Blogia

Historia Naval (S. XVI)

ANDREA DORIA: EL MARINO MÁS GRANDE DE LA HISTORIA

ANDREA DORIA: EL MARINO MÁS  GRANDE DE LA HISTORIA










Nacido el 30 de octubre de 1466 en Oneglia, vivió 94 años, pues falleció en Génova el 25 de noviembre de 1560. Pero lo sorprendente es que estuvo al frente de la armada de Génova hasta mediados de siglo, es decir, con más de ochenta años.


Doria, que estaba al servicio de Francisco I de Francia, desde 1519 rompió su alianza con él y firmó, el 14 de junio de 1528, un pacto con el Emperador Carlos V. En el mismo, se contemplaba la independencia de la ciudad, el indulto de aquellos genoveses que hubiesen luchado, junto a Francia, contra España, y el título de Capitán General a Andrea Doria que quedaría al mando de una armada de doce galeras y
una soldada de sesenta mil escudos de oro.


Fue el encargado de transportar en 1519 el cuadro de la Gioconda de Leonardo hasta Marsella, pues lo había comprado por 12.000 francos el rey Francisco I. Con posterioridad luchó en mil batallas, consiguiendo sonadas victorias.


Desde la década de los cincuenta fue sucedido en la capitanía general de las galeras de Génova por su sobrino Juan Andrea Doria, Príncipe de Melfi. Éste siguió su ejemplo y fue otro gran marino. De hecho, es famosa su carta dirigida a Juan de Austria, poco antes de la batalla de Lepanto: “¿Preguntáis mi opinión, Señor?, yo os digo que el Emperador vuestro padre, con una escuadra como ésta no hubiese cesado de combatir hasta ser emperador de Constantinopla”. 


ESTEBAN MIRA CABALLOS



¿Y esta publicidad? Puedes eliminarla si quieres

SOBRE ANASTASIO ZEJUDO, GOBERNADOR DE CARTAGENA DE INDIAS (S. XVIII)

SOBRE ANASTASIO ZEJUDO, GOBERNADOR DE CARTAGENA DE INDIAS (S. XVIII)



          La base de este pequeño artículo es un trabajo de Allan J. Kuethe publicado en la revista de la Academia Colombiana de la Historia hace ya casi tres décadas1. Y aunque el artículo citado es bastante más extenso que el mío y está muy bien documentado, he procurado completar algunas de esas ideas con documentación del Archivo General de Indias, del Archivo General de Simancas –donde se conserva su hoja de servicios- y del Archivo General Militar de Segovia.

Anastasio Zejudo y Núñez de Aldana nació en Ceuta, el 27 de marzo de 1741. De familia hidalga, su padre ejercía de oficial en la milicia provincial. Desde muy joven optó por la carrera militar, pues, con 14 años ingresó como cadete en el regimiento de infantería de León. Desde entonces, como cabía esperar en una persona de su valía, sus ascensos fueron periódicos.

El 9 de julio de 1773 solicitó permiso para desposarse con la gaditana doña Bibiana de Montes2. La autorización le fue concedida el 9 de julio de 1773. La dote pactada ascendió a 20.000 reales de vellón, celebrándose los esponsales en la ciudad de Cádiz ese mismo año. Por cierto, que la diferencia de edad entre ambos cónyuges era considerable, pues ella tenía 18 años mientras que él contaba con 32. En cuanto a su carrera militar experimentó un vertiginoso ascenso, sobre todo desde 1771 en que ascendió al grado de capitán.

 

CUADRO I

RANGOS Y CARGOS DESEMPEÑADOS

POR ANASTASIO ZEJUDO

 

AÑO

RANGO

1755

Cadete del Regimiento de Infantería de León

1771

Capitán

1772

Sargento Mayor del Regimiento Fijo de Cartagena de Indias

1776

Teniente Coronel del Regimiento de Cartagena de Indias

1791

Brigadier del Regimiento de Cartagena de Indias

1796

Comandante general, subinspector general y gobernador de Cartagena de Indias

 

Como podemos observar su ascenso fue meteórico sobre todo desde 1772 en que se le destinó a Cartagena de Indias. Desde esa fecha hasta su fallecimiento residió de forma más o menos permanente en esa ciudad de la actual Colombia, desarrollando allí prácticamente toda su carrera profesional. De Sargento Mayor pasó a Teniente Coronel, sirviendo en 1777 como gobernador interino de Riohacha, por nombramiento del virrey de Nueva Granada, Manuel Antonio Flores. Luego, en 1791 ascendió a Brigadier. Desde 1794 empezó a solicitar su ascenso a mariscal de campo y gobernador de la ciudad de Cartagena de Indias. Y no sólo se le concedieron ambos cargos en 1796 sino también la subinspección general de la ciudad. Efectivamente, el 20 de febrero de 1796 notificó su toma de posesión del gobierno y comandancia general de esta plaza y provincia y de la subinspección general de las tropas del reino3. Su influencia en la zona era absoluta hasta el punto que se permitió dirigir una carta al todopoderoso Príncipe de la Paz, Manuel de Godoy, recomendando el nombramiento de Remigio de la Santa como obispo de Panamá4.

Su radio de acción, obviamente, no se limitaba a Cartagena sino que se extendía por toda la región de Riohacha, Santa Fe y, en general, a prácticamente todo el virreinato de Nueva Granada.

En dicho cargo se mantuvo hasta su fallecimiento, ocurrido en Cartagena en 1808, cuando contaba con 67 años de edad. Su nombre se barajó como posible virrey de Nueva Granada, cargo que él mismo solicitó en 1802. Sin embargo, la Corona se equivocó totalmente al designar para el puesto a otro viejo militar, de origen noble y con mucha más influencia que él; concretamente al despótico y, sobre todo, arbitrario aragonés Antonio Amar y Borbón que se mantuvo en el cargo hasta 1810. Éste, con su política de represión brutal y desmedida, contribuyó a forjar la conciencia independentista de los criollos de su virreinato.

En cambio, existe unanimidad entre los historiadores a la hora de destacar la gran labor que desempeñó Anastasio Zejudo en la gobernación de Cartagena. Máxime tratándose de una época difícil, donde se estaban dando los primeros síntomas de una secesión que terminaría con la Independencia de Hispanoamérica. Él se ganó siempre el apoyó de su tropa, compuesta mayoritariamente por morenos y pardos. Con ellos consiguió disuadir durante bastante tiempo las posibles insurgencias criollas. Pero tenía la capacidad de derrotar a sus oponentes sin infringirles más daño que el necesario. También hizo frente a un levantamiento de esclavos negros que pretendían imitar el comportamiento de los rebeldes de Santo Domingo.

Ahora, bien, ante todo, el carmonense fue un leal servidor de los intereses de España. En palabras de Allan J. Kuethe, Zejudo fue uno de los más hábiles servidores del rey en Nueva Granada, durante los últimos años del setecientos. Se caracterizó por sofocar las insurgencias de los enemigos de la Corona, bien fueran ingleses, indios rebeldes o insurgentes criollos, pero compatibilizando inteligentemente el uso de la fuerza con el acuerdo político.

Desgraciadamente, desapareció prematuramente en 1808, cuando se comenzaban a vislumbrar las primeras evidencias de una insurgencia criolla que terminó por independizar a la fuerza a Iberoamérica. En cualquier caso, está claro que fue un militar de carrera y sirvió honesta y fielmente con los cometidos que se le encomendaron.

1 KUETHE, Allan J.: “Anastasio Zejudo en Nueva Granada”, Boletín de Historia y Antigüedades, Vol. LXIV, Nº 718. Bogotá, Academia Colombiana de la Historia, 1977, págs. 455-475.

2 Ésta nació en Cádiz el 2 de septiembre de 1755, siendo sus padres Juan de Montes, escribano de cámara de la Real Audiencia de la Contratación de las Indias, y doña Ana Benítez de Aranda, ambos de condición noble. Se bautizó 15 días después en el sagrario de la Catedral de Cádiz, oficiando el acto Antonio Manuel Vázquez de Vera, cura propio, y poniéndole el largo nombre de Bibiana Francisca Javiera María de la Concepción. El expediente matrimonial y la partida de bautismo se encuentran en el Archivo General Militar de Segovia.

 

3 Informe de la toma de posesión de Anastasio Zejudo, Cartagena de Indias, 20 de febrero de 1796. AGI, Estado 53, N. 65.

4 Carta de Anastasio Zejudo al Príncipe de la Paz, Cartagena de Indias, 1 de diciembre de 1797. AGI, Estado 43, N. 31.

ESTEBAN MIRA CABALLOS

 

LA PÉRDIDA DE LA HEGEMONÍA NAVAL EN EL CARIBE Y SUS CONSECUENCIAS (S. XVI)

(Publicado en la Revista de Historia Naval, Nº 117. Madrid, 2012, pp. 7-49).

 

 

INTRODUCCIÓN

 

            España mantuvo el dominio de los mares al menos hasta el inicio de la Guerra de los Treinta años. A partir de ese momento fue superada por la escuadra inglesa, aunque se mantuvo como una potencia de segundo orden prácticamente hasta la desastrosa batalla de Trafalgar en 1805.

Existe unanimidad a la hora de atribuir este declive al atraso tecnológico. Y realmente esa fue una de las causas fundamentales de la gran desventaja que, a partir de finales del siglo XVI, comenzaron a tener los navíos hispanos frente al de sus más directos competidores. Y es que en la cerrada sociedad estamental hispánica, la investigación –que la hubo- nunca fue una prioridad. Ello provocó que los navíos ingleses, y más específicamente su capacidad artillera, fuese muy superior a la que poseían los galeones españoles. Esta desventaja técnica la suplió el imperio de los Habsburgo con una organización muy eficiente de las flotas y armadas así como con una élite de capitanes y almirantes muy bien preparados y disciplinados.

