hasta que no arribase a ellas la Armada andaluza38. Pero incluso, la tradición que suponía desmantelar la Armada en invierno fue desapareciendo con el paso de los años. El corsarismo no parecía ya un fenómeno coyuntural, pues, no solo no desaparecía sino que tendía a aumentar con el paso de los años, ampliándose la ofensiva incluso a los intempestivos meses de invierno.

Evidentemente tampoco esta armada era Real ya que la financiaban los comerciantes a través, como ya hemos dicho, de la avería de disminución de riesgos. Y pese a las quejas de los comerciantes y del Consulado sevillano, la financiación de la defensa naval atlántica por estos fue uno de los mayores logros de la política indiana de Carlos V. Efectivamente, el Emperador se aseguró una defensa relativamente eficaz, ahorrándose los enormes gastos que hubieran supuesto el mantenimiento de otra Armada Real como la del Reino de Granada.

Ya hemos dicho que en el último cuarto del siglo XVI esta Armada Guardacostas dejó de denominarse así para adoptar el nombre de Armada de la Guardia de la Carrera de Indias o Armada Real del Océano. Aunque en realidad seguía sin ser una armada Real porque se sufragaba a través de la avería, sin embargo, dos aspectos sí que habían cambiado, a saber: primero, se le dio ya oficialmente un carácter permanente, y segundo, ya no se limitaría a las rutas del oeste peninsular sino que haría travesías trasatlánticas para traer a buen recaudo los tesoros indianos39. Incluso, en la última década del siglo XVI se generalizó el uso del asiento, contratando pues con una persona los servicios de la armada, aunque eso sí, financiado todo a través de la avería. Así en 1591, se firmó un asiento por el que el contratista debía sostener una armada de "diez galeones, cuatro fragatas y dos lanchas"40. A esta misma Armada se agregaron asimismo los galeones de la Armada de Portugal, siendo, pues, la mayor escuadra permanente del Imperio en esos momentos41. La Armada del Océano se convirtió en el eje vertebrador de todo el sistema naval español con América, debiendo rendir obediencia todos los capitanes de las armadas y flotas indianas al capitán general de la Armada del Mar Océano42. Así continuó durante décadas pese a la oposición que mostró en reiteradas ocasiones el Consulado sevillano, por los altos costes que suponía para los mercaderes y comerciantes de Indias.

La tercera gran escuadra peninsular fue la Armada Real del Reino de Granada43. Evidentemente no se trataba de una escuadra más, pues era la única estrictamente Real de todas las existentes en la Península, y sin lugar a dudas, la mejor dotada en navíos, pertrechos y armamento. No olvidemos que la mayor parte de las galeras utilizadas en esta Armada eran de propiedad Real y además su financiación procedía exclusivamente de fondos regios. Para ella se buscaban los capitanes generales más aptos de la Península y de los que se tenía sobrada constancia de su valía en otras armadas del Imperio. A partir de los años treinta, comienza a designarse como Armada Real de las Galeras de España, delatando claramente su carácter de núcleo central de la defensa naval mediterránea44.

Su origen arranca de la Baja Edad Media, pues en la última fase de la Reconquista tenemos noticias de la existencia de una pequeña escuadra patrullando por las costas reconquistadas del litoral sur. Una vez tomado el reino Nazarí se decidió mantener la Armada, primero para trasladar a los vencidos al norte de África45, y segundo, para evitar que estos mismos deportados pudiesen hostigar por mar las costas del sureste peninsular46. Sin embargo, la Armada del Reino de Granada tal y como se concibió después de 1492, fue planeada por el secretario del Rey, Hernando de Zafra, quien al parecer tomó a su vez la idea de un memorial redactado en 1484 por Diego de Vera47.

Ésta no tenía una sede legalmente establecida aunque de hecho en sus primeros años frecuentó el Puerto de Málaga y posteriormente el de El Puerto de Santa María y Cartagena. El puerto malagueño era uno de los más capaces de todo el Reino granadino, no sólo por su importancia estratégico-militar sino también por su destacada actividad comercial. No en vano, a través de él se efectuaba la exportación de la mayor parte de la lana castellana48. Sin embargo, diversos motivos, sobre todos las interminables disputas con la élite local, terminaron por trasladar de facto la armada al Puerto de Santa María.

A diferencia de otras armadas peninsulares la de Granada no se desmanteló nunca en los meses de invierno sino que se aprovechaba esos meses de escasa actividad militar para encargarle cometidos alternativos. Normalmente la Armada o parte de ella, se enviaba a otros puntos de España donde se requerían sus servicios, desde Tenerife a Barcelona o, incluso a Palma de Mallorca, bien como apoyó naval en algunas maniobras, o bien, transportando algunas mercancías49.

La financiación en esta ocasión sí que corría a cargo exclusivamente de las rentas Reales, y concretamente de las tercias del reino. En ocasiones, como ocurrió en 1516, se destinaron a tal fin los 20.000 ducados que pagaban a la Corona los conversos50. En cuanto al monto total de los costes debemos decir que aumentaron paulatinamente, a medida que se hacía necesario ampliar el número de buques y el contingente de tripulantes y soldados. Así, en 1494 se estimaba que las doce galeazas y fustas que se querían pertrechar para ir, primero a Túnez y luego a Tenerife, costarían unos 3.000 ó 4.000 ducados, mientras que en la década de los treinta los costes anuales se aproximaban a los 200.000 ducados51.

El objetivo de la Armada del Reino de Granada quedaba bien especificado en la documentación de la época, "la guarda de las Castillas que tenían fronteras a los moros"52. Más concretamente recorría dos rutas: una, la costa del Reino de Granada, desde Gibraltar al cabo de Gata, limpiando las costas de corsarios berberiscos y sobre todo ejerciendo una labor disuasoria. Y dos, la costa del norte de África, recalando en las plazas españolas.

Finalmente, queremos comentar brevemente el caso de la cuarta armada peninsular, es decir, la Guardacostas del Levante. Es muy poca la información de que disponemos, aunque lo suficiente como para afirmar su carácter precario e irregular en el siglo XVI. Por ello fueron muchas las ocasiones en las que la Armada de Granada debió desplazarse hasta los puertos del Reino de Valencia, en un intento por disuadir a los berberiscos de sus ataques en la zona.

Desconocemos la fecha exacta en la que se formó esta escuadra. No obstante a lo largo de la primera mitad del siglo XVI parece ser que se aprestaron en algunas ocasiones pequeñas armadas de tres o cuatro galeras, con el objetivo de proteger las costas de los ataques corsarios53. Sin embargo, su existencia fue tan esporádica e inestable que prácticamente desapareció en la segunda mitad del siglo XVI, muy a pesar de las reiteradas voces que se hacían oír en favor de su mantenimiento54.

 

2.-LAS ARMADAS AMERICANAS

Desde la tercera década del siglo XVI los corsarios comenzaron a cruzar el atlántico y a atacar con frecuencia los puertos indianos55. En estas décadas el ataque más virulento se produjo en el mar Caribe por lo que las autoridades españolas se vieron obligadas a establecer una armada que protegiese el otro extremo de la carrera de Indias, es decir, el área caribeña56.

La protección de las costas caribeñas en este período de tiempo se procuró, al igual que en la Península Ibérica, mediante el apresto de armadas guardacostas, financiadas a través de la avería57. Esta Armada del Caribe tenía como objetivo fundamental no tanto la defensa de los habitantes caribeños como la protección de las rutas seguidas por los navíos de la Carrera de Indias a su paso por dicha área geográfica58. En las instrucciones otorgadas al capitán general Juan de Lalo, se le especificó su misión de una manera muy clara:

 

La principal causa por que nos hemos movido a hacer esta armada ha sido por la seguridad de la flota que al presente está aparejada para ir a España y de la que se espera que al presente viene de camino de España habéis de llevar cuidado y atención de asegurar el dicho viaje por donde han de ir y venir las dichas naos y flotas...59

 

Asimismo se caracterizó por su naturaleza eventual, es decir, tan sólo se pertrechaba cuando se avistaban corsarios en las costas. Sin duda, esta circunstancia limitó mucho su eficacia y no faltaron voces, a lo largo de las décadas, que reclamaran la necesidad de darle un carácter permanente. En muchas ocasiones su cometido se restringió a acudir al resto de las islas caribeñas para dar aviso del peligro y evitar de este modo que los navíos partiesen de sus puertos. En otras ocasiones las autoridades de las distintas islas antillanas no esperaban a que la Audiencia de Santo Domingo tomase la decisión de aprestar la armada, defendiéndose con alguna embarcación que estuviese en el puerto.

La sede oficiosa de esta primer Armada del Caribe fue Santo Domingo, aunque en algunas ocasiones esporádicas se proyectó y aprestó desde la Península Ibérica60.

Ya hemos afirmado que, al igual que la Armada Guardacostas de Andalucía, la Armada del Caribe se financió a través de la avería, un impuesto que gravaba con un porcentaje determinado las mercancías que entraban o salían de los puertos61. Como era de esperar las quejas de los comerciantes de las islas fueron continuas por lo gravoso que resultaba para sus ya de por si endeudadas finanzas el pago de un nuevo gravamen62.

Esta escuadra no alcanzó los resultados deseados debido a su propio carácter eventual así como a la falta de buques adecuados y de artillería lo que les impedía capturar a los enemigos. Las medidas siempre fueron insuficientes y los resultados insatisfactorios. Las peticiones -reiteradas a lo largo del siglo XVI- para que la Armada fuese permanente no tuvieron eco alguno. Incluso, durante gran parte de la segunda mitad del siglo XVI, dejaron de aprestarse estas armadas de averías, limitándose la defensa a alguna galera o patache que la Corona enviaba al puerto de Santo Domingo, a La Habana o a San Agustín de la Florida63. Así estaban las cosas cuando Francis Drake en 1586 entró en Santo Domingo y saqueó la ciudad sin resistencia alguna. Por desgracia, los temores de la élite política de la isla se vieron dramáticamente confirmados. La invasión del corsario inglés fue el colofón a décadas de desprotección naval y militar del área caribeña y muy especialmente de La Española.

Desde este momento comenzaron a tomar cuerpo sendos proyectos para sustituir estas esporádicas, limitadas e ineficaces armadas caribeñas por dos armadas permanentes: la del Mar del Sur y la Armada de Barlovento64. La primera de ellas si llegó a tener vida efectiva en las últimas décadas del siglo XVI. El germen de esta Armada lo debemos situar en 1578 cuando se aprestó una escuadra de naos para perseguir a Drake en aguas del Pacífico65. En 1588 disponía ya de cinco galeones de entre 160 y 250 toneladas a los que se incorporaron dos más entre ese año y el siguiente de 158966.

En la costa atlántica, en cambio, se proyectó la Armada de Barlovento, aunque sus orígenes más remotos datan de 1601 cuando se envió una armada desde España a patrullar las costas orientales de Nueva España y el Caribe. Pero, su aparición como tal no se puede situar hasta pasadas varias décadas y concretamente hasta 1640, prolongando su actividad hasta 1768. Esta Armada, ya del siglo XVII, fue heredera directa de la Armada del Caribe del quinientos. Sin embargo, existían diferencias sustanciales entre ambas: primero, mientras la Armada del Caribe se financiaba a través de la avería, la de Barlovento lo hacía a través de otros impuestos como la alcabala. Segundo, la sede de la primera fue la ciudad de Santo Domingo, donde residían los jueces de la Armada, mientras que la segunda tenía su base de operaciones en el puerto mexicano de Veracruz. Tercero, la primera utilizaba naos y carabelas mientras que la segunda exclusivamente galeones. Y cuarto, sus objetivos eran distintos, pues, mientras la primera se dedicó a la protección de las rutas antillanas, la segunda extendió su actividad a las costas mexicanas, escoltando con frecuencia a las flotas de Nueva España.

Sea como fuere lo cierto es que en lo que concierne al siglo XVI en las Indias, la primera armada que existió fue la del Caribe, aunque tuviese un carácter esporádico. En el último cuarto de siglo apareció la Armada del Mar del Sur, que se encargaba de la seguridad en las costas del pacífico. Y ya muy avanzado el siglo XVII aparece la Armada de Barlovento que de alguna forma supuso la sustitución de las eventuales armadas de averías del Caribe por una armada estable y mejor dotada para la defensa de las costas atlánticas americanas.

 

3.-LAS ARMADAS DE LA PENÍNSULA ITÁLICA

Finalmente el panorama naval español se completaba con la existencia en varias armadas en la Península Itálica, casi todas ellas establecidas a través de asientos. Concretamente en Italia había tres armadas, a saber: la Armada de Génova, la de Nápoles y la de Sicilia. Huelga decir que dichas escuadras se prestaban una colaboración mutua en caso de necesidad, agrupándose además cada vez que se planeaba una ofensiva a gran escala.

La más importante de todas era la Escuadra de galeras de Andrea Doria que, al parecer, desde 1562 pasó a conocerse como Escuadra de Génova67. Esta Armada, estaba compuesta por entre 15 y 23 galeras, siendo su capitán general el afamado Andrea Doria, en cuyo puesto fue sucedido a partir de 1559 por su sobrino Juan Andrea Doria68.

La segunda Escuadra era la de Nápoles, formada normalmente por una veinte galeras y destinada fundamentalmente a la defensa de las costas itálicas. Diversos capitanes de prestigio sirvieron en esta armada como capitanes generales, entre ellos: Sancho de Leyva, Álvaro de Bazán "el Mozo" y Juan de Cardona69.

Y para finalizar, el panorama defensivo del Imperio español en Italia se completaba con la Escuadra de Sicilia, con sede en Messina, formada por unas diez galeras y destinada a la protección de las costas de la isla y en el control del paso del estrecho70.

1    Entre las obras clásicas podemos citar la monografía de CASTRO Y BRAVO, Federico de: Las naos españolas en la Carrera de Indias. Armadas y flotas en la segunda mitad del siglo XVI. Madrid, Editorial Voluntad, 1927. FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo: Armada española, desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón. Madrid, Museo Naval, 1972. Entre los estudios recientes que han tratado la cuestión podemos destacar las obras de: CERVERA PERY, José: La estrategia naval del Imperio. Madrid, Editorial San Martín, 1982.- Don Álvaro de Bazán. El gran marino de España. Madrid, Empresa nacional Bazán, 1988. CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo: Las Armadas de Felipe II. Madrid, Editorial San Martín, 1988.

2    GONZÁLEZ, Julio: "Origen de la Marina real de Castilla", Revista de Archivos, Bibliotecas y Museos, T. LIV. Madrid, 1948, págs. 229-253.

3    PÉREZ-EMBID, Florentino: "Navegación y comercio en el puerto de Sevilla en la Baja Edad Media", Anuario de Estudios Americanos, vol. XXXV. Sevilla, 1968, pág. 51.

4    A este respecto véase la clarificadora visión que ofrece CERVERA PERY: La estrategia naval del Imperio.., pág. 43.

5    CERVERA PERY: Don Álvaro de Bazán..., pág. 217.

6    MIRA CABALLOS, Esteban: La Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa de la Carrera de Indias (1521-1550). Sevilla, Muñoz Moya Editor, 1998, págs. 17-21.

7    MIRA CABALLOS, Esteban: "La Armada del Reino de Granada (1492-1550): apuntes para su historia", Revista de Historia Naval, Nº 68. Madrid, 2000, pág. 43.

8    Carta del Álvaro de Bazán al Rey, Valladolid 5 de julio de 1550. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-10).

9    Relación de los capítulos del asiento que don Álvaro de Bazán ofrece para la navegación de las Indias y de las adiciones y apuntamientos que a cada uno de ellos se hace, s/f. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-28).

10    Carta del embajador Luis Sarmiento a Su Majestad, 12 de enero de 1540. AGS, Estado 372, N. 82.

11    Véase CERVERA PERY: Don Álvaro de Bazán..., pág. 218.

12    Por ejemplo de las diez galeras capitaneadas por Álvaro de Bazán "El Viejo" en 1535, siete eran del propiedad del Rey, mientras dos eran de don Álvaro y otra de un capitán general anterior llamado Berenguel de Olmos. IBÍDEM, págs. 218-219.