          Sin embargo, hay una segunda causa que explica este declive y en la que no se ha insistido suficientemente, es decir, la desprotección del Caribe, área neurálgica de todo el entramado naval del Imperio. Como es bien sabido el sistema de doble flota anual con el que se comerciaba con América resultó ser muy eficaz y blindó razonablemente bien las relaciones entre la metrópoli y sus colonias. Pero España padecía un problema insalvable: con los medios de entonces era imposible proteger los miles de kilómetros de costa que poseía un imperio donde el sol no nacía ni se ponía. Ni tenía potencial humano para colonizar todos los territorios americanos, ni buques suficientes con los que proteger todos los confines de su vasto territorio. Por ello, optó por crear un doble sistema, a saber: primero un entramado de armadas, cada una de ellas destinada a controlar un área determinada1. Y segundo, un escudo de fortificaciones costeras, ubicadas en los puertos considerados esenciales para el entramado imperial, como Cartagena de Indias, Veracruz, La Habana, El Callao y Acapulco. Se suele decir con frecuencia que el esfuerzo económico invertido en la defensa de las Indias fue escaso pero no debemos perder de vista que, en la propia Península, había importantes puertos deficientemente fortificados y acosados permanentemente por los corsarios2.

Ahora bien, se produjo un grave error de apreciación, pues el Caribe, por sus características, es decir, por la existencia de decenas de islas despobladas y de pequeño tamaño se convirtió, ya desde la segunda mitad del siglo XVI, en un nido de corsarios, donde estos crearon bases estables en las que aprovisionar sus respectivas armadas nacionales. España decidió no poblar las Antillas Menores y las Bahamas porque, desde 1508, se consideraron islas inútiles, donde no había riquezas que explotar y, por tanto, su poblamiento se consideró no sólo innecesario sino también desaconsejable3. Una decisión que sólo se puede entender en el marco de la época, cuando el potencial demográfico de España era muy limitado y existían grandes áreas neurálgicas donde desarrollar una floreciente economía minera y agropecuaria. Sin embargo, esta decisión provocó graves consecuencias para el mantenimiento del monopolio comercial.

En otros casos se optó por frenar el contrabando despoblando zonas costeras donde los colonos comerciaban con los corsarios. Así lo hizo el presidente de la audiencia, gobernador y capitán general de Santo Domingo, Antonio de Osorio, quien entre 1605 y 1606 arrasó y despobló la banda norte de la isla para atajar el comercio ilícito. Una política absolutamente equivocada que puso en bandeja a los franceses la ocupación de la parte oeste de la isla, que a la larga terminaría provocando la secesión de Haití4. En el peor de los casos todo se hubiera solucionado de manera más o menos satisfactoria con la presencia en la zona de una armada Real que protegiese a las flotas a su paso por aquellas aguas y que mantuviese a raya a los corsarios. Pero nada de esto se hizo, pese a las reiteradas peticiones de las autoridades isleñas y de Tierra Firme. Jamás se creo una escuadra caribeña estable que intimidase mínimamente a los corsarios y, cuando se aprestó, con la creación de la Armada de Barlovento, el Mar Caribe estaba ya definitivamente controlado por los corsarios, poniendo en graves aprietos el poderío naval español. Los corsarios camparon a sus anchas por todo el mar Caribe, atacando puertos de manera impune, o estableciendo un próspero contrabando que terminó minando los mismísimos cimientos del pacto colonial.

 

LA PRESENCIA CORSARIA EN EL CARIBE

La arribada de contrabandistas y bandidos al Caribe fue aumentando rápidamente desde los albores del siglo XVI, pese a que, como bien ha afirmado Clarence H. Haring, son muy pocas las noticias que tenemos de sus acciones bélicas en los primeros treinta años de la colonización5. Sin embargo, los temores de las autoridades indianas por el posible aumento de estos ataques eran manifiestos ya en 1528, según vemos en el texto que reproducimos a continuación:

Y como piensan (se refieren a los corsarios) y tienen noticia que de estas partes va mucha cantidad del oro con que se sostiene la guerra por Vuestra Majestad, que vista la poca defensa que acá hay se tiene mucho temor que, como lo vieran, enviarán sobre esta tierra a hacer en ella todos los daños que pudieren...6

 

Estos bandidos llegaban ya en la década de los treinta perfectamente informados de toda la geografía caribeña, tanto en lo referente a la fecha de salida de los navíos españoles como de sus posibilidades defensivas7. Cada vez más estos se decidían a cruzar el océano debido a la creación, en 1521, de la Armada Guardacostas de Andalucía que protegió más o menos eficazmente el punto de partida y de retorno, empujándolos a pasar al Caribe. En aguas antillanas resultaba mucho más cómodo arrebatarles las mercancías a unos navíos españoles demasiado sobrecargados y mal armados, o asaltar algún puerto totalmente desprotegido8. En 1538 se produjo un ataque sobre la villa de La Yaguana, en la banda norte de La Española, mientras que al año siguiente fue azotada la banda sur. Pese a los ataques, y a las peticiones de las autoridades locales, la Corona continuó sin implicarse en serio en su defensa.

Así, en la década de los cuarenta, informaba la Audiencia que ni aún en tiempos de paz dejarían de venir los corsarios a estas islas porque las presas son muy grandes y sin riesgo ni resistencia ninguna...9 Cuatro años después, es decir, en 1545, se ratificó nuevamente esta idea al informar el Almirante que lo que animaba a los corsarios a navegar rumbo a las Indias era parecerles... que tienen lejos el castigo10.

          En el tercer cuarto del siglo XVI, continuaron los ataques sobre territorios poco poblados de La Española, Cuba, Puerto Rico y Tierra Firme, donde los corsarios navegaban sin el más mínimo temor. Una de las campañas más tristemente recordadas fue la realizada por Francis Drake en 1586. Éste partió del puerto inglés de Plymouth, el 15 de septiembre de 1585, con una gran escuadra en la que viajaban más de 2.000 hombres, recorriendo las costas occidentales peninsulares antes de poner rumbo al Mar Caribe. Efectivamente, el 11 de enero de 1586 se presentó ante el puerto de Santo Domingo, asediando la Ciudad Primada, mientras las autoridades y toda su población, sin presentar la más mínima resistencia, huían al interior de la isla que fue grandísima lástima ver las mujeres y niños, monjas y frailes y personas impedidas descarriadas por los dichos montes y los caminos. El daño causado en la capital Primada de América fue absolutamente devastador. De allí marchó a Cartagena de Indias, donde el gobernador Pedro Fernández del Busto, enterado del inminente ataque, había organizado la defensa, reuniendo un total de 704 hombres, a saber: 450 arcabuceros, 100 piqueros, 54 de a caballo, así como un centenar de indios flecheros. Pero los enemigos seguían siendo muy superiores pues traían nada menos que veinte navíos y un millar de hombres. Los invasores, superiores en número, mejor armadas y mejor adiestrados en el combate, no tuvieron demasiadas dificultades para ganar la plaza, destruyendo más de 200 viviendas y obteniendo un rescate de nada menos que 110.000 ducados a cambio de la retirada. Se estima que entre los rescates y el botín de guerra, los corsarios reunieron en torno a 400.000 ducados11.

           En otras áreas marginales del imperio la situación fue aún peor, pues se trataba de territorios que las autoridades metropolitanas no podían ni tenían la voluntad de defender. Uno de los casos más dramático de abandono a su suerte por parte de las autoridades españolas fue el de la pequeña ciudad de Trujillo, en la costa de Honduras. Ante sus escasas defensas y su corta guarnición, fue saqueada tantas veces que verdaderamente sorprende que siga existiendo cinco siglos después. Desde finales del siglo XVI comenzaron una serie de asaltos que la mantuvieron durante décadas casi en la ruina. Los primeros ataques se produjeron en 1595 y en 1598, siendo protagonizados por corsarios galos. En esta última ocasión se consiguió rechazar a los bandidos, no tanto por la pequeña guarnición que la defendía como por el valor de los vecinos.

           Tras algunas décadas de tranquilidad, los asaltos corsarios se reanudaron con más virulencia que nunca. En 1632 los atacantes fueron holandeses que intentaron tomarla de nuevo, pero afortunadamente fueron rechazados por los defensores. La cosa no acabó ahí porque al año siguiente volvieron, en esta ocasión con un total de ocho naos gruesas. Ante tal superioridad, la ciudad fue abandonada por los vecinos, siendo saqueada y quemada.

Pero los asaltos continuaron en 1638, en 1639 y en 1640 sucesivamente, siendo nuevamente destruida. Y es que las posibilidades defensivas de Trujillo eran absolutamente ridículas, hasta el punto que en un alarde que se hizo por aquellas fechas se averiguó que solo había 39 hombres capaces de empuñar un arma. En 1641 volvieron a tomar la ciudad cuatro naos corsarias, que estuvieron allí 25 días, entrando doce leguas la tierra adentro y cometiendo cuantos excesos de robos y torpezas pueden imaginarse.

 Tras estos hechos, el presidente de la audiencia de Guatemala decidió reforzar la defensa de la costa hondureña y, en particular, de Trujillo, enviando a su fortaleza medio centenar de soldados con arcabuces y mosquetes. Todo fue en vano, porque el 16 de julio de 1643 se presentaron 16 navíos ingleses con nada menos que 1.500 hombres. Cuatro días después la ciudad fue tomada, saqueando lo poco que había en ella y en las estancias. Pese a estar la ciudad arruinada, al año siguiente llegó el corsario mulato Dieguillo con dos barcos, engañó a los vecinos con banderas de paz, y volvieron a despojarla impunemente. Una incursión que repitió en años posteriores hasta que, por fin, en 1650 arribó una pequeña escuadra de tres bajeles, enviada por el gobernador de La Habana, e hizo huir al filibustero. Pero, era demasiado tarde; la paciencia de los trujillanos se había agotado y la ciudad fue desamparada y abandonada. El propio presidente de la Audiencia, en su informe decía lo siguiente: ya por fin quedó la costa de Honduras limpia de piratas, en mi juicio porque no había qué robar en ella12. Años después se repobló la ciudad, siendo nuevamente asaltada por corsarios, en 1689. La historia de Trujillo no deja de sorprendernos; ¿cómo podía permitir la España Imperial semejantes atropellos? Era la otra cara de la moneda de ese vasto imperio. Un imperio tan extenso que no había ejército ni armada capaz de defenderlo. Que fustigasen la pequeña ciudad de Trujillo en Honduras no dejaba de ser un hecho anecdótico, teniendo en cuenta que en la propia Península Ibérica se atrevían con Valencia, Denia, Gibraltar o Mallorca.

 

ÉLITES CRIOLLAS Y CORSARISMO

           Como ya hemos dicho, las autoridades metropolitanas descuidaron desde un primer momento la defensa del Caribe. Incluso, se pensó que la fortificación de territorios tan escasamente poblados podía ser contraproducente: si caían en manos enemigas, su reconquista podría ser muy costosa. Por ello, la defensa se centró en la protección de los dos convoyes anuales a su paso por el Caribe, una solución que minimizaba costes y que a corto y medio plazo resultó más o menos eficaz. Sin embargo, el razonamiento, aunque práctico, era excesivamente simplista, pues a la larga provocó una gran desprotección de amplios territorios americanos, muchos de los cuales terminaron siendo controlados y poblados por franceses, ingleses y holandeses. Ya en el tercer tercio del siglo XVI, estas tres naciones lograron de facto su objetivo de romper el monopolio comercial español, beneficiándose ampliamente del comercio ultramarino.

Partiendo de esta premisa, las medidas efectivas que se tomaron desde principios del siglo XVI fueron muy tímidas, a saber: por un lado, la tardía construcción de fortalezas, como la de Puerto Plata o La Habana, levantadas a mediados del siglo XVI o la del Castillo del Morro en Puerto Rico (1584)13. Algunas fortalezas más, muy precarias, defendían algunos de los enclaves más representativos de las costas e islas del Caribe. Y por el otro, el apresto de varias flotillas de galeras, financiada a costa de la avería14. Evidentemente, y al igual que ocurría con la Armada Guardacostas de Andalucía, su objetivo principal no fue tanto la defensa de los habitantes caribeños como la protección de las rutas seguidas por los navíos de la Carrera de Indias a su paso por dicha área15. No en vano en las instrucciones otorgadas al capitán Juan de Lalo se le especificó su misión de una manera muy clara:

La principal causa porque nos hemos movido a hacer esta armada ha sido por la seguridad de la flota que al presente está aparejada para ir a España y de la que se espera que al presente viene de camino de España habéis de llevar cuidado y atención de asegurar el dicho viaje por donde han de ir y venir las dichas naos y flotas...16

 

No debemos perder de vista la peligrosidad del área caribeña donde, según calculó Paul Höffman, se perdieron un 40 por ciento de todos los navíos desaparecidos en la Carrera de Indias entre 1535 y 154717. Pese a todo, uno de los elementos con los que jugaron los corsarios fue con el de la sorpresa ya que los rumores solían llegar con demasiada poca antelación como para aprestar una armada antes del ataque. Además los enemigos, conscientes de esta realidad, se presentaban en los puertos con sus banderas arriadas para intentar pasar desapercibidos hasta el último momento, por lo que se hizo común en los puertos antillanos disparar tiros sin pelota para que amainen y hagan señales de paz...18. Desde 1538 se acordó disparar salvas con bolaños a los navíos que llegasen al puerto para que alzasen su bandera19, pues, precisamente en esta fecha unos navíos franceses, tras hacerse pasar por españoles, saltaron en tierra cerca de Azua (La Española) e hicieron un gran destrozo, tomando 3.000 arrobas de azúcar y carneros para su avituallamiento20.

Ahora, bien, no sólo se descuidó la defensa sino también el abastecimiento de los emplazamientos de la zona. Los puertos antillanos así como los de Tierra Firme estaban desabastecidos de productos europeos y, para colmo, no tenían a quien vender lo que ellos producían. Las élites criollas pidieron reiteradamente que se les permitiera comerciar libremente con las islas Canarias y con otros puertos españoles porque estaba en juego su propia supervivencia. En 1550, varios vecinos de Santo Domingo remitieron un memorial a las autoridades peninsulares en las que solicitaron licencia para fletar barcos bien artillados con los que comerciar con España. Concretamente pretendían fletar cuatro filibotes y un patache, todos ellos bien armados, para que trajesen a la isla provisiones y llevasen a Sevilla los frutos de la tierra21. El documento tienen un interés excepcional; las autoridades locales trataban de buscar una salida legal a su situación, evitando el recurso al contrabando. La propuesta les pareció disparatada tanto a la Corona como a los mercaderes sevillanos ya que vieron amenazado el monopolio comercial que tantos beneficios les reportaba. Pero la consecuencia para el Caribe hispánico y para el Imperio fue muy clara: desde ese momento las élites criollas pasaron a colaborar con los corsarios. Los criollos que residían en La Española, Cuba y otras islas del Mar Caribe se beneficiaron del contrabando, pues vendían a mejor precio su género y compraban por cuantías más asequibles los productos europeos22. Era la mejor forma de sobrellevar el duro monopolio comercial impuesto por la metrópoli. Los corsarios tan pronto asaltaban un puerto como el de Santo Domingo que practicaban el contrabando con sus vecinos o robaban el azúcar o los cueros vacunos de un barco mercante. Las autoridades antillanas mostraron actitudes contradictorias pues, por un lado, pretendían proteger sus puertos y barcos de los ataques corsarios, y por el otro, necesitaban de estos para abastecerse de productos europeos y para vender los productos de la tierra a un precio razonable. Quizás por ello no hubo el empeño necesario para establecer, ya en el siglo XVI, una armada estable que a la larga hubiese blindado una de las áreas más vulnerables y sensibles del comercio ultramarino.

Por tanto, los enemigos contaron con un sólido apoyo desde dentro del Imperio: primero de los indios –allí donde los había- pues, ingleses, franceses y holandeses se presentaban interesadamente como sus defensores, frente al yugo impuesto por los hispanos. Y segundo, de una buena parte de la élite que veía con buenos ojos un contrabando que le proporcionaba unos beneficios que no podían obtener por los cauces legales. Y es que los intereses de las oligarquías locales no coincidían exactamente con los de los grandes cargadores sevillanos. Obviamente, a los primeros les interesaba el libre comercio y a los segundos el monopolio. Ello empujó a las élites locales al contrabando, los mismos que en teoría debían vigilar y perseguir estas actividades ilícitas. Todos comprendieron que era la única forma de supervivencia. El contrabando, pues, formó parte intrínseca del propio sistema monopolístico implantado por la metrópoli23. En 1563, el asunto adquirió tintes surrealistas, cuando el pirata inglés John Hawkins comerció tranquilamente en La Isabela con Francisco Caballos, tesorero Real y alcaide de la fortaleza de Puerto Plata, es decir, el mismo que en teoría debía perseguirlos. Francisco Caballos y otros adinerados de Puerto Plata, La Yaguana y Monte Christi compraron con sus cueros vacunos y azúcares un buen número de esclavos negros a un precio muy asequible. Lo sucedido fue de tal magnitud que la audiencia de Santo Domingo envió como pesquisidor al bachiller Lorenzo Bernáldez de Lorca que no tardó en ser sobornado por los implicados24. Cinco años después, Francisco Caballos actuó de la misma forma con otro corsario, en esta ocasión un francés llamado Jean Bomtemps.

 

MEMORIALES Y PROYECTOS: EL DE DIEGO SÁNCHEZ DE SOTOMAYOR

 

No se puede decir que las autoridades hispanas desconocieran la dramática realidad que se vivía en el Caribe. La infraestructura defensiva era tan precaria que los corsarios campaban a sus anchas, asaltando buques, saqueando puerto o, simplemente comerciando pacíficamente con los criollos.

En 1528, los oidores de Santo Domingo plantearon al Rey la idea de crear en esa isla el centro naval y defensivo más importante de todo el continente americano25. Concretamente propusieron crear en la Española una puerta por donde entren y salgan todas las gentes y mercadurías, que estuviese suficientemente artillada y que allí convengan (sic) todas las flotas que vengan de Nueva España y Tierra Firme26. Evidentemente el proyecto no tuvo una buena acogida y la defensa, tanto de la propia isla Española como de las demás islas caribeñas, se solvento precariamente con esta armada de averías.

Los informes y memoriales pidiendo una solución al problema se remontan al segundo tercio del siglo XVI. Con fecha del 20 de diciembre de 1537, Diego Caballero, vecino de Santo Domingo, remitió un escrito al Emperador, denunciando la falta de seguridad de aquellos mares y solicitando la presencia en la zona de una flotilla formada por tres carabelas y cuatro naos27. Sucesivamente, en 1543, 1547 y 1549 el mismo Diego Caballero y otras autoridades dominicanas redactaron varias misivas, reiterando nuevamente los daños que perpetraban impunemente los bandidos y solicitando la presencia en la zona de una armada permanente que, en unos casos, pedían fuese de cuatro o cinco carabelas y algunos pataches y, en otros, de dos naos, una galera, una galeota y un bergantín28. En 1552 era la propia audiencia de Santo Domingo la que solicitaba la presencia en la isla de cuatro navíos artillados y un centenar de hombres asalariados para evitar los desmanes que continuamente causaban en las Grandes Antillas los enemigos del Imperio29. También hubo informes emitidos a título personal, como el redactado en 1560 por Antonio Barbudo, vecino de Santo Domingo, en el que reivindicó la presencia en la isla de una pequeña armada formada por navíos de remos30.