13    MIRA CABALLOS: La Armada del Reino de Granada..., pág. 39.

14    No debemos olvidar que la posibilidad de un ataque corsario no se contemplaba en los seguros ordinarios dado el alto riesgo que representaba, de ahí que la avería surgiese como un medio para paliar en alguna medida los efectos de estos eventuales asaltos. DEL VAS MINGO, Marta Milagros y NAVARRO AZCÚE, Concepción: "El riesgo en el transporte marítimo del siglo XVI", Actas del Congreso de Historia de los Descubrimientos, T. III. Madrid, 1992, pág. 608. Un análisis de la figura jurídica de la avería y de su evolución histórica pueden verse en los recientes trabajos de LUQUE TALAVÁN, Miguel: "La avería en el tráfico marítimo-mercantil indiano: notas para su estudio (siglos XVI-XVIII", Revista Complutense de Historia de América, Nº 24. Madrid, 1998, págs. 113-145. DEL VAS MINGO, Marta Milagros del y LUQUE TALAVÁN, Miguel: "La avería de disminución de riesgos en el reinado de Carlos V", El Emperador Carlos V y su tiempo. Sevilla, 2000, págs. 575-603.

15    Véase por ejemplo mi trabajo: "Controversias sobre el sistema naval a mediados del siglo XVI: los proyectos de Álvaro de Bazán", Iberoamericana. Berlín, 2001 (en prensa).

16    DEL VAS MINGO: La avería de disminución de riesgos..., pág. 597.

17    SZÁSZDI LEÓN-BORJA, István: "El origen de la Armada de Vizcaya y el Tratado de las Alcáçovas", Historia, Instituciones y Documentos, Nº 26. Sevilla, 1999, pág. 548. Hemos actualizado la grafía del texto original, ofrecido por el autor.

18    OTTE, Enrique: "Empresarios españoles y genoveses en los comienzos del comercio trasatlántico: la avería de 1507", Revista de Indias. Madrid, 1963, pág. 520.

19    MIRA CABALLOS: La Armada real del Reino de Granada..., págs. 49-50.

20    CABALLERO JUÁREZ, José Antonio: El régimen jurídico de las armadas de la Carrera de Indias, siglos XVI y XVII. México, Universidad Nacional Autónoma de México, 1997, págs. 34-37.

21    CÉSPEDES DEL CASTILLO, Guillermo: "La avería en el comercio de Indias", Anuario de Estudios Americanos, T. II. Sevilla, 1945, pág. 660.

22    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación, Madrid, 26 de febrero de 1536. AGI, Indiferente General 1962, L. 4, fols. 45v-46.

23    Socorro que hizo Andrea Doria a dos galeras de España, Málaga, 26 de mayo de 1531. AGI, Guerra y Marina 1317.

24    Real Cédula a Gabriel de Córdoba, Ávila, 17 de junio de 1531. Real Cédula a Miguel de Aragón, Ávila, 17 de junio de 1531. AGS, Guerra y Marina 1317, N. 53. El asiento tomado con Miguel de Aragón para que hiciese su armada de fustas, fechado el 21 de abril de 1531 se encuentra en AGS, Guerra y Marina 1317, N. 56.

25    Consulta del Consejo de Indias, 14 de diciembre de 1554. AGI, Indiferente General 737, N. 107.

26    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación, 19 de diciembre de 1554. AGI, AGI, Indiferente General 737, N. 109B. Carta del contador de la Casa de la Contratación a Su Majestad, Sevilla, 16 de enero de 1555. AGI, Indiferente General 737, N. 111.

27    PÉREZ DE TUDELA, Juan: "La Armada de Vizcaya. Acerca de una razón de fuerza y otros argumentos en el acuerdo de Tordesillas", en El Tratado de Tordesillas y su proyección, T. I. Valladolid, 1973, págs. 42 y ss.

28    SZÁSZDI LEÓN-BORJA: Op. Cit., págs. 547-551.

29    IBÍDEM, pág. 551.

30    IBÍDEM, págs. 552-553.

31    En una consulta del Consejo, fechada en 1540, se pedía escribir al factor Real de Burgos, Cristóbal de Haro, para que se informe de las personas que tienen parientes o factores en los puertos de "Bretaña, Normandía y Picardía" a fin de que puedan informar de las armadas que se aprestan en dichos puertos. Consulta del Consejo de Indias, h. 1540. AGI, Indiferente 737, N. 45. Una década después, en 1550, el Rey felicitó al Capitán General de la provincia de Guipuzcoa y al Corregidor de Vizcaya por las certeras y puntuales noticias que los confidentes españoles habían obtenido en torno a 17 veleros que habían partido de Francia con la intención de ir a las costas de Andalucía a esperar el regreso de los navíos de la Carrera de Indias... MIRA CABALLOS: La Armada Guardacostas de Andalucía..., pág. 18.

32    Conocemos numerosos enfrentamientos entre las naves de la Armada de Vizcaya y las armadas corsarias que no vamos a enumerar aquí. Al respecto véase FERNÁNDEZ DURO: Op. Cit., Tomos I y II. CERVERA PERY: La estrategia naval del Imperio..., págs. 97-98. CEREZO MARTÍNEZ: Op. Cit., págs. 192-195.

33    Cartas del Marqués de Cortes y de Miguel de Lerma sobre los daños ocasionados por franceses e ingleses, 1550. (AGS, Guerra y Marina 1321, N. 5). Claro está que, independientemente del puerto de partida, en estos buques corsarios solían ir tripulantes de muy diversas nacionalidades. Así, por ejemplo, en la escuadra del pirata Diego de Ingenios había en la tercera década del siglo XVI hombres de muy distintas nacionalidades, concretamente franceses, ingleses, alemanes, portugueses, genoveses, griegos y hasta vizcaínos. Ver a OTTE, Enrique: "La Rochelle el Espagne. L`expedition de Diego Ingenios a l`Île des Perles en 1528", Revue D`Histoire Economique et Sociale, vol. XXXVII, Nº 1. Paris, 1959, pág. 50.

34    Real Cédula a Diego Hurtado de Mendoza, h. 1550. AGS, Guerra y Marina 1321, N. 368.

35    BENZONI Girolamo: Historia del Nuevo Mundo. Madrid, Alianza Editorial, 1989, pág. 166.

36    Real Cédula al capitán Diego López de las Roelas, Valladolid, 10 de septiembre de 1548. AGI, Indiferente General 1964, L. 11, ff. 69v 69.

37    CABALLERO JUÁREZ: Op. Cit., págs. 39-40.

38    MIRA CABALLOS: La Armada Guardacostas de Andalucía..., pág. 77.

39    También en este caso existen numerosos precedentes de armadas de averías pertrechadas exclusivamente con el fin de recoger en los puertos de las Indias el preciado mineral y traerlo a Sanlúcar con garantías. Por citar un ejemplo concreto, en 1544 se dispuso que fuese una armada de averías a las Colonias a recoger el metal precioso, que se juntase en La Habana con otros navíos y que retornasen todos con la seguridad necesaria. Real Cédula al presidente y oidores de la Audiencia de Santo Domingo, 19-I-1544. AGI, Santo Domingo 868, L. 2, fols. 206v-207.

40    LORENZO SANZ, Eufemio: Comercio de España con América en la época de Felipe II, T. II. Valladolid, Diputación Provincial, 1986, págs. 355-359. En cualquier caso el sistema de asiento había sido usado ya con anterioridad en la Armada Guardacostas de Andalucía. Así, por ejemplo en 1537, para completar la débil Armada Guardacostas de Miguel de Perea, formada por una nao y tres carabelas, se decidió firmar un asiento con tres marinos bilbaínos, para que aportasen a la Armada cuatro pataches y una pinaza. El coste total estipulado en el asiento ascendía a 2.370 ducados mensuales, siendo el botín que se capturase para el maestre, salvo el quinto Real. Asiento firmado con Martín Ortiz de Orozco, Martín de Arana y Rodrigo de Catafurda, vecinos de Bilbao, Valladolid, 2 de marzo de 1537. AGI, Indiferente General 422, L. 16, fols. 107v-109v.

41    OLESA MUÑIDO, Francisco Felipe: La organización naval de los Estados mediterráneos y en especial de España durante los siglos XVI y XVII. Madrid, Instituto de Historia Naval, 1968, págs. 523-524.

42    CABALLERO JUÁREZ: Op. Cit., pág. 258.

43    Sobre ella véanse los trabajos de SZMOLKA CLARES, J.: "Las fuerzas navales del Reino de Granada. Una excepción en la organización militar española de comienzos del Quinientos", en La organización militar en los siglos XV y XVI. Málaga, Cátedra General Castaño, 1993, págs. 115-120 y MIRA CABALLOS: La Armada del Reino de Granada..., págs. 35-54.

44    CERVERA PERY: Don Álvaro de Bazán..., pág. 223.

45    SZMOLKA CLARES: Op. Cit., p. 115.

46    GOSSE, Philip: Los corsarios berberiscos. Los piratas del norte. Madrid, Austral, 1973, pág. 23. También en CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo: La proyección marítima de España en la época de los Reyes Católicos. Madrid, Editorial San Martín, 1991, pág. 138.

47    SZMOLKA CLARES: Op. Cit., pág. 115.

48    CARANDE, Ramón: Estudios de Historia, T. I. Barcelona, Editorial Crítica, 1989, p. 335. De hecho, y por citar un ejemplo concreto, en noviembre de 1515 se mencionaba en las actas capitulares de Málaga que como de costumbre se esperaba la llegada de la Armada "para se desarmar, porque ya es invierno". LÓPEZ DE COCA CASTAÑER, J. E.: "El reino de Granada como frontera: organización de su defensa durante el reinado de los Reyes Católicos (1492-1516), en La Organización militar en los siglos XV y XVI. Málaga, Cátedra General Castaños, 1993, pág. 109.

49    MIRA CABALLOS: La Armada Real del Reino de Granada..., págs. 40-41.

50    Real Cédula a Gonzalo Vázquez de Palma, receptor del servicio de los 20.000 ducados que pagan los cristianos nuevamente convertidos, Madrid, 6 de agosto de 1516. AGS, Guerra y Marina 1, N. 65.

51    MIRA CABALLOS: La Armada Real del Reino de Granada..., págs. 42-43.

52    IBÍDEM, pág. 46.

53    Real Cédula al proveedor general de la Armada Guardacostas del Levante s/f. AGS, Guerra y Marina 1319, N. 356.

54    Desde 1550 hubo intentos por crear una Armada Guardacostas del Levante con carácter permanente. El más sólido el formulado en 1595 en el que se establecieron las bases de una armada estable, formada por cuatro galeras y financiadas por la Generalidad de Valencia. La muerte de Felipe II frustró este nuevo proyecto, cuyas gestiones se retomaron a partir de 1601. Entre 1618 y 1620 encontramos cuatro galeras de armada, aunque con un nombre distinto -Armada de Denia-, y con un objetivo también muy diferente, el corso en las áreas berberiscas. REQUENA AMORAGA, Francisco: La defensa de las costas valencianas en la época de los Austrias. Valencia, Instituto de Cultura Juan Gil-Albert, 1997, págs. 273-288.

55    Cada vez más los corsarios se decidían a cruzar el océano, confiados en arrebatarles las mercancías a unos navíos españoles demasiado sobrecargados y mal armados. No en vano, en la década de los cuarenta informaba la Real Audiencia de Santo Domingo que ni aún en tiempos de paz entre España y Francia dejarían de venir los corsarios a estas islas "porque las presas son muy grandes y sin riesgo ni resistencia ninguna...". Carta de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 4 de julio de 1541. AGI, Santo Domingo 49, R. 12, N. 83.

56    No debemos perder de vista la peligrosidad del área caribeña donde, según calculó Höffman, se perdieron un 40 por ciento de todos los navíos desaparecidos en la Carrera de Indias entre 1535 y 1547. HÖFFMAN, Paul: "El desarrollo de las defensas del Caribe. Siglo XVI y principios del XVII", Influencia de España en el Caribe, La Florida y La Luisiana, 1500-1800. Madrid, 1983, pág. 19.

57    A este respecto puede verse nuestro trabajo monográfico: "El sistema naval con América en tiempos de Carlos V: la Armada del Caribe", El Emperador Carlos V y su tiempo. Sevilla, Cátedra General Castaños, 2000, págs. 557-573.

58    TORRES RAMÍREZ, Bibiano: "La defensa naval de las Indias durante el siglo XVI", en América y la España del siglo XVI. Madrid, C.S.I.C., 1983, pág. 115.

59    MIRA CABALLOS: El sistema naval con América en tiempos de Carlos V..., págs. 571-573.

60    Concretamente, en 1556, se dispuso que se aprestase una Armada en Sevilla "que anduviese en la guarda de las costas de la Española". La Armada estuvo en servicio finalmente desde el 1 de junio de 1557 hasta el 20 de junio de 1559, estando capitaneada por don Juan Tello de Guzmán. IBÍDEM, págs. 563-564.

61    Sobre este impuesto puede verse la clásica obra de CESPEDES DEL CASTILLO, Guillermo: "La avería en el comercio de Indias", Anuario de Estudios Americanos, T. II, Sevilla, 1945.

62    Según se afirmaba en 1544 el cobro de la avería causaba un gran daño a la ciudad de Santo Domingo "porque los navíos que vienen de paso no osan entrar en esta ciudad". Juicio de residencia tomado a las justicias de la isla Española, 1543-1544. Declaración de Rodrigo de Marchena "El Viejo" a la pregunta Nº 15 del interrogatorio. AGI, Justicia 62.

63    En 1575 se proyectó una armada caribeña formada por galeras y subdividida en dos, una con base en Cartagena de Indias y la otra en algún puerto antillano. Entre 1578 y 1582 encontramos algunas escuadrillas de galeras esporádicas que nos muestran que el plan se llegó a poner en práctica total o parcialmente. Sin embargo, es evidente que este proyecto de galeras fracasó, primero porque no era el navío más idóneo para la navegación en aguas del Atlántico, y segundo, porque el mantenimiento de estos navíos era mucho más costoso que el de la clásica carabela. Ver LORENZO SANZ: Op. Cit., T. II, pág. 354.

64    Sobre estas Armadas pueden verse los clásicos trabajos de TORRES RAMÍREZ, Bibiano: La Armada de Barlovento. Sevilla, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1981 y PÉREZ-MALLAÍNA, Pablo Emilio y TORRES RAMÍREZ, Bibiano: La Armada del Mar del Sur. Sevilla, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1987.

65    CEREZO MARTÍNEZ: Las Armadas de Felipe II..., pág. 181.

66    IBÍDEM, págs. 182-183.

67    CEREZO MARTÍNEZ: Las Armadas de Felipe II..., pág. 160.

68    IBÍDEM, págs. 160-161.

69    IBÍDEM, pág. 161.

70    IBÍDEM.

ESTEBAN MIRA CABALLOS

HACIA LA CREACIÓN DEL SISTEMA DE FLOTAS: EL PROYECTO DE BERNARDINO DE MENDOZA (1549)

 

 

INTRODUCCIÓN

El sistema naval español con América tiene tres grandes etapas bien marcadas: la primera, que abarca de 1492-1503, en la que encontramos el sistema de registro suelto, sin que se exigiera la partida en "conserva" o en convoy.

La segunda, abarcaría desde 1504 a 1560 y en ella encontramos un sistema de navegación mixto, donde, dependiendo de la presencia o no de corsarios, se permitía el registro suelto o se exigía la agrupación de una flota de al menos ocho navíos para partir rumbo a las Indias. En estas fechas se inicia el monopolio sevillano, el cobro de la avería y la formación de armadas guardacostas y de escolta.