En 1568 la solicitud partió del cabildo de Nombre de Dios, en Tierra Firme, quien solicitó el apresto en la zona de una formación de seis galeras mientras que, en 1577, fue nuevamente la audiencia dominicana la que pidió encarecidamente el establecimiento de una armada de galeras que garantizase la seguridad en el Caribe31. En ese mismo año, el gobernador de Cartagena de Indias volvió a replantearse viejo debate de si eran preferibles los galeones o las galeras para la defensa de aquellas aguas32.

Al año siguiente, es decir, en 1578, se presentó un extenso informe redactado por un vecino de Santo Domingo, Diego Sánchez de Sotomayor. El original, conservado en el Archivo General de Indias, fue dado a conocer por Martín Fernández de Navarrete en el siglo XIX y ha sido citado en algunas ocasiones33. Pese a todo, sigue siendo un documento mal estudiado y poco conocido. Por ello, en el presente artículo, además de analizarlo, lo hemos vuelto a transcribir del original para hacerlo más accesible a los investigadores. El citado memorial posee un interés histórico excepcional, por tres razones, a saber:

La primera, porque se adelanta casi dos décadas a los informes que reivindicaron la presencia de una escuadra Real en el Caribe y que catalizaría hacia 1640 con la creación de la Armada de Barlovento34. Ello demuestra la temprana percepción que había entre los colonos del gran problema corsario que ya por aquel entonces sufrían en sus propias carnes y que terminaría por infestar todo el Caribe.

La segunda, por el gran pragmatismo del proyecto, tan realista como factible desde un punto de vista práctico. La propuesta de poblamiento en áreas estratégicas para evitar la presencia de corsarios y el pertrecho de nueve galeras parecía algo asumible por la Monarquía. Desde el propio cabildo de Santo Domingo habían llegado por aquellos tiempos noticias contradictorias sobre el desabastecimiento de la isla y los daños que los enemigos causaban. Las autoridades locales se movían en una gran ambigüedad, pues, por un lado anhelaban una mayor protección frente a los asaltos piráticos y, por el otro, temían que ello dañase los intereses que casi todos ellos tenían en el comercio ilegal. Por ello, defendían que si se creaba la armada caribeña, estuviese capitaneada por un vecino de la isla35.

Y la tercera, por el amplio conocimiento que tenía su autor de los territorios que analiza, ofreciéndonos pequeños detalles y datos de gran interés no solo para los estudios navales, sino también para la geografía, la historia, la etnografía y la etnohistoria del Caribe colonial. Las descripciones de los arahuacos que habitaban la costa venezolana y las islas de su entorno así como sus prácticas y su alimentación, más de medio siglo después de la Conquista, son elocuentes sobre su alto secretismo cultural. El propio cabildo de Santo Domingo justificaba el valor de la propuesta en el gran conocimiento que su autor tenía de la tierra, como observamos en las líneas que transcribimos a continuación:

Certificamos a vuestra Majestad que Diego Sánchez de Sotomayor es vecino de esta ciudad, hombre de buen entendimiento y experto en la costa y puertos de la Tierra Firme y alturas y costas de la mar y navegación de ella, de buena razón y hombre muy honrado y de buenas costumbres36

 No sabemos mucho de su autor, más que estaba desposado con una tal Leonor Sánchez de Cárdenas y que vivían desde hacía algunos años en Santo Domingo. Había viajado en numerosas ocasiones por el Mar Caribe, recorriendo las costas y reconociendo la tierra desde Venezuela a Santo Domingo. De hecho, nos dejó un mapa sobre el interior de Venezuela, conservado en el British Museum, que ha sido publicado en varias ocasiones37.

Desgraciadamente, el proyecto no fue estimado por las autoridades, en un error que a la larga costaría caro. A finales de siglo encontramos otros memoriales, solicitando básicamente lo mismo, es decir, la presencia de una armada más o menos permanente en la costa Atlántica de Nueva España. En 1580, el capitán Diego Méndez Valdés, vecino de Santo Domingo, pidió la presencia en la zona de dos galeras y dos bergantines que corran las costas y puertos de las dichas islas y tierra firme38. Nuevamente, seis años después la Corona realizó una consulta al Consejo de Indias sobre ciertas peticiones que se habían recibido para que se enviase una armada a las costas de Santo Domingo y Cartagena39. Y otra vez, en 1595, se volvió a solicitar lo mismo, aunque en esta ocasión se pedía que la escuadra estuviese integrada por ocho galeoncetes (sic) y dos pataches que corrieran las costas e islas de Barlovento40.

           Como podemos observar, se presentaron muchos proyectos pero ninguno de ellos tuvo la acogida esperada. Y es que en la España Imperial se proyectó mucho más de lo que se realizó, lo que a corto o medio plazo trajo consigo la pérdida de la hegemonía mundial.

 

UNA REACCIÓN TARDÍA

La reacción de las autoridades fue muy tardía e insuficiente. Se racaneó en exceso, se discutieron tranquilamente planes mientras los corsarios se iban adueñando poco a poco del Caribe. Prácticamente durante todo el siglo XVI no hubo más defensa naval que una pequeña flotilla de tres o cuatro buques que muy ocasionalmente se aprestaba a costa del impuesto de la avería. Pese a su carácter eventual, puede considerarse como el precedente remoto de la Armada de Barlovento que desarrolló su actividad, como es de sobra conocido, entre 1640 y 1768. De hecho, las galeras que la formaban desde 1575 así como la otra flotilla de galeras de Tierra Firme fueron denominadas con frecuencia como armadas de Barlovento41. Sin embargo, como veremos a continuación, existen diferencias sustanciales entre ambas formaciones, a saber:

Uno, mientras la Armada del Caribe se financiaba a través de la avería, la de Barlovento lo hacía a través de otros impuestos como la alcabala.

Dos, la sede de la primera fue la ciudad de Santo Domingo, donde residían los jueces de la armada, mientras que la segunda tenía su base de operaciones en el puerto mexicano de Veracruz.

Tres, la primera utilizaba naos, carabelas, galeras y galeazas, mientras que la segunda casi exclusivamente galeones.

Y cuatro, sus objetivos eran distintos, pues, mientras la primera se dedicó a la protección de las aguas antillanas, la segunda extendió su actividad a las costas mexicanas, escoltando con frecuencia a las flotas de Nueva España.

           Esta escuadra nació con el sino de la inestabilidad, pues, nunca fue permanente. Se aprestaba cuando llegaban los rumores de la presencia de corsarios y se desmantelaba cuando estos desaparecían. Por ello, los corsarios siempre jugaron con un elemento a su favor, es decir, con el factor sorpresa ya que los rumores solían llegar con demasiada poca antelación como para aprestar la armada antes del ataque. Además los corsarios, conscientes de esta realidad, se presentaban en los puertos con insignias castellanas para intentar pasar desapercibidos.

           Esta inestabilidad limitó mucho su eficacia. En muchas ocasiones su cometido se restringió a acudir al resto de las islas caribeñas para dar aviso del peligro y evitar de este modo que los navíos partiesen de sus puertos42. En otras ocasiones, las autoridades de las distintas islas antillanas no esperaban a que la Audiencia de Santo Domingo tomase la decisión de aprestar la armada, defendiéndose con las embarcaciones disponibles en cada puerto. De hecho, en 1538, los franceses capturaron en las costas de Cuba un bergantín español y, desde la misma isla, se armó un batel a cargo de Diego Pérez, que combatió durante un día completo con los franceses, hasta que lograron finalmente recuperar el bajel robado43.

           Solía ocurrir que las inesperadas ofensivas corsarias obligaban a tomar sencillamente los navíos que hubiese disponibles, a veces deficientemente pertrechados, e incluso, en mal estado. En otras ocasiones se veían obligados a utilizar bajeles de gran tonelaje poco aptos para dar alcance a los enemigos, los cuales solían ir en pataches, navíos de los que se decía que eran pequeños pero al propósito de esta tierra44. Y es que las embarcaciones ligeras solían resultar mucho más eficaces hasta el punto que, en 1528, el mejor remedio que se utilizó para luchar contra los franceses fue un pequeño bergantín, al mando del capitán Francisco Gorbalán, y dos canoas con varias decenas de indios flecheros procedentes de la isla Margarita45. Estos se enfrentaron a la armada francesa, capitaneada por Diego de Ingenios y formada por una nao, una carabela y un patache. El resultado fue la muerte de numerosos enemigos y la fuga de los supervivientes. En cuanto al número de buques que solían aprestarse, oscilaba entre dos y cuatro. El viejo impuesto de la avería sirvió para financiarla por lo que los coste recayeron sobre los comerciantes que, en repetidas ocasiones, reivindicaron el hecho de que también las mercancías de la Corona estuviesen sujetas al gravamen, hecho que nunca llegó a ponerse en práctica46.

Luego se pensó que la forma más barata de limpiar El Caribe de enemigos era enviar una armada al frente del experimentado Pero Menéndez de Avilés para que los persiguiese y castigase. La poderosa escuadra arribó al puerto de Santo Domingo el 23 de noviembre de 1566 pero sus resultados fueron peor que modestos. Y lo fueron porque los corsarios estuvieron puntualmente informados de su ubicación exacta en cada momento. Por ello, fueron sorprendidos en pocas ocasiones y, en cualquier caso, cuando la armada de Avilés se marchó, los problemas continuaron. Como casi siempre, lo barato salió caro porque los problemas lejos de solucionarse se agravaron.