Y la tercera, comenzaría en 1561 con la implantación desde el punto de vista jurídico y prácticamente de forma definitiva del sistema de flotas. Efectivamente, por Real Cédula del 16 de julio de 1561 se prohibió toda navegación al margen de las flotas que además serían dos anuales: la de Nueva España que partiría en enero y la de Tierra Firme que lo haría en agosto1. Poco tiempo después, y concretamente el 18 de octubre de 1564, se terminó de perfilar el sistema: la primera flota zarparía, finalmente, en abril y estaría integrada por los buques que se dirigían a Veracruz, Honduras y las islas antillanas, mientras que la segunda mantendría su fecha de salida en el mes de agosto y estaría formada por los buques que se dirigían a Panamá, Cartagena, Santa Marta y otros puertos de la costa norte2. El motivo por el que se restringía la navegación exclusivamente a las dos flotas anuales quedaba bien explícito en la disposición de 1564 como podemos observar en el texto que ofrecemos a continuación:

Por cuanto habiendo nos visto por experiencia el riesgo que corrían las naos que iban y venían solas a las nuestras Indias, islas y Tierra Firme del mar océano ordenamos y mandamos por obviar los daños que los corsarios podían hacer que fuesen en cada año dos flotas a las dichas nuestras Indias...3

 

Pues, bien, esa solución aparentemente fácil a la que se llegó en los años sesenta costó realmente más de medio siglo de ensayos, experiencias y no pocos fracasos. Un continuo tira y afloja entre el sueño de todos los tratantes de Indias que era el registro suelto y la realidad que el feroz corsarismo impuso casi desde el mismo momento del Descubrimiento de América. En 1529 se intento implantar una liberalización comercial que, como es de sobra conocido, no fue más que un espejismo porque quedó prácticamente en letra muerta4. En las décadas posteriores primó un precario y ambiguo sistema naval que, por un lado, consintió el registro suelto de navíos en tiempos de paz, y por el otro, debió recurrir continuamente a la navegación en flota -o en conserva-, especialmente en aquellos momentos en los que se intensificaban los ataques corsarios. De hecho, a mediados de siglo afirmaba Álvaro de Bazán que "la costumbre de la Casa de la Contratación y de lo que se hace ahora es que no dejan ir menos de ocho navíos por que vayan a recaudo"5.

Este sistema en conserva o de flotas se completaba con el establecimiento de dos armadas de averías, a saber: una, la guardacostas de Andalucía cuyo objetivo era la limpieza de corsarios de la costa de Andalucía Occidental, hasta el cabo de San Vicente así como la custodia de los buques, tanto en la ida hasta las islas Canarias como en el viaje de regreso desde las Azores a Sanlúcar6. Y dos, la Armada del Caribe cuyo objetivo explícito era la protección de las rutas seguidas por los navíos de la Carrera de Indias a su paso por el mar Caribe y en especial por las Antillas Mayores7.

La paz con Francia de 1544 hizo pensar que habría un pequeño respiro en el acoso de los corsarios galos. De hecho incluso se legisló en favor de la libre circulación de navíos, observando, eso sí, las ordenanzas vigentes y el registro obligatorio en el puerto de Sevilla8. Sin embargo, la Corona no tardó mucho en percatarse que, con paz o sin ella, los enemigos -más piratas que corsarios- no dejarían de atacar a los navíos españoles. Por ello, se optó por que la Guardacostas de Andalucía continuase en activo durante ese año pese al armisticio firmado con la Corona gala. Al año siguiente los rumores sobre la reanudación virulenta de los ataques corsarios adquirió tal magnitud que las autoridades españolas decretaron que ningún velero español partiese de las Azores hasta que no arribase a las islas la armada andaluza9.

Además, ya por aquellos años y cada vez con más frecuencia, se estaban uniendo a los piratas franceses otros de muy distintas nacionalidades, sobre todo escoceses, ingleses y holandeses. Precisamente, en 1550, se notificaron varios ataques en los puertos del Cantábrico llevados a cabos por corsarios ingleses aunque dicen que entre ellos hay gente de cuatro naciones10.

En medio de estas circunstancias se hizo bien patente la sensación de fracaso entre las autoridades, los marinos, los maestres y los comerciantes. El corsarismo no parecía ya un fenómeno coyuntural, pues, no solo no parecía que iba a desaparecía sino que incluso se veía incrementado año a año, ampliándose su actividad incluso a los meses invernales. En ese ambiente de intensa actividad corsaria, de crisis del sistema naval vigente, se cuestionó seriamente la eficacia de las armadas de averías y se elaboraron un buen número de memoriales planteando modelos de navegación alternativos. Unos planes que pretendían, bien el establecimiento de medidas para reformar la Carrera de Indias11, o bien, la creación de un sistema naval alternativo al existente.

 

DEBATES SOBRE EL SISTEMA NAVAL A MEDIADOS DEL XVI

 

Así, pues, el sistema naval imperante en 1550 tenía un marcado carácter improvisado y precario, pues, como ya hemos afirmado, dependiendo de las circunstancias y de la mayor o menor presencia de corsarios, se despachaban flotas más o menos numerosas. Tampoco la legislación sobre las normas que debían observar los navíos estaba completamente regularizada.

Por ello, todos los implicados en el comercio y la navegación indiana conocían la necesidad que había de tomar medidas encaminadas a mejorar la seguridad de la Carrera de Indias. A mediados del siglo XVI se suscitó un duro debate en torno a un modelo naval que se ajustara a las necesidades de España y de su Imperio.

En este marco encontramos numerosos proyectos y memoriales de los marinos más respetados del momentos, unos ratificando y afianzando el sistema de flotas -Andrea Doria, López de Archuleta y sobre todo Bernardino de Mendoza- y en otros casos, presentando un proyecto alternativo -Álvaro de Bazán "El Viejo"-.

Y sintetizando los hechos diremos que básicamente se produjo la confrontación de dos modelos de navegación, a saber: uno cerrado o monopolístico, en el cual el propio Álvaro de Bazán ostentaría el estanco de la flota, y otro abierto, en el cual cada comerciante podía fletar su propio buque y navegar dentro de la flota.

En relación al primer proyecto, al de Álvaro de Bazán, ya le hemos dedicado un trabajo monográfico y lo resumiremos a continuación en sus partes esenciales.

Álvaro de Bazán era, a mediados del siglo XVI, junto con Andrea Doria y el ya citado Bernardino de Mendoza uno de los marinos más prestigiosos del mundo. De hecho don Ramón Carande lo definía como "uno de los marinos más eminentes de su generación"12. De origen noble -era señor de las villas del Viso y de Santa Cruz- y padre del prestigioso Marqués de Santa Cruz, gran marino al igual que su progenitor, desempeñó distintos puestos de enorme responsabilidad en el sistema naval español, antes y después de la presentación de su malogrado proyecto. Entre 1529 y 1535 desarrolló una labor fundamental en la disuasión de los corsarios berberiscos y turcos en el sur peninsular, como capitán general de la Armada del Reino de Granada13.

Desde 1548 presentó una sucesión de proyectos -hasta cuatro- que preveía un sistema monopolístico de navegación y que supuso una seria alternativa al sistema de flotas que finalmente se legisló desde 1561. Obviamente este proyecto de navegación recibió en su época críticas durísima tanto a nivel institucional -del Consejo de Indias y de la Casa de la Contratación y, sobre todo, del Consulado Sevillano- como a nivel particular por parte de muchos de los náuticos más conocidos de la época. Una lectura superficial de la documentación podría dar la errónea sensación de que el proyecto de Bazán carecía de toda consistencia. Nada más lejos de la realidad, su proyecto fue una concienzuda y seria apuesta por un modelo de navegación monopolística que posiblemente pudo haber sido tan eficaz al menos como el sistema de dos flotas anuales que, como es bien sabido, se impuso definitivamente. El plan de Bazán estuvo a un ápice de prosperar y, de haber ocurrido, hubiese cambiado el sistema naval y comercial de España con las Indias en la época colonial.

En cualquier caso ya hemos dicho que su modelo naval fue retocado en cuatro ocasiones, al percatarse el propio Bazán que

no conseguiría su objetivo. Por ello, en su cuarto y último proyecto terminó proponiendo exclusivamente el apresto por su parte de un grupo de navíos de alto tonelaje que, tres veces al año, conducirían el oro y la plata de las Indias con seguridad14. Aunque, este último asiento fue aceptado por la Corona y se terminó firmando el conocido asiento de 14 de febrero de 1550 la presión de los comerciantes y, en particular, del consulado sevillano, obligó al Rey a incumplir su propio acuerdo, poniendo en entredicho su propia fiabilidad como institución15.

Por su parte, el proyecto de Bernardino de Mendoza, que con algunas modificaciones fue el que finalmente triunfo, lo analizaremos en las páginas siguientes.

 

 

BERNARDINO DE MENDOZA Y SU PROYECTO DE NAVEGACIÓN

Bernardino de Mendoza era un prestigioso hombre de mar que estuvo durante años al servicio de la Corona como capitán general de las galeras de España. Y realmente existía un gran paralelismo entre los Bazán y los Mendoza, pues, ambos linajes fundaron una verdadera dinastía de grandes navegantes. Asimismo, aunque ambos marinos redactaron proyectos para la navegación atlántica, fueron la mayor parte de su vida capitanes generales de armadas de galeras del mediterráneo. Y finalmente, tanto Bazán como Mendoza, fueron también hombres de negocios, pues, eran propietarios de un buen número de galeras con las que solían servir a la Corona, eso sí, previo pago de los alquileres y fletes correspondientes.

Así, pues, Bernardino de Mendoza estuvo al frente de las armadas de galeras al menos desde la década de los treinta. En 1535, tras la derrota de Barbarroja cerca de la Goleta, Carlos V lo dejó como capitán general de las galeras para que así estuviesen permanentemente custodiadas las aguas comprendidas entre Túnez y la costa sur peninsular16. Posteriormente estuvo al frente, durante al menos la década comprendida entre 1547 y 1557, de la Armada Real del Reino de Granada, año este último en el que tomó el relevo en dicho cargo su hijo, el también prestigioso marino don Juan de Mendoza17. El beneficio que obtenía era muy considerable -unos 30.000 ducados anuales-, pues, además de sus honorarios se incluía el alquiler y el pertrecho de varias de las galeras que estaban bajo su mando18. El hecho de que fuese propietario de algunas de las galeras de la Armada Real indica que además de navegante desarrollaba una amplia actividad como negociante. Efectivamente, como indicó Pérez-Mallaína el sencillo hecho de poseer una nave implicaba una inversión previa de miles de ducados, unos riesgos y la necesidad de una amortización19. La Corona con frecuencia contraía importantes deudas con estos potentados personajes, a medio camino entre marineros y comerciantes. Y la deuda contraída por la Corona llegó a ser tan considerable que Bernardino de Mendoza se negó a transportar 150.000 escudos que Carlos V esperaba, hasta que no se le abonara lo que se le debía. Al final, el desafío se solvento favorablemente, pues, Bernardino de Mendoza zarpó después de cerciorarse del envío de un giro por importante de nada menos que 50.000 ducados por parte de la Corona20. También actuó, paralelamente a su cargo de Capitán general de las armadas de galeras, de lugarteniente del Duque de Alba en Nápoles probablemente aprovechando los períodos de calma bélica en el Mediterráneo.

Sea como fuere lo cierto es que su prestigio como hombre de mar fue tal que, a principios de enero de 1554, fue requerido por la Corona para que, en calidad de proveedor general, acudiese a La Coruña para gestionar todo lo relacionado con la armada que se aprestaba para llevar al entonces príncipe Felipe a Inglaterra21.

Y siendo como era uno de los marinos más reputados de su época fue uno de los elegidos por las autoridades españolas para que redactase por escrito un informe sobre el proyecto de Bazán y en definitiva sobre el modelo naval que debía adoptar España para comerciar con sus colonias. Y todo ello muy a pesar de que la mayor parte de su experiencia profesional la había desarrollado en el Mediterráneo, como capitán general de las galeras.

El citado informe, conservado en los repositorios del Archivo Histórico Nacional22, no tiene fecha sin embargo, existen pistas suficientes para datarlo a finales de 1548 o muy a principios de 1649. En ese sentido diremos que el informe se refiere al primer proyecto de Álvaro de Bazán, redactado en la primera mitad de 154823. Teniendo que a principios de 1549 Bazán había confeccionado y presentado ante el Consejo su segundo proyecto, reduciendo el número de galeazas de 20 a 12, todo hace pensar que la respuesta de Bernardino de Mendoza, criticando el primer plan de Bazán, data de la segunda mitad de 1548.

Habida cuenta que el memorial de Bernardino de Mendoza se había elaborado a petición del Consejo de Indias. Nada tiene de particular que en los primeros párrafos se centre en hacer una crítica al sistema monopolístico de Bazán. Y lo hace desde dos frentes: uno, el técnico, desacreditando la galeaza como navío para las travesías atlánticas. Concretamente afirmó que esos navíos no podían "ir de la bolina por ser navíos bajos de bordo ni tener el costado a la mar"24. Asimismo afirma el inconveniente de los remos que suponía una mayor presencia humana y en definitiva una menor capacidad de carga, pues, entre "los marineros, remo, agua y bastimentos se ocuparan 50 de las 200 toneladas que han de tener las galeazas"25. Además señalaba como inconvenientes técnicos los siguientes:

 

Que las velas latinas no sirven para la navegación en Indias porque necesitan muchos marineros para regirlas algunos extranjeros y no conviene que sepan la navegación de Indias, y habiendo borrasca son dificultosas de amainar y es necesario mucha gente y diestra para hacerlo. Y que cuarenta marineros y oficiales no son suficientes para marinear una galeaza...26

 

Pero también consideraba que el proyecto no era viable ni recomendable para la Corona desde el punto de vista financiero. El sistema le parecía realmente ruinoso al decir:

 

La tercia parte del flete que se da a Su Majestad de ciento y cincuenta toneladas que podrá cargar cada galeaza poco más o menos a razón de diez y seis ducados por tonelada, monta ochocientos ducados; el sueldo que a Su Majestad se pide son dos mil ducados por manera que habría de poner de su hacienda mil y doscientos ducados en cada galeaza que en todas será la suma veinte y cuatro mil ducados cada año27.

 

Una vez que Bernardino de Mendoza termina de dar su opinión sobre el proyecto de Bazán, continúa criticando la utilización usual en su época de las armadas de averías. Ya sabemos que el sistema vigente a mediados del siglo XVI era esperar la agrupación de ocho o más buques para navegar más seguros y aprestar armadas guardacostas y de escolta a costa de las averías. En su opinión estas armadas habían supuesto mucho coste en comparación con los resultados obtenidos porque, según decía, siendo tantos como son los dichos navíos dificultosamente se pueden guardar con tres o cuatro o cinco que se suelen armar para su guarda28.

Pero, entonces en qué consistiría el sistema de navegación de Bernardino de Mendoza. Pues, bien, se sustentaba en dos pilares básicos, a saber:

Primero, la navegación en flota, único sistema considerado viable por este marino. Obviamente, este modelo de navegación no lo inventó Bernardino de Mendoza, pues, por un lado, se había venido utilizando desde la década de los veinte, y por el otro, había sido regulada ya para situaciones excepcionales en una disposición real de 154329. En estas ordenanzas de 1543 se dispuso ya que, en años de guerra, fuesen dos flotas de diez navíos protegidos por un buque de guerra. Probablemente, Bernardino de Mendoza conocía esta disposición de 1543, limitándose en su propuesta de 1548 a ratificarla, ampliarla y modificarla en algunos aspectos.

Según él, todos los barcos que tomaran parte en la Carrera de Indias lo debían hacer en el seno de una de las tres flotas que anualmente partirían de la Península. Dado el interés del texto lo reproducimos a continuación:

Ha se de dar orden que todos los navíos que hubieren de ir a Indias partan en sus flotas todos juntos, la una por enero y la otra por mayo y la otra por septiembre y que ningún navío vaya solo sino fuere por especial orden y mandamiento de Su Majestad30.

 

Por tanto, planteaba el sistema de la triple flota anual con la obligación de que todos los navíos que tomaran parte en la Carrera de Indias navegasen siempre en conserva en alguna de ellas. En cada una de las tres flotas anuales debía ir una nave por capitana, regida por una persona de hábil y de experiencia probada para que recoja y lleve juntas las dichas naves hasta a donde se han de partir para seguir sus derrotas31.

Al regreso, especialmente si había guerra con Francia o noticia de la presencia de corsarios, la capitana se debía dirigir al puerto de La Habana a esperar al resto de los navíos de la flota. Una vez arribados todos los buques de la flota se retornaría a España en conserva con las garantías suficientes para arribar sin dificultad al puerto de Sevilla. También en este aspecto el proyecto de Bernardino de Mendoza se anticipó a la disposición del 18 de octubre de 1564 cuando se señaló, efectivamente, este puerto cubano como el punto al que debían confluir los navíos de la flota antes de emprender su viaje de regreso a la Península Ibérica32.