          En los años setenta hubo cuatro galeras, dos con sede en Cartagena, que debían proteger el área comprendida entre Honduras y las islas de Barlovento, y otras dos en Santo Domingo y Cuba, con la misión de defender las islas antillanas, las costas de Yucatán y la Florida47. Todavía en 1582, permanecían en las costas dominicanas dos galeras enviadas desde España con el objetivo explícito de patrullar sus costas48. La situación era excesivamente precaria, primero por su discontinuidad, y segundo, por la escasez de recursos. Era impensable defender todo un Mar Caribe, con varios cientos de miles de kilómetros de costas con tan sólo ¡cuatro galeras! Desgraciadamente la Corona no se tomó en serio la defensa naval del Caribe con las nefastas consecuencias que esto trajo para el dominio español de los mares. Si la Corona hubiese apostado por una verdadera armada de Barlovento desde mediados del siglo XVI se hubiesen evitado muchos inconvenientes, ahorrándose asaltos de barcos y puertos, molestias a las flotas de Indias y un contrabando cada vez más pujante.

 

CONCLUSIÓN

El Imperio Habsburgo jamás debió abandonar a su suerte a las Antillas Menores, las Bahamas y puntos determinados de Centroamérica. Se debió haber impulsado el establecimiento de pequeños asentamientos en esos territorios o, en caso de no resultar viables, el sostenimiento de pequeñas guarniciones militares. No hacía falta tanto esfuerzo económico para mantener una pequeña armada permanente en El Caribe que apoyara una red de presidios caribeños. Solamente con esta mínima infraestructura defensiva es posible que se hubiese disuadido a muchos corsarios, la mayoría de los cuales campaban a sus anchas por aquí y por allá en ocasiones simplemente con uno o dos navíos.

Como hemos visto, se conservan decenas de memoriales, algunos de gran interés, que no parece que fueran ni tan siquiera debatidos por las autoridades competentes. Desgraciadamente quedaron en papel mojado al menos en el siglo XVI. Cuando en la siguiente centuria se intentó poner en práctica, aunque fuese muy tímidamente, ya era demasiado tarde; el Caribe era ya por aquel entonces un mar controlado por ingleses y franceses con los consabidos perjuicios para las flotas y para los lugareños. Y utilizaron su dominio tanto para atacar a los buques de la Carrera como para comerciar ilícitamente con las principales islas, contando con la connivencia de la élite política y económica. El cuartel general lo ubicaron, primero, en la pequeña isla de la Tortuga y, desde 1655, en Jamaica. En la isla de la Tortuga, en la parte noroeste de La Española, consiguieron establecer una colonia más o menos estable, pese a los tímidos intentos desde Santo Domingo de recuperarla49. De esta forma, un buen número de ellos pasaron a convertirse en bucaneros, algo así como corsarios en tierra. La citada isla pasó a ser un importante núcleo comercial, un área libre de impuestos; lo que en terminología actual llamaríamos un paraíso fiscal. Para los corsarios, el comercio ilegal era más rentable y sobre todo más estable que los siempre ocasionales saqueos.

También se perdió demasiado tiempo discutiendo aspectos secundarios, como la necesidad de que las armadas defensivas estuviesen formadas por galeras, naos o galeones50. Durante varias décadas dominaron las galeras, una decisión poco acertada por la inoperancia de estos navíos, poco marineros fuera del Mediterráneo, y por el engorro que suponía reclutar más de cien remeros además de la tripulación. Ya en el siglo XVII se caería en la cuenta de que el barco idóneo era el galeón, y que además la armada debía ser permanente. Con la creación de la Armada de Barlovento, el objetivo tantas veces anhelado se hacía realidad, pero había pasado más de un siglo desde los primeros ataques corsarios. Por aquel entonces el mar Caribe estaba ya irremediablemente en manos enemigas.

Consentir el asentamiento permanente de enemigos en el Caribe fue uno de los mayores errores cometidos por el Imperio. Bien es cierto que se trataba de áreas marginales y poco productivas, sin embargo, hubo un error de apreciación pues, poseían un excepcional valor estratégico que las autoridades metropolitanas no alcanzaron a ver. La ocupación de estas pequeñas islas y de la no tan pequeña Jamaica permitieron a los corsarios hostigar durante más de dos siglos a los convoyes de la carrera de Indias, convirtiendo la puerta de las Indias en un lugar tan indefenso como peligroso. La resistencia en el interior de Jamaica duró más de un lustro, en el que insistentemente pidieron ayuda externa para expulsar a los ingleses. Los refuerzos externos nunca llegaron y las últimas canoas con los pocos supervivientes españoles llegaron a Cuba en 1660. Una decisión nefasta de la que ya se lamentó el virrey Conde de Lemos en 1666 y en el siglo XVIII otros miembros del Consejo de Estado cuando ya no había solución51. El Caribe debió haber sido un Mare Clausum por su importancia estratégica, al ser tránsito obligado por todas las armadas, flotas y navíos de la Carrera de Indias. La ubicación permanente de colonias inglesas, francesas y holandesas en el Caribe se terminó convirtiendo en una auténtica pesadilla para el Imperio. Como bien escribió C. H. Haring, en el siglo XVI ingleses, franceses y holandeses viajaban a las Indias como piratas o corsarios, mientras que en el siglo XVII, al poseer ya colonias estables, lo hicieron en calidad de colonizadores y pobladores52. El poblamiento de estas áreas marginales ni tan siquiera se lo plantearon seriamente, pero es que tampoco pensaron en la creación de guarniciones militares o de una armada estable que protegiera la zona. Simplemente con la creación de una amada similar a la de Barlovento un siglo antes, es decir, a mediados del XVI, se hubiesen ahorrado muchos perjuicios para los intereses del Imperio. No solo por los barcos y los puertos que atacaban sino por el amplio desarrollo del contrabando que a la larga terminó minando las bases del pacto colonial.

 

APÉNDICE DOCUMENTAL

Relación para la Majestad real del rey don Felipe nuestro señor de la costa de Tierra Firme, Indias del mar océano y de algunas de sus navegaciones, ríos, puertos, lagunas, golfos y ensenadas y desembarcaderos y provincias incógnitas de ella y sus naturales, costumbres y propiedades de ellos y con ciertas galeras pagadas y costeadas de ellas mismas y su beneficio. Estas Indias estarán seguras de corsarios y los inconvenientes de ellas quitados, cosa muy necesaria e importantísima al servicio de su Majestad y duración de estos estados y bien y beneficio público de ellos53.

 

En la muy noble y muy leal ciudad de Santo Domingo, puerto de la isla Española, Indias del mar océano, en viernes veinticuatro días del mes de febrero año de nuestro salvador Jesucristo de mil y quinientos y setenta y ocho años, en este dicho día, estando juntos y en su cabildo y ayuntamiento según lo han de uso y costumbre de se juntar para entender en las cosas tocantes al servicio de Dios nuestro señor y de su Majestad y a la buena gobernación de esta república y vecinos de ella, conviene a saber los muy magníficos señores el bachiller Antonio Ramírez de Sosa y Juan Lebrón de Quiñones, alcaldes ordinarios en esta dicha ciudad por su Majestad, y el contador Ruy Fernández de Fuenmayor y el tesorero Alonso de Encinas y Cristóbal de Tapia y Juan Bautista de Berrío, alguacil mayor, y Juan de Ávila y el licenciado Lorenzo Bernáldez y Pedro de Villardiga, regidores, y por ante mí Diego de Medina, escribano de su Majestad y del dicho cabildo, pareció presente Diego Sánchez Sotomayor y presentó una petición con cierta relación escrita en diez hojas de papel con cincuenta y ocho capítulos acotados a sus márgenes y una descripción de toda la costa de Tierra Firme e islas de barlovento, significando en ella sus puertos, puntas y aguadas, lagunas y ensenadas como todo más largo consta y parece por la dicha descripción a que me refiero, la cual por no se poder sacar aquí su traslado, se volvió al dicho Diego Sánchez de Sotomayor refrendada de mí el dicho escribano, todo lo cual uno en pos de otro es esto que se sigue:

Ilustre señor Diego Sánchez de Sotomayor, vecino de esta ciudad, digo que habrá diez años poco más o menos que yo me casé aquí donde tengo mi mujer y casado puedo haber gastado muchos años en ver y andar la mayor parte de estas Indias y sus puertos y costas y comunicado diferentes partes y provincias de indios y conocido sus propiedades y naturaleza, sitios y poblaciones de sus tierras. Y después de haber tenido de todo ello entera noticia y experiencia, deseando sacar de todo ello algún fruto en servicio de su Majestad, lo tengo todo escrito y puesto por la mejor orden que es habido para poderse entender, representando los daños y provechos que se podrían seguir de poblar con cristianos muchas provincias que están incógnitas y para mejor facilidad de lo susodicho hice una descripción que es ésta que presento y porque pretendo con todo ello recurrir a la real persona calificándolo primero con la autoridad y parecer de vuestra señoría.

A vuestra señoría suplicó mande cometerlo todo a quien lo vea y comunique con pilotos y personas de experiencia y altura, con los cuales siendo necesario me mande examinar (a)cerca de lo susodicho y constando por mi relación y examen que doy de mi razón suficiente y probable se me dé de todo parecer con la relación de lo que pasare en lo susodicho que en ello se me hará bien y merced y justicia y su Majestad podrá ser muy servido y la santa fe católica más extendida y pido justicia y en lo necesario para el licenciado Torres. Diego Sánchez de Sotomayor.

Que se remite a los señores licenciado Ramírez, alcalde ordinario, y el licenciado Lorenzo Bernáldez, regidor, para que lo vean y examinen con pilotos y personas que lo sepan y hecho, informen al cabildo. Fue proveído por los señores justicia y regimiento de esta ciudad de Santo Domingo en el cabildo del viernes veinticuatro días del mes de febrero de mil quinientos y setenta y ocho años. Diego de Medina, escribano del cabildo.

S.C.R.M. con nueve galeras que vuestra Majestad tenga puestas en las partes que de yuso se dirá que solo tendrán de costa en cada un año cincuenta y cuatro mil ducados y a lo más cincuenta y seis que es ciento y cuatro mil ducados menos de lo que se gasta por año en los galeones de Pedro Menéndez, estas Indias estarán seguras de corsarios y los inconvenientes de ellas quitados, lo cual es cosa llana se remediar con las dichas galeras y lo demás que conviene haya que adelante se dirá. Y quitados los dichos inconvenientes y pasaje de corsarios y extranjeros y con la dicha armada los vecinos y navegantes de estas Indias vivirían seguros de todo a costa de lo dicho y mucho menos como asimismo adelante se dirá salvo la chusma, munición y artillería y los demás pertrechos necesarios hasta las poner a la vela y para que mejor se entienda esta mi relación primero pongo los riesgos e inconvenientes que hay que remediar respecto que con mucha facilidad podrían recrecerse en estas dichas Indias notables daños y la orden que se podría tener en remediarlos y los corsarios tienen y tenían en la entrada y salida en ellas para que después de entendido con facilidad se entienda el mucho efecto que harán las dichas galeras y lo que más se gastare fuera lo dicho en la dicha armada de Pedro Menéndez es superfluo y no se ha de hacer más efecto con ello gastado que sin ello, salvo que convendrá que de la dicha armada de alto bordo de Pedro Menéndez vuestra Majestad quite las dos partes y mitad de ella y la otra quede para acompañar las flotas y con ella y las dichas galeras estas Indias estarán seguras de corsarios y los riesgos que yo he visto que son estos que se siguen quitados:

 

Cap. I: La isla de la Trinidad con su costa y naturales de ella.

En estas Indias está la isla de la Trinidad en la costa de Tierra Firme de ellas en altura de nueve grados y un tercio largos y nordeste sudoeste con la boca del río Dragón, que por otro nombre es Orinoco, entre esta dicha isla y dicha boca de río se hace una muy singular ensenada y llamase el golfo de Paria, la cual afirmo por una de las ensenadas mejores y más principales que hay en todo el mar océano.

 

Cap. II: los indios arahuacos son marítimos y labradores y amigos de cristianos, tienen noticia de franceses.

En esta isla de la Trinidad hay mucho y muy principal aparejo para que los corsarios en ella y su tierra firme y dicho golfo se fortifiquen o pueblen respecto de que hay muchos y muy buenos puertos, aguadas y ensenadas y muy a menudo es tierra muy templada y de buena disposición y aparejada para cualquier efecto es habitada de todas partes de indios sus naturales en grandísimo número, los cuales tienen sus poblaciones la tierra adentro y costa en la mano son marítimos y muy labradores y gente muy llana y de buena disposición y amigos de sus intereses y de cristianos y enemigos de guerra. Toman mucho contento con novedades y de ellas son muy amigos, tienen muy gran noticia de franceses porque es muy cierto que mucha parte de ellos cuando pasan a estas Indias corren esta costa, surgiendo por ella, donde se preparan de sus naturales a trueco de sus rescates de algunas comidas así como es maíz, cazabe, patatas y gallinas y conejos castellanos y aun rescatan algún oro aunque poco labrado en cara, curíes y orejeras lo cual yo les he visto haber rescatado de más de que, asimismo, conviniéndoles que éste es su principal intento, si algunos toman lengua de los dichos indios de cosas les conviene y donde está o si ha pasado el armada de Pedro Menéndez para apartarse de ella, lo cual hacen con mucha facilidad. Y se enteran de los dichos indios de lo dicho respecto de que son ladinos y muy intrincados y saben la lengua española muy bien, lo cual hacen los dichos corsarios en la forma y como lo hizo un corsario que se llamaba Guillermo Febre en el año pasado de setenta, como más largo se dice en el capítulo dieciséis que trata de esto.

Estos dichos indios la mayor parte de ellos son arahuacos y amigos de que les regalen y estimen y de buena disposición y amigos de que les traten y celosos en demasía y tratan en su calidad a los cristianos verdad, puestamente no son ricos ni tampoco pobres. Y certifico que, regalándolos y tratándolos bien y haciéndoles gracia de algunos rescates y darles otras cosas a trueco de sus comidas y granjerías de poco valor que ellos tienen en mucho, de ellos se alcanzará favor y ayuda y todo lo demás con mucha facilidad como no sea apremiarlos a servidumbre ni quitarles sus mujeres, ni hijas todo lo cual se alcanzará de ellos con los dichos rescates, especialmente dándoles algún vino que de él son muy amigos o algunas hachas o calabazos, trompas o margaritas y otras cosas de poco valor que ellos tienen en mucho que por no ser prolijo no escribo aquí.

Asimismo, estos dichos indios tienen oro labrado para sus rescates y contentos. Asimismo, tienen de costumbre estos dichos indios bajar en unas piraguas que son sus barcos en que navegan a la isla Margarita que está como cuarenta y cinco leguas poco más o menos de la isla Trinidad a rescatar y buscar las dichas herramientas y otras cosas de su gusto entre los vecinos de ella y otras gentes de la costa de Tierra Firme, son muy codiciosos de herramientas de hierro y vino tanto que por una botija de él o por dos hachas o calabazos y algo más en que poco, venden a los dichos vecinos de la isla Margarita y Cumaná y otras gentes de la dicha costa de Tierra Firme indios para sus servicios que ellos dicen son caribes y toman en guerras que con ellos tienen y yo tengo por cosa muy cierta que no lo son por lo que tengo visto y entendido acerca de esto entre los dichos indios, sino indios de la tierra adentro y sus distritos que sin ocasión ninguna los venden como está dicho respecto de hallar compradores. Puesto caso que esto está vedado por vuestra Majestad de más de que la mucha codicia y aun a veces necesidad que tienen de las dichas herramientas para hacer sus labranzas y rescatar con otros indios los hace hacer lo dicho.

 

Cáp. III: El golfo de Paria, Tobago y Granada y su disposición.

En esta dicha isla de la Trinidad hay muchas y muy principales maderas para hacer navíos de cualquier calidad que sean, demás de que en la costa del dicho golfo de Paria y toda su tierra firme, así por barlovento como por sotavento, hay las dichas maderas, especialmente unos cedros muy singulares para cascos de navíos y otros géneros de maderas para ligazones y palazones muy singulares. Asimismo este dicho golfo de Paria tiene treinta y cinco leguas poco más o menos de latitud este-oeste y de anchitud (sic) norte-sur como treinta leguas poco más o menos. Hay en él muy buena y cierta pesquería de peces, es muy acomodado para cualquier efecto, certifico que en esta pesquería con un par de chinchorros y algún cuidado se matará en ella muy grandísima cantidad de peces tanto que, siendo necesario, con buen aviamiento se podrían sustentar muy mucha cantidad de gentes.

Asimismo, hay mucha noticia que sobre la isla de Tobago que está de la banda del sur digo del norte de la dicha isla Trinidad e isla de Granada hay ostrales de perlas. Esta isla de la Granada está de la isla de la Trinidad como veinte leguas poco más o menos y Tobago ocho. Los naturales de este dicho golfo de Paria y su costa son los atrás repetidos en el capítulo segundo, sus labranzas y comidas y sustentos es muchos peces, maíz y cazabe que llaman arvacas, patatas y oyamas y carne de coche que ellos llaman al venado. Y esto en mucha cantidad y tanta que, siendo necesario, a la continua entre los dichos indios a trueque de algún rescate de poco valor se sustentarán con mucha facilidad de lo dicho y otras cosas más de setecientos hombres a los cuales, (a)demás de lo dicho, no les faltarán muy muchas gallinas y conejos castellanos que todo esto lo hay en mucha cantidad y es muy fácil de alcanzar de los indios con rescates de poco valor.

 

Cáp. IV: Guayana y su disposición y como se puede poblar y rescatar oro.

De esta isla de la Trinidad, con facilidad, con bergantines se puede subir a Guayana que por otro nombre se llama el Dorado, por el río arriba que es el que va dicho en el capítulo primero. Es muy caudaloso, tiene su boca más de cuatro leguas de ancho y de más fondo de cuatro brazas. Tiene sus mareas y es muy cierto que baja de más de ciento y cincuenta leguas la tierra adentro. Él y toda su costa es muy afable a la vista y con facilidad como está dicho con sólo cien hombres que no lleven ojo a otra cosa más que a poblar se poblaría un pueblo en su misma rivera que es lo mejor y más fértil del dicho río respecto de lo cual y del muy singular temple de la tierra y que los dichos indios tienen de costumbre bajar una y dos veces al año del dicho río arriba y demás camino de cien leguas a la costa del dicho golfo y Margarita y Cumaná que está de la boca del dicho río la isla Margarita como setenta y cinco leguas poco más o menos y de cumaná como noventa leguas poco más o menos a donde bajar en sus piraguas que son sus barcos en que navegan como queda dicho en el capítulo segundo a vender y rescatar con los dichos indios naturales de la dicha costa y vecinos de la Margarita y Cumaná sus granjerías y frutos de sus labranzas que son cazabe, maíz, patatas oyamas y algunas piraguas nuevas y oro labrado en caracuríes y orejeras, chagualas y otras cosas de su propósito y muchos y muy singulares pájaros de diversos colores y calidades y animalejos que yo les he visto bajar muchas veces y aun de ellos he rescatado a trueco de los dichos rescates y herramientas de hierro como queda dicho donde es cosa muy llana que, habiéndose poblado el dicho pueblo y estando habitada la dicha isla de la Trinidad de los dichos corsarios a quien los dichos indios vendiesen sus frutos y comidas y demás granjerías y de quien asimismo los dichos indios hubiesen sus rescates, no bajarían con ellas a las vender a la dicha isla Margarita y Cumaná ni a rescatar sus rescates especialmente bajando de tanto camino y con tanto riesgo de caribes que en él suelen tocar con quien tienen sus guerras y pelean, como se dirá más largo en el capítulo cincuenta y cinco que trata de esto.