Su informe no ofrece muchos más detalles sobre el número de navíos que integrarían cada flota, los buques de escolta o las derrotas exactas que debían seguir. Sin embargo, habida cuenta su temprana fecha de 1549, creemos que es la primera vez que se diseñaba un modelo de navegación en flotas, muy cercano ya al sistema definitivo que se adoptará, como es de sobra conocido, en 1561 y 1564.

Y segundo, para Bernardino de Mendoza la mejor formula para conseguir una navegación segura frente a los corsarios era que cada uno de los buques que se incorporasen a la navegación indiana estuviese en buenas condiciones, bien pertrechado, fuertemente armado y con la tripulación adecuada. Tampoco esta idea era totalmente novedosa, pues, era una vieja reivindicación de las autoridades españolas. De hecho, ya en una Real Cédula, fechada el 20 de julio de 1521, se pedía que los oficiales velasen por que los buques no fuesen sobrecargados de mercancías ya que de esa forma no podían pelear ni bien navegar33. Y Bernardino de Mendoza, abundando en esta cuestión, afirmaba que las galeazas, yendo sobrecargadas, no es de creer que buscarán ni toparán corsario, ni pueden torcer su camino sino fuere con gran daño...34

Pero también era cierto que muchos de los navíos utilizados en la Carrera de Indias no reunían las condiciones en cuanto a pertrechos y tonelajes para dicha travesía:

 

Mucha parte de los navíos que ahora van a Indias son flacos y mal acondicionados de manera que a la ida y vuelta corre mucho riesgo la mercaduría que se lleva y el oro y plata que se trae lo cual cesaría si fuesen examinados los dichos navíos y no admitidos al trato sino aquellos que fuesen fuertes y bien acondicionados para sufrir el artillería que se les ha de poner y hacer el viaje35.

 

Por tanto, los navíos debían ser revisados concienzudamente por los oficiales de la Casa de la Contratación que debían autorizarlo expresamente para partir en la flota. Y también esta idea tenía precedentes, pues, en 1535 se dispuso que ningún navío viejo pueda ir a las Indias sin ser primero varados...36. Sin embargo, unos meses después algunos maestres escribieron al Rey suplicando la supresión de la Real Provisión de 1535, alegando que en Sevilla no había varadero37. La realidad era un poco más compleja porque el problema era que en Sevilla los buques escaseaban, y con frecuencia los comerciantes debían recurrir a los navíos que hubiese disponibles, estuviesen o no en buen estado.

Pero Bernardino de Mendoza afirmaba que, además de velar por el buen estado de los navíos y por que no estuviesen sobrecargados, se debían artillar con sumo cuidado. Y lo cierto, es que eso no era nada fácil por la escasez de piezas de artillería y su alto coste. Y no en vano, según cálculos del propio Bernardino de Mendoza, para artillar bien a los navíos de la Carrera de Indias hacían falta nada menos que unos 9.000 quintales de cañonería. Al parecer 1.000 estaban ya encargados por la Casa de la Contratación, sin embargo, según el autor del memorial, debían hacerse cargo de conseguir unos 2.000 quintales más. Los 6.000 quintales restantes los debían poner quienes más beneficios obtenían del comercio indiano y quienes más interés tenían en la seguridad de los navíos, es decir, los comerciantes, a través del Consulado de Sevilla. Estas piezas de artillería se prestarían a los navíos de la Carrera, vigilando siempre su adecuada colocación en cada navío, sin consentir ningún tipo de embarazo en la misma. Al regreso de la travesía los maestres debían devolver la artillería y abonar aquellas piezas que hubiesen perdido, salvo que la dicha pieza se reventase peleando con algún corsario...38 De esta forma los barcos de la Carrera de Indias no temerían a los corsarios aunque esté cualquiera de ellas sola a otra nave de corsarios39.

En cualquier caso la cuestión de la artillería había sido y fue durante muchas décadas uno de los principales problemas que aquejó a la navegación de las Indias. Y el problema era doble, a saber: por un lado, las piezas eran, como ya hemos afirmado, muy caras y además solía haber gran carestía de ellas40, lo que hizo que los maestres y armadores agudizaran el ingenio para sortear las visitas de los oficiales de la Casa de la Contratación.

Y por el otro, los navíos solían ir demasiado sobrecargados como para poderlas emplear. Y en este sentido, ya en las ordenanzas de navegación de 1534 se insistió especialmente en que no hubiese mercaderías en la cubierta de los navíos ya que entorpecían el uso de la artillería41. Posteriormente, y por poner un ejemplo representativo, en un memorial sobre la reformación de la Carrera de Indias, redactado por Juan Melgarejo y fechado el 13 de diciembre de 1568, se decía en este sentido lo siguiente:

Que las naos por ir sobrecargadas y avaluadas no se pueden tocar especialmente las piezas gruesas que van sobre la cubierta debajo del puente porque como van cargadas demasiadamente la puerta por donde ha de salir la pieza para jugar va debajo del agua y los lombarderos, dado caso que la puerta se pudiese abrir, que no puede por razón de las mercaderías que van en la cubierta, ni la pieza tiene lozel ni los lombarderos pueden andar ni llegar al lugar de la pieza por la misma razón de ir la nao sobrecargada...42.

 

Siguiendo con las ideas de Bernardino de Mendoza, éste intuía que si se examinaban con empeño y se prohibía partir para las Indias a los navíos menos adecuados los propios patrones y mercaderes querrán deshacerse de tanta ruina y adquirirán buques buenos y acordes con las ordenanzas43.

Por tanto, el sistema de navegación propuesto por Bernardino de Mendoza parecía sencillo y a la paz eficaz. La seguridad en la navegación iría ligada a la navegación en flota y al adecuado carenado, tonelaje, pertrecho y armamento de cada uno de los buques que tomasen parte en la Carrera de Indias. Y obviamente, la medida no parecía ninguna nimiedad, pues, como decía el propio Bernardino, los comerciantes aseguraban sus navíos más por el peligro del mar que por los corsarios44.

Es más, Bernardino de Mendoza llega a decir incluso que la utilización de barcos bien pertrechados y armados sería un elemento disuasorio para los corsarios que en adelante no se atreverían ya a hacer armadas contra los españoles:

 

Como esta visto y entendido ningún príncipe ni potencia del mundo es tan poderoso en la mar de navíos mancos como Su Majestad y, por esto, está claro que ninguno emprenderá hacer armada gruesa contra las naves que van a Indias, así por esto como por las grandes dificultades que hay en poderlas sostener en aquellos mares... Y, siendo los navíos de la calidad dicha, ningún corsario, ni otra armada, podría hacerles daño ni perjuicio por el mucho número de artillería que llevaran y buena gente...45.

 

Esta idea de observar meticulosamente el buen estado de los buques y su tonelaje adecuado para la travesía fueron aspectos que desde luego asumió la Corona, la cual insistió continuamente por que se respetasen. De hecho, en 1565 y 1566 se dispuso que al menos la capitana y la almirante fuesen de más de 300 toneladas y que llevasen un mínimo de 12 cañones, 24 piezas menores, un pasaje de 200 personas, entre marineros y soldados, y, finalmente, que estuviesen libres de mercancías que impidieran su defensa46. También debían estar tripuladas por marineros con experiencia, haciéndose eco de una vieja y reiterada denuncia de las autoridades españolas en torno al hecho de que muchas personas se enrolaban como marineros en los buques de la Carrera sin ser hábiles para el dicho oficio...47.

 

VALORACIÓN DE SU PROYECTO DE NAVEGACIÓN

El interés de la propuesta de Bernardino de Mendoza radica en el hecho de que por primera vez se planteaba extensamente un modelo de navegación en flota que recogía en sus puntos esenciales muchas de las propuestas que se habían venido planteando desde principios del siglo XVI. Un sistema que, a juzgar por lo dispuesto en 1561, debió tener un peso muy importante en la configuración final del modelo naval español.

Obviamente, la utilización de flotas en la navegación indiana no era, ni muchísimo menos, una idea nueva. La navegación en "conserva" se había venido utilizando desde 152248, e incluso, en 1543, se había legislado que mientras durase la guerra, saliesen dos flotas con un mínimo de diez navíos, una en marzo y otra en septiembre49. Sin embargo, el sistema de flotas siguió reservado exclusivamente para situaciones excepcionales, de guerra o de presencia de corsarios y además poseía siempre un carácter muy espontáneo. De hecho, según Antúnez y Acevedo, las ordenanzas de 1543 y de 1554 tan solo hacían alusión a la ocurrencia casual de un número determinado de buques mercantes, que salgan unidos y naveguen juntos a arbitrio de los capitanes de cada uno, y sin subordinación de todos a uno, ni formar cuerpo y armada o escuadra50.

A nuestro juicio, el proyecto de Bernardino de Mendoza contiene algunas novedades importantes: uno, por primera vez se reguló con detalle un sistema naval que hasta la fecha había tenido un sentido más o menos espontáneo. Este modelo, diseñado por Bernardino de Mendoza fue adoptado doce años después por las autoridades españoles con muy pequeñas modificaciones, teniendo una vigencia de más de tres siglos. Fue precisamente el plan defendido por Bernardino de Mendoza el que terminó triunfando en detrimento de otros proyectos como los de Álvaro de Bazán o Andrea Doria. Ese triunfo quedó ratificado en 1561 cuando se prohibió, como ya hemos afirmado, toda navegación al margen de las flotas que, finalmente serían dos y no tres como propuso Bernardino de Mendoza51.

Y dos, por primera vez se planteaba el sistema de flotas no ligado a las coyunturas bélicas sino como único modelo para la navegación indiana. En adelante, y salvo excepciones muy puntuales, no se consentirá el registro suelto. Y las leyes en este sentido fueron en lo sucesivo tajantes, pues, en 1572 y en 1573 se prohibió que ningún navío abandonase la conserva por una banda ni por otra, a distancia que no pueda ser socorrido o deje de oír la artillería, y ver las señales que hicieren la capitana o almiranta con velas, banderas o faroles52.

Por otro lado, la idea de seleccionar bien los navíos, velando que tuviesen suficiente tonelaje y que estuviesen en buen estado y con la artillería adecuada era una vieja aspiración de las autoridades de la Carrera de Indias, pese a la actitud de muchos comerciantes que, utilizaban la picaresca y la prevaricación, para evitar artillar sus navíos y para llevarlos sobrecargados de mercancías. Pero, aun así, la propuesta de Bernardino de Mendoza era más que acertada. Y de hecho la Corona no tardó en tomar medidas al respecto, pues, el 13 de febrero de 1552 se expidieron unas ordenanzas de navegación, estableciendo el porte mínimo de los navíos de la Carrera en 100 toneladas y señalando meticulosamente la tripulación que cada buque debía llevar en relación a ese tonelaje53. Concretamente se especificaba que los navíos de entre 100 y 170 toneladas debían llevar un maestre, un piloto, dieciocho marineros, dos lombarderos, ocho grumetes y dos pajes. Asimismo, estarían armados con seis piezas gruesas de artillería, un falconete, un sacre y doce versos. Por su parte, los de 250 toneladas debían estar tripulados por treinta y cinco marineros, seis lombarderos, quince grumetes y cinco pajes, siendo su artillería dos sacres, diez lombardas, una culebrina, un falconete y veinticuatro versos54. Finalmente, se especificaba que de momento, y dependiendo de la diversidad de los tiempos, todas las naves que se incorporasen a la Carrera de Indias lo hiciesen integradas en flotas55.

Y en los años sucesivos se mantuvo la idea de que cada navío llevase su propia artillería hasta el punto que en 1565 se dispuso que un pequeño buque de guerra fuera suficiente para la protección de cada flota56. También se controlará el adecuado tonelaje de los navíos, hasta el punto que por Real Cédula del 11 de marzo de 1587 se llegó a prohibir que las naves de la flota fuesen de menos de 300 toneladas y que llevasen una capitana una almiranta bien artillada y con 300 hombres de guerra57.

En definitiva el proyecto de navegación de Bernardino de Mendoza era muy sencillo pero a la vez extremadamente práctico y eficaz hasta el punto que debió influir decisivamente en el diseño final del modelo de navegación de España con las Indias.

1 VEITIA LINAJE, José: Norte de la Contratación de las Indias Occidentales. Madrid, 1981, Lib. II, Cap. VI, pág. 2. Véase también GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, Antonio: La Carrera de Indias: suma de la contratación y océano de negocios. Sevilla, Algaida Editores, 1992, pág. 90. El documento original se encuentra en AGI, Indiferente General 1966, ff. 35v-37v.

2    Real Cédula dada en Aranjuez, el 18 de octubre de 1564. ENCINA, Diego de: Cedulario indiano. Madrid, Ediciones de Cultura Hispánica, 1945, T. IV, pp. 127-130. También en HARING, Clarence H.: Comercio y navegación entre España y las Indias. México, Fondo de Cultura Económica, 1979, págs. 258-259, y en GARCÍA-BAQUERO: Op. Cit., pág. 90.

3    ENCINA: Op. Cit., T. IV, págs. 127-130.

4    Al respecto puede verse mi trabajo: "La navegación entre España y América en la primera mitad del siglo XVI: algunas reflexiones", Revista de Historia Naval, Nº 62. Madrid, 1998, págs. 71-72. No obstante, algunos utilizaron este resquicio legal para comerciar al margen de las flotas. Todavía en 1573 el Rey envió sendas reales cédulas a los oidores del reino de Galicia y de Asturias y Vizcaya para que evitasen que los mercaderes de esas regiones, utilizando la habilitación de 1529, comerciaran con las Indias al margen de las flotas. ENCINAS: Op. Cit., T. IV, págs. 235-237.

5    Memorial de don Álvaro de Bazán, h. 1550. AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-17. Citado en MIRA CABALLOS, Esteban: "Controversias sobre el sistema naval con América a mediados del siglo XVI: los proyectos de Álvaro de Bazán", Iberoamericana, Nº 7. Berlín, 2002, pág. 42.

6    MIRA CABALLOS, Esteban: La Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa de la Carrera de Indias (1521-1550). Sevilla, Muñoz Moya Editor, 1998, págs. 48-49.

7    MIRA CABALLOS, Esteban: "El sistema naval con América en tiempos de Carlos V: la Armada del Caribe", El Emperador Carlos y su tiempo. Sevilla, Cátedra General Castaño, 2000, págs. 561-562.

8    CABALLERO JUÁREZ, José Antonio: El régimen jurídico de las armadas de la Carrera de Indias, siglos XVI y XVII. México, U.N.A.M., 1997, págs. 39-40.

9    MIRA CABALLOS: La Armada Guardacostas de Andalucía..., pág. 77.

10    Cartas del Marqués de Cortes y de Miguel de Lerma sobre los daños ocasionados por franceses e ingleses, 1550. AGS, Guerra y Marina 1321, N. 5.

11    Sirva de ejemplo el extenso memorial para la reformación de la Carrera de Indias que presentó Juan Melgarejo ante la Casa de la Contratación en 1568. AGI, Indiferente General 2673.

12    CARANDE, Ramón: Carlos V y sus banqueros, T. I. Barcelona, Editorial Crítica, 1990, pág. 395.

13    MIRA CABALLOS, Esteban: "La Armada del Reino de Granada (1492-1550): apuntes para su historia", Revista de Historia Naval, Nº 68. Madrid, 2000, págs. 49-50.

14    MIRA CABALLOS: Controversias sobre el sistema naval..., pág. 50.

15    IBÍDEM, pág. 56.

16    CARANDE: Op. Cit., T. III, pág. 176-177.

17    CARANDE: Op. Cit., T. I, pág. 408 y T. II, pág. 109. MIRA CABALLOS: La Armada del Reino de Granada..., pág. 50.

18    Precisamente en 1547 se le descargaron 10 o 12.000 ducados "en cuenta de los 30.000 ducados que ha de haber en dicho año con las galeras...". CARANDE: Op. Cit., T. II, pág. 109.

19    Algunos de ellos, y teniendo en cuenta que los adeudos de la Corona tardaban en llegar, se lucraron personalmente a costa de la hacienda pública. PÉREZ-MALLAÍNA BUENO, Pablo Emilio: Los hombres del océano. Vida cotidiana de los tripulantes de las flotas de Indias. Siglo XVI. Sevilla, Diputación Provincial, 1992, pág. 101.