 

Cap. V: Los corsarios podrán poblar la isla Trinidad y de aquí podrán hacer notables daños.

Y así, respecto de las dichas razones y otras muchas y muy bastantes que no conviene al presente escribirlas aquí, que siendo necesario diré, sin éstas que se siguen que son muy bastantes y probables, y ser el paraje de la dicha isla y su costa tan principal como es y aparejado para que los dichos corsarios no hagan daño y tomasen salvo y ventajas y donde jamás les faltara qué robar y lengua de lo que quisieren saber, sería posible y aun con justísima razón se debe considerar, los dichos corsarios la poblarían para en ella y en toda su costa y entre las islas de la Dominica y las demás islas a ella adyacentes y comarcanas hacer sus efectos, siguiendo sus opiniones diabólicas, con demasiado atrevimiento y muy poco temor de vuestra Majestad. Y así es muy claro que si así fuese los dichos corsarios harían los daños infrascritos sin otros que no conviene al servicio de vuestra Majestad escribirlos aquí.

 

Cap. VI: Efecto que los corsarios harían en Guayana si la poblasen se dice en este capítulo y en el siguiente.

Primeramente, de esta dicha isla los dichos corsarios podrían subir el río arriba de Guayana como está dicho y poblar en su rivera y poblado puesto caso que es la tierra adentro débese considerar que es el río arriba y que pueden subir y bajar por él cada vez que quieran con mucha facilidad y muy gran libertad. Para ofenderles de nuestra parte aquestos dichos corsarios teníamos necesidad de mucha más gente que la suya respecto de que ellos, yendo por tierra este camino que por la menor parte es desde fin del golfo de Cariaco que es junto a Cumaná y una travesía de cuarenta leguas poco más o menos y camino cerrado de montes y no trillado y poblado de indios de guerra y cuando así fuese y sobre ellos fuésemos por este camino u otro llegaríamos con necesidad de reparar algún día para tomar lengua y ver la orden que se podría tener para darles una alborada y siendo esto así que menos no puede ser de más de que, antes de haber llegado nosotros, a medio camino, tendrán aviso de los indios y con él se pasarían los dichos corsarios de la otra banda del río o se bajarían por el río abajo a la costa y con cualquiera cosa de éstas quedarían libres de recibir daño y ellos habrían hecho harto entre los dichos indios en haberse visto con ellos, como se dice en el capítulo siguiente.

 

Cap. VII: Cuando los corsarios no hiciesen más efecto en el río Drago y su costa que mientras por aquí se pudiesen sustentar sin daño que de nuestra parte les fuese hecho el daño que harían.

Y cuando los dichos corsarios no hiciesen más efecto que estar poblados en la dicha isla de la Trinidad y ribera del dicho río y andar por él y la dicha costa el tiempo que les bastase para rescatar entre los dichos indios alguna cantidad de oro a trueco de sus rescates que para el dicho efecto trajesen de Francia, sería intolerable daño así para todos los vecinos de la costa de Tierra Firme como para los indios naturales de ella por dos razones: que la primera y más principal que podrían desquitar los dichos indios y atraerlos así, alterándolos a trueco de sus dádivas y rescates, poniéndolos en opinión diabólica con nosotros de que no resultará poco daño en la dicha costa de Tierra Firme. La otra y segunda es que, dando los dichos corsarios rescates en cantidad a los dichos indios como son hachas y calabazos, trompas y margaritas y otras cosas de poco valor, podrían con facilidad rescatar y sacar de entre los dichos indios gran número de oro labrado en caracuríes, chagualas y orejeras y otras muchas joyas y chaquiras y con todo ello bajarse muy a su salvo con mucha libertad y muy en breve por el río abajo a la costa e isla de la Trinidad.

 

Cap. VIII: Disposición del río Drago y sus naturales, estos tienen oro, son marítimos y labradores y muy amigos de cristianos.

Estos indios de este dicho río arriba son muy labradores y de buena disposición y no amigos de guerra, son ricos en extremo más que todos los que hay hoy en la dicha costa de Tierra Firme. Estos dichos indios son los que están en el distrito y jurisdicción de El Dorado, son amigos de que les traten verdad y estimen y regalen y les den dádivas de gracia. Son muy más largos en sus dádivas que los de la dicha costa de Tierra Firme y así regalándoles como está dicho llanamente con ellos se puede subir un hombre solo o más los que quisieren como hoy al presente suben con mucha facilidad y seguridad con rescates y sin ellos a rescatar oro y otras cosas el dicho río arriba y estarse entre ellos el tiempo que quisieren durante el cual les darán de comer lo que tienen, como es cazabe y maíz, gallinas y conejos castellanos y muchos huevos, pescado y carne de venado que esto sin otras legumbres como son patatas (sic), oyamas y satanos hay en mucha cantidad y, queriéndose bajar, pidiéndolo, les bajarán con mucha facilidad hasta la isla Margarita en sus piraguas que son sus barcos en que navegan a trueco de una o dos hachas y a lo más tres y un calabazo lo cual harán según y como hoy lo hacen y siempre han hecho, teniendo en mucho al cristiano que consigo llevan o tienen o bajan.

 

Cap. IX: Efecto que los corsarios podrían hacer en la Margarita y cómo atravesarán a la Dominica a esperar los navíos de vinos de Canaria.

Asimismo, desde la isla de la Trinidad y golfo, dichos los corsarios podrán bajar a la isla Margarita y pesquería de perlas que está de esta dicha isla de la Trinidad cuarenta y cinco leguas poco más o menos y desde aquí correr hasta Cartagena, la cual nunca faltó por ella a cuya causa y a que ordinariamente reina por esta dicha costa de Tierra Firme siempre y es viento muy general en las Indias, es muy buena navegación y por toda esta dicha costa harían mucho daño, así en la pesquería de las perlas como en muchos navíos que tomarían, así de España como de las partes que por aquí tienen comercio demás de que a menudo saquearían la Margarita y los demás pueblos de toda la dicha costa que quisieren saquear. Y si acaso esta derrota no quisieren llevar, podrán de la dicha isla de la Trinidad atravesar a la isla de la Dominica y a todas las demás islas a ella adyacentes que es muy buena navegación y entre estas islas se podrían andar con mucha facilidad las cuales están norte-sur casi todas con la dicha isla de la Trinidad y la que más está es Marigalante y la Antigua y esa está ochenta leguas poco más o menos de la dicha isla de la Trinidad, haciendo presas de navíos de Castilla y otras partes y aun con ánimo de meter las flotas y esperar los navíos de vinos que de las islas de Canaria pasan a estas partes de Indias muy a la continua tras ellas que no son tan pocos ni de tan poco valor que no conviene mucho en esto haya mucho recato por muchas razones que no escribo aquí por no convenir al presente que, siendo necesario, las haré notorias, las cuales son de mucha importancia y no menos riesgo.

 

Cap. X: Disposición de la isla de Granada y Tobago, aquí hay perlas.

Junto a la isla Trinidad y ocho leguas de ella está la isla de Tobago y doce adelante está la isla de Granada que tiene como diez leguas poco más o menos de latitud este-oeste y por anchitud norte-sur por la menos parte como cuatro leguas poco más o menos. En ella hay mucha noticia que hay ostrales de perlas en poco fondo, los cuales los dichos corsarios, antes y después de haber poblado la dicha isla de la Trinidad, las podrían pescar, pretendiéndolo y de la misma orden que adelante se dirá en los capítulos diecinueve y veinte.

 

Cap. XI: El efecto que los corsarios podrían hacer en Tierra Firme y en las islas de Barlovento, teniendo noticia de la armada de Pero Menéndez y como se apartan de ella.

De esta dicha isla de la Trinidad los dichos corsarios podrían atravesar a la isla Dominica y a las demás a ella adyacentes como queda dicho en el capítulo nueve antes de este y las ir recorriendo hasta San Juan de Puerto Rico, por donde no les faltarán barcos del trato de estas Indias y navíos de Castilla y otras partes que tomar que les den nueva de la armada de alto bordo de Pedro Menéndez para desviarse de ella y así teniendo noticia que está en la costa de Tierra Firme, acompañando la flota para llevarla a España, los corsarios arribarán a popa como lo tienen de costumbre sobre la isla Española y correrán la Saona y toda la costa de Santo Domingo e isla de Cuba y Jamaica por donde harán sus efectos y aun rescatarán sus mercaderías como lo tienen de costumbre en esta dicha isla. Y si acaso tuvieren noticia que la dicha armada que de Pero Menéndez es pasada a La Habana, parte de ella con la dicha flota y parte de ella está en la Yaguana, asimismo arribarán a popa sobre la costa de Tierra Firme hasta ponerse en el paraje del puerto de Nombre de Dios, donde harán muchos y notables daños y aun pretenderán robar otra vez la casa de cruces como lo hicieron el año pasado de setenta y dos, como adelante se dirá en el capítulo veintiuno que trata de esto. Y en todas las dichas partes podrán tomar los puertos que quisieren, forneciéndose en ellos de comida que jamás les faltó en estas Indias a trueco de sus rescates que esto es lo que nos hace la mayor parte de la guerra donde asimismo conviniéndoles aderezan sus navíos todo lo cual harán con mucha facilidad según y de la manera y por la misma orden que al presente lo hacen, salvo que lo podrán hacer a más pujanza de gente y mejores navíos sin que de nuestra parte les pueda ofender navío ninguno ni hacerles daño la dicha armada de Pedro Menéndez y pareciéndoles a los dichos corsarios que les convenía volver a la dicha isla de la Trinidad lo harán con mucha facilidad.