20    CARANDE: Op. Cit., T. III, pág. 319.

21    Real Cédula a Bernardino de Mendoza, primero de enero de 1554. AGS, Guerra y Marina 1320, N. 106.

22    Informe del señor don Bernardino de Mendoza, s/f. A.H.N., Diversos, doc. de Indias 93. En adelante lo citaremos como Informe de don Bernardino de Mendoza.

23    Como es sabido Álvaro de Bazán desarrollo cuatro proyectos de forma consecutiva, a saber: el primero, a principios de 1548, que preveía 20 galeazas. El segundo, fechado a principios de 1549, reducía el número de galeazas a 12. El tercero, redactado en septiembre de 1549, en el que sustituyó las 12 galeazas por 12 galeones. Y el cuarto y último, diseñado el 7 de octubre de 1549, en el que fijó el número de navíos en seis galeones -tres de invención nueva y otros tres ordinarios- y tres galeazas. MIRA CABALLOS: Controversias sobre el sistema naval con América..., págs. 46-48.

24    Informe de Bernardino de Mendoza.

25    IBÍDEM.

26    IBÍDEM.

27    IBÍDEM.

28    IBÍDEM.

29    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, Valladolid, 23 de octubre de 1543. AGI, Indiferente General 1963, L. 8, fols. 275r-277v.

30    IBÍDEM.

31    IBÍDEM.

32    HARING: Op. Cit., pág. 259.

33    MIRA CABALLOS, Esteban: "La Armada de la Guarda de las Costas de Andalucía (1521-1525)", Andalucía y América. Córdoba, 1994, pág. 82.

34    Informe de don Bernardino de Mendoza.

35    IBÍDEM.

36    Suplicatoria de los maestres Pedro Rodríguez y Pedro Agustín, Sevilla, 22 de abril de 1535. AGI, Indiferente General 2673.

37    IBÍDEM.

38    Informe de don Bernardino de Mendoza.

39    IBÍDEM.

40    De hecho, en 1532, los oficiales de la Casa de la Contratación informaban a Su Majestad de la necesidad de que los buques se vendieran con artillería "porque nadie querrá comprarlos para traerlo desarmado y en toda esta tierra no hallarán artillería para él...". Carta de los oficiales de la Casa de la Contratación a Su Majestad, Sevilla, 11 de junio de 1532. AGI, Indiferente General 1092, N. 41.

41    Ordenanzas de navegación, Palencia, 28 de septiembre de 1534. AGI, Indiferente General 1961, L. 3, fols. 164v-168r.

42    Memorial de Juan Melgarejo sobre la reformación de la Carrera de Indias, Sevilla, 13 de diciembre de 1568. AGI, Indiferente General 2673.

43    Informe de don Bernardino de Mendoza.

44    IBÍDEM.

45    IBÍDEM.

46    HARING: Ob. Cit., pág. 261.

47    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación, Madrid, 2 de julio de 1535. AGI, Indiferente General 1961, L. 3, fols. 294r-295v.

48    MIRA CABALLOS: La navegación entre España y América..., pág. 69.

49    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla, Valladolid, 23 de octubre de 1543. AGI, Indiferente General 1963, L. 8, fols. 275-277v.

50    Citado en GARCÍA-BAQUERO: Op. Cit., págs. 89-90.

51    El modelo fue retocado en 1564, retrasándose la partida de la primera flota de enero a abril. Véase, por ejemplo, la obra de HARING: Op. Cit., págs. 258-259.

52    GARCÍA-BAQUERO: Op. Cit., pág. 92.

53    Ordenanzas de la navegación indiana, Madrid, 13 de febrero de 1552. ENCINAS: Op. Cit., T. IV, págs. 127-130.

54    IBÍDEM.

55    IBÍDEM.

56    Concretamente la disposición regia decía como sigue: vi vuestra carta en la que me respondíais a una Real Cédula que os mande para que platicarais sobre los navíos de guerra que habían de ir en cada flota y si debían ir treinta soldados en cada navío de treinta toneladas. Y ahora me decís que, reunidos el consulado, lo que conviene es que con cada flota vaya un solo navío de armada de treinta toneladas con ocho piezas de artillería de bronce y otras cuatro de hierro y dos docenas de versos de bronce y de hierro y el general con ciento y veinte hombres de mar y guerra con bastimentos y municiones necesarias y que no lleven ningún género de mercaderías... ENCINAS: Op. Cit., T. IV, págs. 141-142.

57    IBÍDEM: T. IV, fol. 148.

ESTEBAN MIRA CABALLOS (artículo publicado en la Revista de Historia Naval)

LOS PROYECTOS DE ÁLVARO DE BAZÁN

 

I.-INTRODUCCIÓN

Hasta el establecimiento del sistema de flotas en la navegación indiana, entre 1561 y 1564, se produjeron un sinnúmero de debates y propuestas que no han sido hasta la fecha suficientemente analizadas. El camino recorrido hasta la concreción de un sistema estable y eficiente de navegación no fue en absoluto fácil y estuvo precedido de numerosos ensayos y de no pocos fracasos.

A mediados del siglo XVI, cuando se entreveía la necesidad de establecer un sistema naval eficaz que permitiese un comercio seguro entre España y las Indias, aparecieron varios proyectos, el más interesante, amplio y concienzudo de todos, sin duda alguna, el de Álvaro de Bazán "el Viejo".

Así, pues, el objetivo de este presente trabajo es analizar con detalle los proyectos para la navegación indiana propuestos por Álvaro de Bazán "el Viejo" a mediados del siglo XVI. Unos planes que, hasta la fecha, no han sido estudiados, ni analizados en profundidad. A este respecto debemos decir que tan sólo don Ramón Carande (1990, I: 391-398) dedicó varias páginas a la cuestión, destacando por primera vez la magnitud del proyecto, al que calificó de revolucionario, y apuntando ya certeramente algunas de las causas de su fracaso. Sin embargo, los datos proporcionados por los distintos historiadores que se han referido a la cuestión son contradictorios, pues, mientras unos afirmaban que Álvaro de Bazán proyectó un sistema de veinte galeazas1, otros decían que eran sólo doce, y finalmente otros que eran en realidad nueve, es decir, tres galeones y seis galeazas (Carande 1990, I: 392). Y verdaderamente todos tenían parte de razón ya que no hubo -como se había pensado- un sólo proyecto, sino cuatro sucesivos y un asiento final que aceptaba en sus partes fundamentales la última de las propuestas.

A nuestro juicio este desconocimiento se ha debido a la dispersión de la documentación entre distintos repositorios nacionales, a saber: primero, el Archivo General de Indias, que conserva, en la sección de Indiferente General, los Cedularios Reales, con abundante información sobre Bazán y su plan para la navegación indiana. Segundo, el Archivo General de Simancas que custodia un legajo, en la sección de Consejo y Juntas de Hacienda, con el grueso del proyecto y las correspondientes pesquisas e informaciones a las que éste dio lugar. Tercero, el Archivo Histórico Nacional que guarda algunos manuscritos, en la sección de Diversos, complementarios a los existentes en Simancas y alguno de ellos de sumo interés, como el informe del prestigioso marino Bernardino de Mendoza. Y cuarto y último, la Academia de la Historia que conserva, en la Colección Muñoz, algunos traslados de diversos instrumentos a que dio lugar el proyecto, algunos de ellos de gran interés, al haberse extraviado o perdido el original.

Antes de comenzar con el análisis de sus propuestas creemos necesario ofrecer algunos datos biográficos sobre su autor, es decir, don Álvaro de Bazán "el Viejo". A este respecto debemos advertir que su biografía se ha visto bastante relegada y minimizada por la gran relevancia que alcanzó, años después, su hijo y en menor medida su nieto, ambos del mismo nombre que el patriarca de la estirpe. Efectivamente, en muchas ocasiones se destaca a Álvaro de Bazán "el Viejo", no por sus méritos personales, sino como mero progenitor de Álvaro de Bazán "el Mozo", primer Marqués de Santa Cruz, que tan eficazmente contribuyó, junto a don Juan de Austria, a la derrota de los turcos en la celebre Batalla de Lepanto.

Sin embargo, en estas líneas queremos insistir en la gran capacidad del padre del primer Marqués de Santa Cruz, como ingeniero naval y como marino, avaladas por sus innumerables éxitos en campañas bélicas y por su contribución a la consolidación del sistema naval del Imperio. Y realmente, éste debe ser considerado, como afirmaba Carande (1990, I: 395), como "uno de los marinos más eminentes de su generación". De origen noble, era señor de las villas del Viso y de Santa Cruz. Desempeñó distintos puestos de enorme responsabilidad en el sistema naval español, antes, durante y después de la presentación de sus malogrados proyectos. Entre 1529 y 1535, en calidad de capitán general de la Armada Real de Granada, desarrolló una labor fundamental en el sur peninsular, sobre todo como elemento de disuasión de los corsarios berberiscos y turcos (Mira 2000b: 49-50). En estos años desplegó acciones tácticas notabilísimas como el desbloqueo, en 1533, del puerto de Corón, en el norte de África, asediado por galeras turcas (López de Gómara 2000: 143). Por estos años solicitó Bazán el cargo de contador de la Casa de la Contratación que, como es sabido, estaba vacante desde el fallecimiento de Juan López de Recalde2. Por fortuna no se accedió a su petición y de esta forma pudo proseguir su brillante carrera en la mar. En la defensa de las costas mediterráneas estuvo al menos hasta 1538 en que lo encontramos al frente de unas galeras fondeadas en Barcelona. Sin embargo, hacia 1540 debió cambiar las galeras por las naos y el mediterráneo por el atlántico ya que se incorporó, en calidad de capitán general, a la Armada Guardacostas de Andalucía, compuesta en esa ocasión por dos galeazas, dos galeones y cuatro chalupas (Caballero 1997: 34-37).

Justo a mediados de siglo, en plena defensa de sus proyectos de navegación indiana, compartía con don Luis de Carvajal la capitanía general de otra de las armadas españolas de la época, es decir, la de Vizcaya3. Al parecer, en esos momentos la escuadra navegaba dividida en dos, una a cargo de este último, que se encargaba de proteger la ruta "de Finisterre a Inglaterra y a Flandes", y la otra, a cargo del propio Bazán, que tenía encomendada la ruta desde "Finisterre a Andalucía"4. Y en esa misma actividad seguía en 1555 pese a que sus galeones, San Pedro y San Pablo, estaban haciendo, por aquellos años, la ruta de las Indias5.

Sin embargo, al año siguiente, es decir, en 1556, cambió de nuevo de destino, reincorporándose a la Armada Guardacostas de Andalucía en calidad de capitán general (Céspedes 1945: 660), muy a pesar de las críticas recibidas de don Luis Colón, quien consideraba dañados sus privilegios6. Al frente de esta escuadra estuvo hasta 1560, año en el que asumió el relevo su hijo, el futuro Marqués de Santa Cruz, quien en marzo de este último año custodió a la flota de Pedro Menéndez de Avilés, desde el cabo de San Vicente hasta Sanlúcar de Barrameda (Lorenzo 1986, II: 288).

 

II.-LAS CIRCUNSTANCIAS DE LA NAVEGACIÓN A MEDIADOS DE SIGLO

El sistema naval que España estableció con las Indias tiene dos grandes etapas bien definidas, cuya inflexión podemos situar entre 1561 y 1564. Fue precisamente en estos años cuando definitivamente se reguló un régimen de flotas que, como es sabido, estuvo vigente durante gran parte de la época Colonial. Efectivamente, por real cédula del 16 de julio de 1561 se prohibió toda navegación al margen de las dos flotas que se aprestarían anualmente: una con destino a Nueva España, que partiría en enero, y otra a Tierra Firme, que zarparía en el mes de agosto (Veitia 1981, Lib. II, Cap. VI: 2; García-Baquero 1992: 90)7. Poco tiempo después, y concretamente el 18 de octubre de 1564, se terminó de perfilar el sistema, fijando la partida de la primera flota en abril, mientras que la segunda, mantendría su fecha de salida en el mes de agosto (Haring 1979: 258-259). El motivo por el que se restringía la navegación exclusivamente a las dos flotas anuales quedaba bien explícito en el citado manuscrito: la experiencia había demostrado los grandes daños que hacían los corsarios sobre los navíos que viajaban en registros sueltos8.

Desde hacía varias décadas se había producido un continuo tira y afloja entre el sueño de todos los tratantes de Indias, que era el registro suelto9, y la realidad que el feroz y despiadado corsarismo impuso, poco después del Descubrimiento de América.

En 1529 se intento implantar una liberalización comercial que, como es de sobra conocido, no fue más que un espejismo porque quedó prácticamente en letra muerta (Mira 1998: 71-72)10. En las décadas posteriores primó un precario y ambiguo sistema naval que, por un lado, consintió el registro suelto de los navíos en tiempos de paz, y por el otro, debió recurrir continuamente a la navegación en flota -o en conserva11-, especialmente en aquellos momentos en los que arreciaban los ataques corsarios. De hecho, a mediados del siglo XVI, afirmaba Álvaro de Bazán que "la costumbre de la Casa de la Contratación y de lo que se hace ahora es que no dejan ir menos de ocho navíos porque vayan a recaudo"12.

Ya hemos dicho que, pese al viejo sueño del registro suelto, el sistema naval predominante desde el segundo tercio del siglo XVI fue el de la navegación en conserva. Lo normal es que la Casa de la Contratación esperase la acumulación de varios mercantes

-al menos ocho- para navegar con más seguridad y en compañía de algún navío de guerra13. Además, para complementar la protección de la Carrera de Indias se establecieron dos armadas sufragadas a través de la avería14, a saber: una, la Guardacostas de Andalucía, cuyo objetivo era la vigilancia de la costa de Andalucía Occidental, así como la custodia de los buques, tanto en la ida hasta las islas Canarias como al regreso, desde las Azores a Sanlúcar (Mira 1998b: 48-49). Y dos, la Armada del Caribe, cuyo fin explícito era "la protección de las rutas seguidas por los navíos de la Carrera de Indias a su paso por dicha área" (Mira 2000: 561-562).

La paz suscrita con Francia en 1544 hizo pensar que habría un pequeño respiro en el acoso de los corsarios galos. De hecho incluso se legisló en favor de la libre circulación de navíos, aunque eso sí, observando las ordenanzas vigentes y el registro obligatorio en el puerto de Sevilla (Caballero 1997: 39-40). Sin embargo, pronto se pudo comprobar que la realidad era bien distinta. Con paz o sin ella, los enemigos -más piratas que corsarios- no dejarían de atacar a los navíos españoles. Por ese motivo se decidió finalmente que la Armada Guardacostas de Andalucía no se desarmara y que se continuase con la recaudación de la avería. Al año siguiente los rumores sobre la reanudación virulenta de los ataques enemigos adquirió tal magnitud que las autoridades españolas decretaron que ningún velero español partiese de las islas Azores hasta que no arribase a ellas la Armada Guardacostas de Andalucía (Mira 1998b: 77).

Además, ya por aquellos años, y cada vez con más frecuencia, se estaban uniendo a los piratas franceses otros de muy distintas nacionalidades, sobre todo escoceses, ingleses y holandeses. Precisamente, en 1550, se certificaron varios ataques en los puertos del Cantábrico llevados a cabo por corsarios ingleses "aunque dicen que entre ellos hay gente de cuatro naciones"15.

La sensación de zozobra entre las autoridades, los marinos, los maestres y los comerciantes fue muy considerable, a juzgar por los numerosos testimonios de la época. El corsarismo no parecía ya un fenómeno coyuntural, pues, no solo no desaparecía sino que tendía a aumentar con el paso de los años, ampliándose la ofensiva incluso a los meses de invierno16. En ese ambiente de intensa actividad corsaria, de crisis del modelo naval vigente y cuando las críticas al sistema arreciaban17, aparecieron numerosos proyectos de navegación alternativos. Unos planes que pretendían, bien el establecimiento de medidas para reformar la Carrera de Indias18, o bien, la creación de un ordenamiento naval alternativo al existente.

Como ya hemos dicho, los planes de Bazán no fueron los únicos, pues, otros marinos experimentados como Andrea Doria, Bernardino de Mendoza o Andrés de Archuleta plantearon sus propios proyectos para recuperar la seguridad en la Carrera de Indias. Algunos de ellos bastante ingeniosos, como el de Bernardino de Mendoza, quien, justificándose en la enorme extensión del océano, negó la eficacia de las armadas. Según él, ni los navíos de escolta, ni las armadas de averías serían suficientes para frenar a los corsarios. Por ello, lo más importante era realmente que cada buque cumpliese las ordenanzas y fuese suficientemente artillado "porque siendo tantos como son los dichos navíos dificultosamente se pueden guardar con tres o cuatro o cinco que se suelen armar para su guarda"19.

Pues, bien, de todos esos proyectos presentados en el segundo tercio del siglo XVI, el más concienzudo, extenso, revolucionario y trascendental fue, sin duda, el de Álvaro de Bazán "el Viejo" que estudiaremos en las páginas siguientes.

 

III.-ALVARO DE BAZÁN Y SUS PROYECTOS DE NAVEGACIÓN

Los planes de navegación de Álvaro de Bazán recibieron en su época críticas muy duras tanto a nivel institucional -del Consejo de Indias, de la Casa de la Contratación y, sobre todo, del Consulado Sevillano-, como a nivel particular, por parte de muchos de los comerciantes y navegantes más conocidos de la época -Andrea Doria, López de Archuleta, Bernardino de Mendoza, etc-. Una lectura superficial de la documentación podría crear la errónea sensación de que estos proyectos carecían de toda consistencia. Nada más lejos de la realidad, puesto que fueron una concienzuda y seria apuesta por un modelo de navegación monopolística que posiblemente pudo haber sido tan eficaz al menos como el sistema de dos flotas anuales que, como es bien sabido, se impuso con posterioridad. Las ideas de Bazán estuvieron a un ápice de prosperar y, de haber sido así, hubiese cambiado el sistema naval y comercial de España con las Indias en la época Colonial.

 

1.-EL PRIMER PROYECTO

Del primer proyecto de navegación propuesto por Bazán tan sólo disponemos de dos borradores, ambos incompletos y sin fecha20. No obstante, su data debe ser probablemente de la primera mitad de 1548, pues, en una real cédula dirigida a los oficiales de la Casa de la Contratación el 28 de octubre de 1548 se les pedía que tratasen con el consulado de Sevilla el proyecto de navegación presentado por Bazán21. También a principios de 1549 se envió una carta al Emperador diciéndole, que si Bazán insistía en su proyecto de navegación con galeazas, que se autorizase pero "sin que Su Majestad haya de poner dinero, ni otra cosa en ello..."22. Por otro lado, el 27 de febrero de 1549, el Consulado de Sevilla escribió al Rey, diciendo que ya tenían preparado el informe solicitado sobre las veinte galeazas de Bazán, y que lo remitirían en breve al Consejo de Indias23.

Gracias a estos dos borradores, y a algunas otras referencias que aparecen en otras tantas informaciones posteriores, podemos reconstruir el proyecto en sus partes esenciales. Bazán se comprometería a botar veinte galeazas que, en grupos de cuatro, efectuarían un total de cinco travesías anuales. A cambio, el prestigioso marino pedía varias prebendas, a saber: primero, nada menos que el importante y elitista título de Almirante, y segundo, el privilegio de que, al menos durante veinte años, nadie pudiera construir galeazas en el Imperio. Muy posiblemente, el proyecto incluía el estanco del comercio indiano, aunque eso sí, debiendo aceptar, previo pago del correspondiente flete, las mercancías de los distintos comerciantes de Indias. Ese aspecto fue uno de los que con más intensidad se censuró, siendo eliminado en los proyectos sucesivos. Así, por ejemplo, en un memorial anónimo se decía en relación a este primer proyecto lo siguiente:

Ha se de advertir y notar bien que las veinte galeazas que don Álvaro quiere hacer, y aunque fuesen cincuenta, no bastarían a llevar lo que se carga en España para las Indias y traer los retornos de ellas porque ahora andan en este trato casi cien navíos harto buenos y siempre hay carestía de ellos y si las dichas galeazas pusiesen en estanco en el cargar de las mercaderías en breve se desharían de ellas sus dueños y de necesidad habría de cesar gran parte del trato pues son infinitos los que hacen cargazones para las Indias por dar aviamiento a sus navíos y ganar con ellos que si no los tuviesen tampoco entenderían n el dicho trato24.

 

Asimismo, en esta primera propuesta, Bazán exigía una suma algo elevada, concretamente unos 2.000 ducados anuales por cada galeaza; en total 40.000 ducados, a cambio de la cesión de la tercera parte de los beneficios que se obtuviesen en concepto de fletes25. De esta forma pretendía compartir con la Corona los beneficios del monopolio del comercio indiano.

También demandaba dos tercios de todas las presas que se hicieren durante su andadura, lo cual tampoco era excesivo teniendo en cuenta que las armadas no eran Reales sino de propiedad particular. No olvidemos que en estos casos lo normal era que el Rey tan solo obtuviese el quinto de la presa26.

En este proyecto Bazán defendió especialmente las virtudes de la galeaza, navío que, como ya hemos dicho, había sido inventado por él mismo. A su juicio era un buque mucho más veloz que ninguno de los utilizados en la navegación atlántica, por ser afragatado y por llevar ciertas mejoras en el velamen. El propio Bazán describía sus buques "de nueva invención" de la siguiente forma:

Que las dichas veinte galeazas que ha dicho que pondrá y traerá en la dicha navegación serán bastardas de galera y galeón y que no tendrán tanto de galera como tienen las venecianas porque son muy bajas de costado para ir a Indias, las cuales tendrán a doscientos toneles poco más o menos. Que estos navíos serán muy livianos de la vela por cierto secreto que tendrán en la hechura y en las velas, tanto, que ningún navío de los que han ido a Indias, españoles ni franceses, andarán tanto como ellos y que llevarán los remos para el efecto que lo traen las venecianas que es para salir del puerto y entrar en él y ponerse en batalla y para ayudarse a dar caza a otra armada y para alcanzarla más presto o desviarse de ella27.

 

Estaba previsto que estos navíos viajasen fuertemente pertrechados con artillería pesada -lombardas y culebrinas- y, por supuesto, con la munición suficiente y el reglamentario armamento de los soldados28.

Las críticas vertidas por algunas instituciones indianas, como el Consulado Sevillano, fueron extremadamente severas. Según afirmaban, el monopolio destruiría el trato con América, produciéndose un gran perjuicio económico, tanto para los tratantes de Indias como para la Corona. Los miembros de esta institución sostenían que las galeazas no eran navíos adecuados para la navegación indiana, debido a su escaso calado. Asimismo, pensaban que no serían suficientes para mantener el tráfico mercantil, pues, según decían, en esos momentos comerciaban con las Indias un centenar y medio de navíos, todos ellos de más de 150 toneladas29.

 

2.-EL SEGUNDO Y TERCER PROYECTO

A principios de 1549, Álvaro de Bazán, después de asumir la gran cantidad de críticas recibidas -muchas de ellas injustificadas-, decidió introducir una serie de modificaciones y presentar un nuevo diseño a la Corona. En relación a este segundo proyecto tampoco disponemos del documento original sino de tres instrumentos colaterales que comentan la cuestión, a saber: uno, un capítulo que sobre el mencionado proyecto envió el Rey al Consejo de Indias, para que emitiesen su parecer30. Dos, una resolución sin fechar, posiblemente en respuesta al documento anteriormente citado del Consejo de Indias31. Y tres, un parecer, también sin data, de los oficiales de la Casa de la Contratación32. Cotejándolos entre sí hemos obtenido las principales cláusulas de este segundo plan que introduce varias novedades importantes con respecto al primero: los navíos serían un total de 12 galeazas -8 menos que en el plan inicial-, destinándose la mitad a la ruta de la Nueva España y, la otra mitad, a la de Tierra Firme. Partirían de tres en tres, con una regularidad trimestral, teniendo su sede, obviamente, en la capital Hispalense.

Las exigencias financieras de Bazán también experimentaron una drástica reducción, limitándose en esta ocasión a tan solo 9.200 ducados de ayuda de costa anuales.

El informe de la sevillana Casa de la Contratación fue bastante ambiguo. Si bien señalaron algunos aspectos muy positivos del proyecto, como la mayor regularidad de los avisos y la mayor seguridad con la que viajarían los caudales de Indias. Sin embargo, también insistieron en varias cuestiones negativas que se derivarían de la firma del citado asiento: primero, la armada no limpiaría la costa andaluza de corsarios y, por tanto, habría que seguir fletando armadas de averías. Y segundo, el comercio se vería seriamente perjudicado y reducido, sobre todo por la intención de Álvaro de Bazán de no esperar a los comerciantes "ni en Castilla ni en Indias". Asimismo los oficiales de Sevilla volvieron a manifestar sus serias dudas sobre la capacidad naval de las galeazas33.

En medio del debate que se generó y de las muchas críticas que su plan seguía despertando, Bazán consideró oportuno rehacer de nuevo su proyecto, aunque en esta ocasión manteniendo lo esencial. En un memorial, que podríamos fechar en septiembre de 1549, éste sustituyó sencillamente su proyecto de doce galeazas por el más convencional de doce galeones, pues "parecen más en servicio de Su Majestad"34. Por lo demás, vuelve a insistir en las mismas cuestiones, es decir, en las deficiencias del sistema naval vigente, con interminables esperas de los navíos, la ineficacia de las efímeras armadas guardacostas, los altos costes de los seguros, etcétera. En esta ocasión planeó que partiesen dos galeones cada dos meses para recoger regularmente el metal precioso y los caudales, tanto de propiedad Real como particular. En caso de guerra, partirían los galeones de tres en tres cada trimestre35.

 

3.-EL CUARTO PROYECTO

Sin embargo, a Bazán le debió parecer demasiado simple el cambio como para que la actitud de las instituciones indianas se tornase favorable. Por ello, el 7 de octubre de 1549 tenía listo su cuarto y definitivo proyecto. Éste, estaba mucho más elaborado e incluía bastante novedades y, sobre todo, rectificaciones a ciertos aspectos que habían sido muy reprochados en los planes anteriores36. Concretamente se comprometía a aprestar seis galeones -tres de nueva invención y otros tres ordinarios- y tres galeazas en un plazo de cuatro meses desde la firma del contrato. Sin embargo, estos buques serían provisionales mientras terminaba de construir otras tres galeazas de nueva invención. Así, pues, al final la flota debía quedar compuesta por tres galeones de nueva invención y seis galeazas.

Los llamados galeones de nueva invención, de forma similar a las galeazas, no eran otra cosa que el resultado del afragatamiento del navío, lo que en teoría le proporcionaba una mayor rapidez. Esta última virtud fue en la que más énfasis puso el marino a la hora de defender sus navíos. Así, en una extensa información realizada por el propio Bazán sobre sus galeones, testigos como Baltasar de Prado afirmaron que, aunque estos se topasen con una gruesa armada de corsarios, el preciado metal llegaría con seguridad a Sevilla "por su ligereza y por lo mucho que andan"37. Las cuestiones técnicas que le proporcionaban esa mayor velocidad también quedaron unánimemente explicadas por los declarantes:

 

Las dichas nuevas invenciones son que el corte o gálibo del plan y de lo que va debajo del agua de los dichos dos galeones es y va de tal manera y medidas y tan diferentes de los que se usan que, por esto y por su talle y hechura, son muy ligeros y navegan mucho y antes que se echasen a la mar los maestros que los hacían y los marineros y personas que los veían decían que tenían por cierto que serían los más ligeros navíos que se hubiesen visto como esto se pareció después por la experiencia, cuando fueron desde Vizcaya a Sevilla, porque este testigo se halló presente al tiempo que salieron de Portugalete y vio que iban tan ligeros que, con solas las velas del trinquete, alcanzaron a ciertos navíos que iban adelante de ellos con todas las velas metidas... Y demás de esto tienen otra nueva invención que es que pueden acrecentar dos medias velas engarzonadas con la vela mayor, con un ingenio de manera que, tirando, se pueden quitar de puesto cada vez que las quisieren quitar. Y cuando las quisieren poner es para andar mucho más de lo que andan. Y para cuando quisieren la media de sobreviento y dejar la de sotaviento (sic) andará mucho más el navío a la bolina que otro ningún navío...38.

 

Otra de las cualidades que tenía la nueva embarcación era su gran capacidad defensiva, al llevar un buen número de piezas de artillería pesada y varias plataformas desde donde llevar a cabo el abordaje de los buques enemigos39.

Así, pues, irían tres armadas al año, formadas por un galeón y dos galeazas. Se incluía lógicamente una cláusula antimonopolio, pues, pese a que la cuestión del estanco ya había sido suprimida en los proyectos anteriores, las críticas a ese aspecto habían proseguido. Efectivamente su armada daría cobertura defensiva a los navíos mercantes que optasen por ir en la flota. Estaba previsto que al regreso se hiciese una escala en La Habana para esperar varios días a aquellos buques que quisiesen regresar en conserva. Las esperas en los puertos de Veracruz, Nombre de Dios y La Habana no se especificaban pero se decía que, en cualquier caso, deberían ser pocos días para evitar que a los navíos se los comiera la bruma. Finalmente, se especificaba, como en los proyectos anteriores, que la artillería debía prestarla el Rey de sus arsenales de Sevilla o Málaga. Al regreso de cada viaje sería devuelta íntegramente, junto a aquella munición que no se hubiese utilizado.

 

IV.-EL ASIENTO DE 1550

Después de perfilar y adaptar el proyecto a las peticiones de la Corona y de sus asesores, finalmente, el 14 de febrero de 1550, se firmó en Valladolid el ansiado asiento40. El refrendo de este contrato no fue ni muchísimo menos un hecho casual o circunstancial. La decisión había sido largamente meditada por la Corona que no dudo en contrastar las ideas con las más altas instituciones de gobierno, así como con un buen número de personas vinculadas al comercio y a la navegación indiana. Incluso, sabemos que, con el objeto de analizar el citado proyecto, Carlos V llegó a nombrar una comisión mixta en la que se dieron cita destacados miembros de la administración hispana, a saber: Gutierre Velázquez y Tello de Sandoval del Consejo de Indias, Francisco de Almaguer del Consejo de Hacienda, los licenciado Galarzo y Montalvo del Consejo Real, y finalmente, el secretario Juan Vázquez de Molina del Consejo de Estado41. En definitiva, queda claro que el proyecto de Bazán fue tratado y debatido como lo que era realmente, es decir, como un asunto de estado, de gran trascendencia política y, sobre todo, económica.

Como ya hemos afirmado el asiento recoge básicamente los principales aspectos del último proyecto, aunque con algunas ideas extraídas de los bosquejos anteriores. Efectivamente los buques serían inicialmente seis galeones y tres galeazas, sin embargo, en un corto período de tiempo debía armar otras tantas galeazas, quedando definitivamente la escuadra compuesta de tres galeones y seis galeazas. Éstas se dividirían en tres armadas, formadas cada una de ellas por un galeón y dos galeazas, para hacer un total de tres travesías anuales. Junto al galeón y a las dos galeazas viajarían dos o tres zabras42 para facilitar el comercio y, según se afirma en el asiento, "repartir las mercadurías que llevaren en las islas, como los mercaderes quisieren"43. Ahora bien, era condición inexcusable que estas pequeñas embarcaciones no pudiesen transportar oro ni plata ni perlas en el viaje ordinario44. El objetivo de las flotas queda muy bien especificado en el punto primero del citado asiento:

 

Con las cuales dichas galeazas y galeones ha de servir en traer todo el oro y plata y perlas que nos tuviéremos en las Indias y de los particulares que lo quisieren enviar o traer a estos reinos, según y de la manera que ahora lo traen los navíos que a ellas van, lo cual traerán a la Casa de la Contratación que está en la ciudad de Sevilla y lo entregarán a los oficiales de ella como sea costumbre hacer. Y para seguridad de ello los capitanes de los dichos galeones y galeazas y los maestres de ellos darán fianzas de la cantidad y manera que ahora se acostumbra hacer, pero, si algún mercader u otra persona quisiere traer su oro o plata en otros navíos, que lo pueda hacer sin que en esto haya estanco45.

 

En el segundo punto del asiento se establecía una novedad interesante, a saber: salvo el año inmediato a la rúbrica del asiento, Bazán no estaría obligado a escoltar a los demás buques españoles que hicieran la Carrera de Indias. La finalidad única del asiento era, pues, disponer de un grupo de navíos de alto tonelaje, bien pertrechados y con una tripulación experta que condujese los caudales de Indias con la seguridad necesaria. Una idea verdaderamente sorprendente porque se adelantó más de medio siglo a la decisión de las autoridades indianas de construir el poderoso galeón de la plata46. Este último, un buque de alto tonelaje e igualmente afragatado, como había pretendido Bazán con sus galeones de nueva invención. Los veleros de Bazán superarían en total las 2.000 toneladas e irían bien armados, con 1.700 quintales de artillería que la Corona prestaría, y tripulados por 900 personas altamente cualificadas47.

Asimismo, se insistía mucho que, en lo relacionado con la cargazón, con los espacios para las piezas de artillería y en todo lo demás referente a la seguridad de los navíos, se debían observar fielmente las ordenanzas que al respecto estaban vigentes para la navegación de las Indias48. La ayuda de costa asignada quedó fijada finalmente en 3.200 ducados por cada viaje49, es decir, un total anual de 9.600 ducados; poco más de lo previsto en su segundo proyecto. Obviamente, con esa escasa renta ni tan siquiera cubriría una tercera parte del apresto de la flota y del pago a sus tripulantes, pues, verdaderamente los beneficios esperaba obtenerlos transportando mercancías en los buques y alquilando los fletes sobrantes50. Sus armadas atracaría en tres puertos, a saber: Veracruz, donde esperarían un máximo de treinta días, y Nombre de Dios y Santo Domingo, donde aguardarían tan sólo quince días respectivamente51.

En cuanto a los privilegios que solicitaba el marino la Corona estuvo sumamente cauta y comedida. Bazán no logró su pretensión de ser Almirante de las Indias aunque sí recibió el título de "capitán general de la navegación de las Indias". No obstante, no era vitalicio sino que se limitaba a un período improrrogable de quince años52. Por otro lado, los poderes asignados al cargo fueron muy limitados, pues tan solo tenía autoridad sobre otras armadas o navíos de guerra con los que se encontrase en sus travesías, teniendo autoridad, eso sí, para capitanearlos en la búsqueda o persecución de corsarios53. También obtuvo el privilegio de la construcción exclusiva de galeazas por el mismo período de tiempo, es decir, por 15 años54. Y finalmente, se le prometieron en el mismo contrato tierras e indios para sus cuatro hijos, habiendo respeto a los servicios que él me hubiere hecho en lo tocante a la navegación de las Indias55.

Éste era, pues, el asiento firmado, el cual se puede resumir en pocas palabras: Bazán se comprometía a enviar a las Indias tres armadas anuales, formadas cada una de ellas por un galeón, dos galeazas y alguna zabra en las que, a cambio de beneficiarse de las mercaderías que cargase, traería con seguridad los caudales de Indias. Los costes económicos para la Corona eran verdadera ínfimos, unos 9.600 ducados anuales.

 

V.-LA SUSPENSIÓN DEL ASIENTO

Las presiones ejercidas por los distintos organismos relacionados con la navegación indiana, especialmente por el poderoso Consulado sevillano, fueron intensísimas, aunque los argumentos utilizados fueron, a nuestro juicio, reiterativos y poco fundamentados.

Uno de los reproches, repetidos hasta la saciedad, fue la duda que mostraban de que sus buques de nueva invención fuesen en verdad seguros y útiles para la navegación indiana. Así, por ejemplo, el parecer de Bernardino de Mendoza fue especialmente crítico, pues, no sólo puso en duda la valía de las galeazas para la navegación indiana sino que cuestionó la capacidad del mismísimo Álvaro de Bazán para diseñarlas. En este sentido, afirmaba que no las debió diseñar él sino personas que tienen larga experiencia en hacerlas y lo han muchas veces experimentado56. Incluso, iba más allá al escribir que los venecianos dejaron de usar navíos de cierta similitud, galeras y otros de menos porte, llamados galizabras, porque eran inútiles y de poco provecho57. Además, oponiéndose a la afirmación de Bazán y de otros marinos de la época, sostenía que las galeazas no podían navegar de bolina58 y que sus velas latinas no servían para la turbulenta ruta de las Indias59. No menos crítico fue Andrea Doria al decir, como su amigo Bernardino de Mendoza, que el éxito de las nuevas invenciones no se había probado pero que los venecianos las habían dejado de usar porque no eran de utilidad60.

Por otro lado, en una información practicada entre marinos experimentados de la Carrera de Indias, señalaron el inconveniente que suponía el alto tonelaje de los navíos, sobre todo porque no podrían acceder al puerto de las Muelas de Sevilla61. Y en este caso sí que tenían razón, pues, precisamente Álvaro de Bazán solicitó, poco después de la firma de su asiento, autorización para cargar en el puerto de Horcadas -también en el Guadalquivir- y no en el de las Muelas, porque, según decía, sus navíos eran de gran tonelaje y temía por su seguridad62. Por lo demás, y como suele ocurrir en la Historia, el tiempo le dio la razón a Bazán, sus navíos de nueva invención se utilizaron durante décadas en la navegación de la Carrera de las Indias. También sabía lo que hacía cuando aumentó el tonelaje de sus buques de la plata; pocas décadas después, todos los navíos destinados a este cometido tendrían el arqueo propuesto por él.

También censuraron, unos y otros, el exceso que suponía que, además de beneficiarse del comercio indiano y de las posibles presas que capturase, quisiese cobrar de ayuda de costa más de 9.000 ducados anuales. Algunos llegaron más lejos al proponer que se aceptase el asiento siempre y cuando se hiciese sin ninguna aportación económica por parte de la Corona. Pero, debemos insistir que también en este caso eran infundadas las acusaciones. Los costes para la Corona eran nimios comparados con los que había estado desembolsando hasta ese momento. Por citar algunos casos representativos diremos que la Armada del Reino de Granada, cuya capitanía general ostentó precisamente Álvaro de Bazán entre 1529 y 1535, tenía unos costes anuales para la Corona de unos 200.000 ducados (Mira 2000b: 43). El mismo Bazán, en una carta fechada el 5 de julio de 1550 y dirigida al Monarca, afirmaba que los costos de la Armada que había llevado Sancho de Biedma en ese año a las Indias le había supuesto a la Corona un desembolso de 50.000 ducados63. Igualmente, sostenía que las flotas de Blasco Núñez de Vela y la de Alonso de los Ríos, formada por dos naos y cuatro carabelas, habían importado 80.000 y 60.000 ducados respectivamente64. En relación a esta última afirmación, algunos testigos presentados en la información que se hizo sobre el asiento declararon que Bazán exageró los precios y que ambas armadas "no costaron tanto". Y aunque no les faltaba razón65, lo cierto es que los postulados de Bazán seguían siendo ciertos. La contribución de la Corona era mínima en comparación con lo que había desembolsado hasta esos momentos. Es más, en nuestra opinión, el aporte económico de la administración era tan escaso que no estamos seguros si el afamado marino hubiese sido capaz de rentabilizar su proyecto.

Pero, en general, sus ideas eran viables, tanto desde el punto de vista técnico como económico. En relación al primer aspecto no debemos olvidar que habían sido diseñadas por el más experimentado marino de la España de su época. Existían sobrados argumentos para confiar en él, dados los importantes servicios navales que había prestado a la Corona y a España durante décadas, tanto en armadas mediterráneas como atlánticas. Probablemente, un marino tan eficiente como Bazán hubiese traído los tesoros indianos con bastante seguridad y sobre todo con una mayor regularidad.

En cuanto a la viabilidad económica de su plan ha quedado suficientemente demostrado que desde luego para la Corona era un verdadero privilegio poder contar regularmente con sus caudales indianos a cambio de la módica cifra de 9.600 ducados anuales y de la obligación de prestar la artillería.

Pero había un serio problema; la élite económica del comercio indiano se sentía muy perjudicada. Efectivamente los grandes armadores, los maestres de naos y los comerciantes -en su mayoría poseedores de navíos propios- vieron en el proyecto de Bazán una seria amenaza a sus intereses económicos. Una información tomada por la Corona en Sevilla en relación al asiento nos da las claves del problema. Todos los declarantes coinciden en decir que los pequeños mercaderes que tenían contratación con las Indias veían el asiento con buenos ojos, pero que, en cambio, los grandes maestres y tratantes "todos hablaban mal". Veamos la declaración de un tal Juan de Pineda, cuyo testimonio nos parece fundamental para entender la oposición de los grandes armadores y comerciantes sevillanos:

 

Que ha oído, muchos días ha, este concierto que Su Majestad ha hecho con don Álvaro de Bazán y que no lo había visto hasta ahora y que este testigo lo ha platicado con mercaderes y otros ciudadanos que les toca en tener contratación en Indias y que se huelgan mucho por tenerlo por provechoso porque los que son señores de navíos les llevan precios excesivos por los navíos que van a las Indias y que, con esta armada que don Álvaro ha hecho y contratación, se ve claramente el provecho y que habrá baja en los fletamentos de los navíos y tendrán más seguridad los mercaderes...66.

 

 

No menos contundente fue el jurado y fiel ejecutor de la ciudad de Sevilla, Alonso Vázquez, respondiendo en la misma línea que su convecino Juan de Pineda. En este caso sus circunstancias personales lo delataban, pues había sido vecino de La Española y mantenía un pequeño comercio de azúcares y cueros entre la isla y la ciudad Hispalense. Según afirmaba, su negocio estaba muy resentido por los altos fletes que frecuentemente debía pagar a los señores de naos. Su testimonio es, como el de Juan de Pineda, tremendamente clarificador:

 

Que todos los mercaderes tratantes en Indias tienen ordinariamente parte en los navíos que van a las Indias cargados y algunos de ellos son todos suyos y, por razón de gozar de los crecidos fletes que gozan, no tendrán está contratación y asiento que su Majestad tomó con el dicho don Álvaro por bueno, pero que los mercaderes que no alcanzan a tener navíos la tienen por muy buena y santa y justa y que este testigo lo ha oído así platicar entre unos mercaderes y los otros y lo tiene por útil y provechoso porque claro está que, habiendo muchos navíos o tales como se acrecientan, se abajará (sic) el flete, así de la ida como de la vuelta...67

 

 

La otra cara de la moneda la ofreció el piloto Andrés López de Archuleta que tenía intereses cercanos a los de la élite comerciante. Éste valoraba muy negativamente el asiento, pero sin esgrimir argumentos consistentes, como veremos a continuación: en primer lugar, decía que los navíos eran muy grandes y no podrían entrar en el puerto de las Muelas, cuestión sin importancia, que estaba ya prevista y que además se podía resolver sin demasiada dificultad. Y en segundo lugar, se contradecía claramente al sostener, por un lado, que Bazán no encontraría la marinería suficiente para sus navíos y, por el otro, que al bajar los fletes también se reducirían los salarios y nadie querría enrolarse en los demás buques68.

Pero los grandes comerciantes indianos de la época tenían tanto poder que se atrevieron a desatender los designios Reales. Así, pese a que se demostró que los navíos de Bazán llegaron a tiempo para partir en lugar de la flota de Sancho de Biedma, los oficiales de Sevilla, contra la disposición Real, dieron permiso a la flota para partir sin tener en cuenta el asiento. En julio de 1550 los regentes remitieron un dramático memorial al Emperador Carlos V en el que le explicaban su zozobra69. Sus palabras no pueden ser más explícitas y son además sintomáticas del duro pulso que debieron librar con la élite. Concretamente afirmaban que la difícil situación creada se debía a las "relaciones apasionadas que habrán ido contra él -se refiere a Bazán- porque de continuo habemos sentido no tomar este negocio por los del Consejo de Indias con la voluntad que se requería"70. Asimismo reconocían que, tras haber nombrado una comisión dentro del Consejo de Indias, -los licenciados Gutierre Velázquez y Sandoval, el obispo de Lugo, Juan Vázquez, el licenciado Galarza y el contador Almoguer-, asesorados por otros miembros de la administración carolina, todos estuvieron de acuerdo en lo fundamental. Afirmaban explícitamente que nadie dio razones suficientes como para que no se cumpliese el asiento que es -decían- "en servicio de Su Majestad y contratación de las Indias"71. Explicaban también, que era falso lo que decían referente al alto coste del asiento para la Corona, cuando era bien sabido que muchas armadas guardacostas suponían un desembolso superior a los 50.000 ducados. Así, pues, le explicaban al Rey Carlos V que si algunos miembros de la comisión difirieron fue por falta de información y no por que tuviesen razones fundadas contra la firma del asiento72.

La protesta de Bazán por el trato recibido en Sevilla no se hizo esperar, notificando al Rey el incumplimiento de lo dispuesto en su asiento por parte de los oficiales de la Casa de la Contratación, con el consiguiente daño económico73. La Corona acordó ratificarle todos sus privilegios, instando a las autoridades a respetar los acuerdos. Sin embargo, todo parece indicar que una vez perdido el primer año, el proyecto quedó en el olvido. Muchas debieron ser las presiones ejercidas por los grandes financieros y comerciantes de la carrera de Indias, a través de instituciones como el Consulado, la Casa de la Contratación o el Consejo de Indias. El gran marino se topó, en palabras de Ramón Carande, con "la tela de araña de intereses creados, dispuesta a dar caza a los entrometidos" (Carande 1990, I: 394). Evidentemente, los grandes armadores, cónsules y cargadores, lograron evitar la aplicación de un asiento que mermaba considerablemente sus privilegios.

Pese a la suspensión, los galeones, galeazas y naos de Bazán continuaron viajando a las Indias, aunque con desigual fortuna. Así, a principios de 1552, había en el puerto de Santo Domingo una nao de 360 toneladas, propiedad suya y capitaneada por su hijo Luis Bazán. Poco después, los oficiales de la isla decidieron confiscarla de manera forzosa para que se sumase a una armadilla que, al mando de Cristóbal Colón -hermano del Almirante Luis Colón-, se formó precipitadamente para rechazar a un grupo de naos francesas. Después de robar un barco en San Germán, los franceses se dieron a la fuga. Fueron perseguidos por la escuadra española hasta que una gran tormenta dio al traste con ella, hundiendo el navío capitaneado por Luis de Bazán y muriendo sus 120 tripulantes74.

Por lo demás, Álvaro de Bazán se debió conformar con servir durante bastantes años como capitán general de la Armada Guardacostas de Andalucía, o Armada del Océano como se la empezaba a conocer por aquellas fechas. Algún historiador, como Olesa Muñido (1968: 591-592), ha afirmado que su proyecto de navegación estuvo referido al área costera y no a la travesía atlántica, hecho que, como hemos visto, no parece cierto. Está bien claro que su proyecto y su asiento se referían a la navegación indiana y que si finalmente quedó como capitán general de la armada guardacostas fue exclusivamente por la suspensión de la aplicación de su asiento. Mal asunto para la Corona sobre la que, después de verse obligada al incumplimiento de un acuerdo firmado por ella misma, podían recaer muchas dudas sobre su fiabilidad como institución. Una situación a la que se vio abocada por las presiones de quienes, con sus caudales, garantizaban la estabilidad económica del mismísimo Estado.

 

VI.-CONCLUSIONES

Ante todo queremos decir que, aunque globalmente el proyecto de Bazán fracasó, su influencia en el sistema naval de la Carrera de Indias fue muy considerable. En este sentido queremos traer a colación las palabras de Haring (1979: 329), al decir que Álvaro de Bazán "el Viejo" fue el primero en utilizar grandes galeones en la navegación indiana. Efectivamente él fue quien planteó por primera vez la necesidad de usar grandes buques para la traída del metal precioso americano, medida que, como veremos en páginas posteriores, fue muy discutida en su momento. Sin embargo, el tiempo le dio la razón, pues, la tendencia progresiva desde entonces fue al aumento constante del tonelaje de los navíos de la Carrera.

Igualmente, hay que destacar entre sus muchos méritos la invención de la galeaza, un buque a medio camino entre el galeón y la galera que si bien no llegó a desplazar a aquél como navío por excelencia de la Carrera de Indias, sí que jugó un papel muy destacado durante buena parte de la época Colonial. Sus galeazas y galeones "de nueva invención" tenían la ventaja de ser más rápidos que los navíos convencionales pero el inconveniente de resultar bastante más costoso su mantenimiento, debido fundamentalmente al mayor número de tripulantes que requería.

Por otro lado, en este artículo se demuestra que en las décadas previas al establecimiento definitivo del sistema de dos flotas anuales se debatieron y analizaron distintos proyectos. Y concretamente, el presentado por Álvaro de Bazán supuso una seria apuesta por otro sistema de navegación alternativo que suponía el monopolio de la navegación indiana por sucesivos asentistas. De haber triunfado, finalmente, sus ideas hubiese modificado notablemente el modelo de navegación entre España y sus colonias americanas.

 

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1    (Lorenzo 1986, II: 295). Como veremos a lo largo de este artículo la galeaza era un navío, inventado por Álvaro de Bazán, que estaba a medio camino entre el galeón y la galera. Disponía de remos para entrar y salir de los puertos y en teoría debía ir fuertemente artillada con más de 100 piezas gruesas y menudas.

2    Carta de Álvaro de Bazán solicitando el cargo de contador de la Casa de la Contratación, 9 de julio de 1532. (AGI, Indiferente General 737, N. 25).

3    Sobre esta interesante armada acaba de aparecer el magnífico trabajo monográfico de (SZÁSZDI LEÓN-BORJA, Istvan (1999): "El origen de la Armada de Vizcaya y el Tratado de Alcáçovas", En Historia, Instituciones, Documentos, 26. Sevilla.

4    Real Cédula a Diego Hurtado de Mendoza, h. 1550. (AGS, Guerra y Marina 1321, N. 368).

5    El 21 de marzo de 1555 se proveyeron las armadas de don Luis de Carvajal y de Álvaro de Bazán, cada una de ellas con 1.200 hombres, la primera por cuatro meses y la segunda por dos. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 26-47).

6    El nombramiento se encuentra en (AGI, Contratación 2928). Las reclamaciones de don Luis Colón en (AGI, Justicia 1164, R. 2).

7    El documento original se encuentra en AGI, Indiferente General 1966, ff. 35v-37v.

8    Concretamente se afirmaba que "...Por cuanto habiendo nos visto por experiencia el riesgo que corrían las naos que iban y venían solas a las nuestras Indias, islas y Tierra Firme del mar océano ordenamos y mandamos por obviar los daños que los corsarios podían hacer que fuesen en cada año dos flotas a las dichas nuestras Indias". Real Cédula dada en Aranjuez, el 18 de octubre de 1564. (Encina 1945, T. IV: 127-130).

9    Por registro suelto entendemos la navegación de los navíos individualmente, sin la necesidad de esperar la formación de una flota. Evidentemente esta circunstancia no los eximía en absoluto del registro previo de las mercancías embarcadas ante los oficiales de la Casa de la Contratación de Sevilla.

10    No obstante, algunos utilizaron este resquicio legal para comerciar al margen de las flotas. Todavía en 1573 el Rey envió sendas reales cédulas a los oidores del reino de Galicia y de Asturias y de Vizcaya para que evitasen que los mercaderes de esas regiones, utilizando la habilitación de 1529, comerciaran con las Indias al margen de las flotas. (Encinas 1945, T IV: 235-237).

11    El término más utilizado en la época es el de navegación en conserva que servía para indicar la navegación agrupada de varios navíos. Dicho vocablo sigue usándose actualmente en el argot náutico.

12    Memorial de don Álvaro de Bazán, h. 1550. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-17).

13    Como es bien sabido estos buques de guerra no se diferenciaban estructuralmente de los navíos comerciales. La única diferencia radicaba en su dotación material y humana, pues, iban especialmente artilladas y sin carga comercial. (Carande 1990, I: 352; Mira 1998B: 48).

14    la avería era una imposición bajomedieval, reactivada a partir del siglo XVI y cuyo objetivo era reducir el riesgo del transporte marítimo contra "peligros no cubiertos" por los seguros marítimos ordinarios. No debemos olvidar que la posibilidad de un ataque corsario no se contemplaba en los seguros ordinarios dado el alto riesgo que representaba, de ahí que la avería surgiese como un medio para paliar en alguna medida los efectos de estos eventuales asaltos. (DEL VAS MINGO 1992: 608). Un análisis de la figura jurídica de la avería y de su evolución histórica pueden verse en los recientes trabajos de Luque Talabán (1998: 113-145) y Del Vas Mingo (2000: 575-603).

15    Cartas del Marqués de Cortes y de Miguel de Lerma sobre los daños ocasionados por franceses e ingleses, 1550. (AGS, Guerra y Marina 1321, N. 5).

16    IBÍDEM.

17    Por ejemplo, por esas fechas decía Bernardino de Mendoza denunciaba la ineficacia de las armadas de averías porque "se han tomado muy pocos corsarios y gastado gran cantidad de dineros". Para dotarlas de mayor eficacia proponía una armada que estuviese siempre aprestada "detrás de ellos". Memorial de Bernardino de Mendoza, h. 1549. (AHN, Diversos, doc. de Indias 93).

18    Sirva de ejemplo el extenso memorial para la reformación de la Carrera de Indias que presentó Juan Melgarejo ante la Casa de la Contratación en 1568. (AGI, Indiferente General 2673).

19    Y para pertrechar bien los navíos preveía como solución la fundición de 3.000 quintales de artillería para que se distribuyese entre los navíos de Indias "de manera que vayan bien armadas y en orden como no teman aunque esté cualquiera de ellas sola a otra nave de corsarios". También pretendía que se examinasen bien las naves de Indias para comprobar que iba suficientemente artillada. Como complemento a esto propone

-lúcidamente por cierto- que se despachen tres flotas anuales, una en enero, otra en mayo, y finalmente, otra en septiembre y que "ningún navío vaya solo sino fuere por especial orden y mandamiento de Su Majestad". Parecer de don Bernardino de Mendoza sobre lo de la navegación de las Indias, s/f. (AHN, Diversos, doc. de Indias 93).

20    Memorial de Álvaro de Bazán, s/f. (AHN, Diversos, doc. de Indias 23/39). Y proyecto de 20 galeazas que quiere construir Bazán, s/f. (AGS, Consejos y Juntas de Hacienda 20-19).

21    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación, 28 de octubre de 1548. (AGI, Indiferente General 1964, L. 11, fols. 106v-107).

22    Carta a Su Majestad, 3 de enero de 1549. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-24BIS). También la cita (CARANDE 1990, I: 395).

23    Carta del prior y cónsules a Su Majestad, Sevilla, 27 de febrero de 1549. (AGI, Indiferente General 1093, N. 87).

24    Memorial anónimo sobre los proyectos de Bazán, s/f. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-35).

25    Parecer de Andrea Doria, s/f. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-8).

26    En este sentido López de Gómara afirmó: "Que cuando el rey abastecía y pagaba la flota era suya toda la presa; y que dando los navíos, armas y viandas había las tres partes, y la otra era para los que iban a su costa, y que si no ponía más de las armas y navíos no tenía más de la media, y lo demás era para los que abastecían la flota. Y que por solo los navíos llevaba la cuarta parte. Y que cuando algunos armaban todo pagaban el quinto al rey...". (López de Gómara 2000: 57).

27    Proyecto de veinte galeazas que quiere construir Álvaro de Bazán, s/f. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-19).

28    A este respecto escribía en el proyecto: "Que cada galeaza de estas tendrá dos crujías con dos cañones o culebrinas con un ingenio que cuando el uno tirare con la retenida saque al otro fuera a tirar y dos medias culebrinas en la proa y otras dos medias culebrinas en la cuadra y dos medios cañones y dos sacres en la medianía y diez buzacos pedreros con sus pelotas y las ternas de pedernales y sesenta versos de hierro que son mejores que los de metal la cual toda será aderezada de cureñas y cargadores y atacadores y 14.000 pelotas de hierro colado para la artillería de metal y 24.000 pelotas de plomo con sus dados de hierro para los versos y 4.000 pelotas de piedra para los medios cañones y buzacos y 10.000 picas de arrojar y 1000 picas de mano y 4000 gorguces y 2000 dardos para las gatas y 90 arcabuces con sus aderezos de respecto y 800 coseletes de cuero porque los de hierro se pierden luego y que tendrán 20 oficiales y marineros cada una galeaza y diez lombarderos y 20 arcabuceros y diez proheles y aliheres que son por todos sesenta personas de pelea. Han de tener sus velas latinas enteras todas jarcias cables". IBÍDEM.

29    Parecer del Consulado sevillano sobre el proyecto de navegación de 20 galeazas presentado por Álvaro de Bazán, h. 1549. (AHN, Diversos, doc. de Indias 81).

30    Capítulo enviado por el Rey al Consejo de Indias, Bruselas, 30 de junio de 1549. (AHN, Diversos, doc. de Indias 88).

31    Resolución del Consejo de Indias de lo que toca a las galeazas, s/f. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-40).

32    Parecer de los oficiales de la Casa de la Contratación, s/f. (AHN, Diversos, doc. de Indias 23/40).

33    "Que el porte parece bien pero especialmente para la vuelta no conviene que sean rasas porque la fuerza del mar haría mucho daño y que tengan costados y que no fueren tan largos como las galeazas". Parecer de los oficiales de la Casa de la Contratación, h. 1549. (A.H.N., Diversos documentos de Indias leg. 23/40).

34    Memorial presentado por Álvaro de Bazán, h. 1549. (AHN, Diverso, doc. de Indias 23/42).

35    IBÍDEM.

36    Apuntes de don Álvaro de Bazán sobre su proyecto de navegación, Valladolid, 7 de octubre de 1549. (AHN, Diversos, doc. de Indias 23/48).

37    Información de Bazán, h. 1550. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-45).

38    IBÍDEM.

39     Otra nueva invención que es que entre los otros aposentos que tienen, tienen dos entresuelos de más de ciento y veinte pies de largo donde pueden llevar gran suma de cañones y culebrinas y tirarse por su portañolas levadizas y encima de éstas dos cubiertas tienen hechos sus filares y batallolas y puede ir mucha artillería demás... Ítem, sabe y ha visto que tienen los dichos dos galeones otra nueva invención que es que en la puerta del árbol del bajo pies lleva colgada una gata grande de cuatro cadenas, aforrada toda en cueros de vaca y claveteada con clavos de cabeza grande y muy fuerte, en la cual dicha gata han de ir hombres al tiempo que quieran embestir a otro navío... Y demás de esta gata hay otras dos gatas, una en la mesana, y otra, en la contramesana, que no la suele llevar ni lleva otro ningún navío de los usados. Y otrosí, los dichos dos galeones tienen otra nueva invención que es un callejón a manera de dormitorio de frailes con su puerta y fortificado al cabo de hacia la plaza del navío con sus saeteras y versos y dentro de este dormitorio está una cámara de armas y la cámara del capitán y tiene un escotillón por donde puede cerrar todo el navío que no puede entrar nadie debajo a todas las cuatro cubiertas y en esta cámara del capitán tiene una defensa hecha con troneras y tablones gruesos a prueba de arcabuz... Ítem, tienen que, yendo de armada, podrán bogar remos sobre la segunda cubierta. Otrosí, los dichos galeones son mejores navíos para estar surtos en una playa fuera de puerto que ningunos galeones ni naos de los que ahora se usan porque son muy largos y para su grandeza muy bajos y por pescar poca agua y ser muy cerrados por arriba ... IBÍDEM.

40    Traslado del asiento con don Álvaro de Bazán, Valladolid, 14 de febrero de 1550. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-2). Este asiento se encuentra publicado en (C.D.I.H.E. 1964, L: 265 y ss.) Se conservan asimismo dos borradores del mismo, uno en (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-47), y otro, más evolucionado en (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-1).

41    Expediente sobre el proyecto de Álvaro de Bazán, 2 de agosto de 1550. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-16).

42    Como es bien sabido, la zabra era una navío de reducido tonelaje y escaso calado, bastante parecido al patache. Al igual que éste, solía acompañar a las armadas para agilizar el comercio o los avisos con los puertos por donde pasaba la escuadra.

43    Cláusula novena del Asiento de Álvaro de Bazán, Valladolid, 14 de febrero de 1550. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-2).

44    IBÍDEM.

45    Cláusula primera.

46    Sobre el Galeón de la Plata puede verse el trabajo de (Serrano 1989).

47    Cláusulas segunda, tercera y cuarta.

48    Cláusula decimocuarta.

49    Cláusula cuarta.

50    Obviamente, la cláusula quinta del Asiento le autorizaba a ello.

51    cláusula séptima.

52    El título queda especificado en la cláusula decimoséptima. No obstante, Caballero Juárez, citando un documento de Martín Fernández de Navarrete, afirma que unos meses después, y concretamente el 1 de agosto de 1550 se le otorgó una Real Provisión específica en la que se le nombraba oficialmente capitán general de la navegación indiana. (Caballero 1997: 40).

53    Ni tan siquiera se le da autorización para ejecutar a los corsarios que redujese sino que debía llevarlos ante los oficiales de la Casa de la Contratación para que, una vez allí, se decidiese su destino. Cláusula octava.

54    Cláusula decimosexta.

55    Cláusula trigésimo primera.

56    Parecer de Bernardino de Mendoza, s/f. (AHN, Diversos, doc. de Indias 93).

57    IBÍDEM.

58    Se trata de un término que se sigue utilizando en la actualidad y que denotaba una navegación dando bordadas para aprovechar al máximo la fuerza del viento.

59    Según él este velamen necesitaba muchos marineros para "regirlas", por lo que habría que contar con extranjeros y eso no era conveniente a la navegación de Indias, y además, habiendo borrasca son dificultosas de amainar y es necesario mucha gente y diestra para hacerlo. IBÍDEM.

60    Concretamente escribió que "los venecianos las han tenido por fausto y ostentación y no por ganancia ni usan de ellas en sus armadas del mar por ser muy costosas y poco provechosas cuanto más que en el mar océano no se pueden servir de los remos como en el mar mediterráneo porque aquel mar hincha y se levanta mucho y es imposible bogar a tiempo ni concertarse los remeros y por esto tampoco pueden andar galeras en el dicho mar...". Parecer de Andrea Doria, s/f. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-8).

61    Declaración de Andrés López de Archuleta, piloto y maestre de naos. Información que se tomó sobre el asiento de Bazán, s/f. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-26).

62    Petición de Álvaro de Bazán a Su Majestad, h. 1550. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-34).

63    Carta del Álvaro de Bazán al Rey, Valladolid 5 de julio de 1550. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-10).

64    Relación de los capítulos del asiento que don Álvaro de Bazán ofrece para la navegación de las Indias y de las adiciones y apuntamientos que a cada uno de ellos se hace, s/f. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-28).

65    En una relación sobre los gastos que se hicieron en la armada de Martín Alonso de los Ríos de 1542 se especificaba claramente que estos ascendieron a 14.021.033 maravedís, es decir, es decir, unos 37.489 ducados. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 24-387).

66    Declaración de Juan de Pineda, vecino de Sevilla a la segunda pregunta de la información. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-26).

67    IBÍDEM.

68    Preguntado Andrés López de Archuleta que por qué les es perjudicial a los maestres y otras personas dijo que porque no se han de hallar marineros porque han de bajar los fletes y bajando los fletes no querrán los marineros navegar por lo poco que les cabrá de su parte que será muy poco el sueldo y vendrán a estar embarazados los unos y los otros y que para los tratantes mercaderes es provechoso porque bajan los fletes...". IBÍDEM.

69    Memorial de los regentes a Carlos V, Valladolid, julio de 1550. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-6).

70    IBÍDEM.

71    IBÍDEM.

72    Concretamente concluían: "Los dos del consejo de Indias se conformaron en las más cosas del asiento con los otros que fueron nombrados para la resolución de él y en lo que difirieron no dieron razones suficientes para que se dejase de hacer y si las otras personas de quien se tomó parecer para tratar del dicho asiento fueron de contraria opinión debe V. M. considerar que los que dieron el dicho parecer fueron los del Consejo de Indias y los oficiales de la Casa de la Contratación que es todo una cosa y que no trataban sino de contradecir el negocio y si el prior y cónsules los siguieron en algunas cosas fue por estar mal informados de ellos de la negociación, porque después de entendida se sabe que les parece bien lo que se ha hecho". IBÍDEM.

73    Expediente sobre el asiento de Álvaro de Bazán, 2 de agosto de 1550. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-16).

74    Cartas de los oficiales de la Española a Su Majestad fechadas en Santo Domingo, el 15-VIII-1552, el 16-XII-1552 y el 16-V-1553. (AGI, Santo Domingo 71, fols. 39-42v).

ESTEBAN MIRA CABALLOS

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