 

Cáp. XII: Disposición de la costa de Samaná y lo que hay de aquí a la Margarita.

En estas partes está la isla Margarita en altura de once grados y norte-sur con ella en la costa de Tierra Firme está un puerto que se llama Puerto Santo. De este puerto a la isla Margarita hay una travesía de diez leguas poco más o menos a barlovento del cual quince o veinte leguas y a sotavento por las espaldas del golfo de Cariaco hasta el dicho golfo que con camino de diez o doce leguas hay mucho aparejo para que los corsarios en él y su costa pueblen y se fortifiquen respecto de ser muy buena y muy fertilísima tierra y aparejada para cualquier efecto hay en ella muchas aguadas, puertos, ríos y ensenadas y muy a menudo es acomodada para labranzas y crianzas de todos los ganados. Es habitada de indios naturales de ella de paz y no de guerra ni son amigos de ella, son marítimos y muy labradores, tienen grandísima noticia de franceses por ser muy frecuentada esta costa de ellos, son pobres y muy amigos de rescates, en especial de vino y que los estimen y regalen y les den algunos rescates de gracia con lo cual y tratándolos bien y con voz de queja más serían sujetos a encomenderos de ellos se alcanzará como hoy se alcanza cualquier cosa.

No se trata aquí de la isla Margarita por ser como es una isla muy estéril y falta de aguadas y todo género de mantenimientos y no poblada de indios de ninguna manera y esos que hoy al presente hay es el servicio de los vecinos de la dicha isla y trasladados de la costa de Tierra Firme, como se dice en el capítulo segundo antes de este. Y sin estos indios, hay otros que llaman guayquiries y naborías que son libres nacidos en la propia isla, los cuales gozan de su libertad como nosotros que unos y otros indios no llegan a número de doscientos y cincuenta, siendo de todas edades y si les gana y será el número y más no.

 

Cap. XIII: el sustento que habría en Cumaná y su costa a la continua.

En el dicho puerto de Cariaco y golfo de Cariaco y toda su costa, como queda dicho, hay mucha comida y labranzas de más de que como los dichos indios y su favor, siendo necesario a trueco de sus rescates se podrían haber muchas labranzas y crianzas de ganados, lo cual se alcanzará con los dichos rescates y tanta que a la continua se podrán sustentar entre los dichos indios de la dicha costa y golfo a trueco de los dichos rescates más de quinientos hombres.

 

Cap. XIV: En Araya, junto a Cumaná, está una salina muy buena.

A sotavento de este puerto, como seis leguas poco más o menos de él, está la punta de Araya que es una muy principal salina en tanto extremo que es muy cierto que de ella se puede sacar a la continua la sal que quisieren respecto de que esta salina está en la dicha punta de Araya como la misma forma que un arenal, la playa en la manera y más camino de tres cuartos de legua de altitud y de anchitud por la parte que menos como tres o cuatro tiros de arcabuz poco más o menos.

 

Cap. XV: En Cumaná y raya hay dos pesquerías de peces.

Asimismo, en esta punta de Araya susodicha en el capítulo antes de este, está una pesquería de pesca muy buena y otra en Cumaná sobre la boca del mismo río, las cuales son de mucho provecho. Hay peces en ellas en tanta cantidad que es cierto y certifico que si se pescase con tanto cuidado como en las pesquerías de Castilla se sustentarían todas las Indias. Está la una pesquería de la otra como diez leguas, antes menos que más, y sin estas dos pesquerías hay otras muy importantes en esta dicha costa y así es muy notorio que con un par de chinchorros y bien aviamiento se pueden sustentar en ellas ordinariamente muy gran número de gente de peces.

 

Cap. XVI: En Cumaná estuvo un corsario e hizo una galeota y con ella tomó tres navíos.

Respecto de las dichas razones en el año pasado de setenta estuvo un corsario francés llamado Guillermo Febre con un galeón como de cien toneladas poco más o menos y no de mucha fuerza y una barca como de treinta pipas que traía tomada de las islas de Canarias en la dicha de la Trinidad y golfo de Paria y toda su costa y en ella se forneció entre los indios a trueco de sus rescates de mucho cazabe, maíz y gallinas castellanas y patatas y oyamas y mucho pescado y oro labrado en caracuríes y chagualas y muchos pájaros de diversos colores y calidades y fornecido de lo dicho se bajó toda la costa en la mano hasta el dicho Puerto Santo donde surgieron en él y estuvo muchos días. Y por parecerle que le convenía para mejor hacer sus efectos en esta dicha costa hacer una galeota, la hizo en este dicho puerto donde echó su gente en tierra y se fortificó en ella y con el favor y ayuda que dieron los indios por sus rescates le ayudaron y acabó de todo punto con mucha facilidad la cual era como de doce bancos y con ella, después de acabada, sobre la dicha isla Margarita tomaron una nao de un Alcalá que venía de las islas de Canarias, cargada con más de doscientas pipas de vino, sin mucho bizcocho, brea y estopa y otras muchas cosas de precio y con ella como treinta y cinco españoles y una mujer casada con su marido, de más de que ya por esta dicha costa había tomado otros dos navíos del trato con la dicha galeota y así con la dicha su galeota y su galeón se fueron recorriendo la dicha costa de Tierra Firme la cual dicha galeota y galeón y dichas piezas yo vi y hablé con los españoles y dicho capitán francés y su gente en el puerto de Cumaná donde en aquella sazón yo estaba que venía de la dicha isla de la Trinidad y río del Drago y golfo de Paria donde asimismo surgió el dicho corsario con el dicho su galeón y galeota y dicha nao de Alcalá y navíos del trato y barca que traía tomados donde estuvo surto como ocho días sin que nadie le ofendiese y tomó agua en dos ríos que se llama el uno Cumaná y el otro el río Bordones que está el uno del otro como tres cuartos de legua su boca sin que nadie de nuestra parte se la resistiese. Este corsario era muy práctico de toda la dicha costa de Tierra Firme, tocaba en luterano a lo que entendí de los españoles que tomado había. Asimismo tomó las señas de la tierra, puertos y aguadas y refirió las alturas. Todo esto llevaba en un derrotero. Traía muchos franceses prácticos de estas partes, especialmente un maestre Antonio, cirujano portugués, sin el piloto que lo tuve asimismo por portugués.

 

Cap. XVII: En Cumaná puede el corsario hacer navíos y poblar a Cariaco y qué vecinos hay en Margarita y Cumaná.

Así como este corsario hizo esta dicha galeota en el dicho Puerto Santo se ha de considerar que muy bien y con facilidad pudiera hacer otras dos formas o los navíos que quisiera, trayendo gente y los demás pertrechos necesarios para ello y en este puerto y toda su costa veinte y más leguas a barlovento y sotavento dentro en el dicho golfo de Cariaco los corsarios podrían pretender cualquier efecto y así si en él desembarcasen los dichos corsarios y se fortificasen que lo harían con mucha facilidad, pretendiéndolo con gente que al efecto viniese de Francia y a costa de sus rescates o trayendo a sí los indios con voz de que jamás serían encomendados y encomenderos, especialmente que de nuestra parte hay muy poca defensa en la dicha costa porque la ciudad de Cumaná es tierra nueva y aún no tiene cincuenta vecinos y la Margarita podrá tener a lo más largo como setenta vecinos puesto caso que con la pesquería de perlas ha crecido el número de la gente de ella. Pero con todo eso, todo es poco para resistir lo dicho queriéndolo poner por obra el corsario, desembarcando en las partes susodichas, especialmente si de Francia viniesen al efecto.

 

Cap. XVIII: Consideración de Cumaná y como a la continua hay comida para más de quinientos hombres.

Y cuando a tanto como esto no se alargasen los dichos corsarios y sólo se dispusiesen a estar no más en este dicho puerto y su costa el tiempo que se pudiesen sustentar sin daño que de nuestra parte les fuese hecho que cuando así fuese y remediar se quisiese a lo menos se habría de pasar más de año y medio y es muy cierto que cuando otro efecto no hiciesen sino a estarse por aquí el dicho tiempo harían notables daños según esto es cuanto más que según la disposición de la tierra y poca defensa nuestra y que es cosa llana que entre los dichos indios los dichos corsarios tratándolos bien y a trueco de sus rescates no les faltará favor para defenderse ni comidas a la continua como queda dicho en el capítulo trece antes de éste para más de quinientos hombres, especialmente que acerca de esto de la comida ha se de considerar que haciendo los dichos corsarios a los dichos indios el tratamiento susodicho y dándoles algunos rescates de gracia y otros a trueco de sus comidas la nueva subirá entre los dichos indios más de cuarenta y cincuenta leguas la costa en la mano para barlovento y tierra adentro y les bajarían muchas comidas en sus piraguas y con solo que una vez bajasen estos indios comidas y les diesen rescates en cantidad por ellas sería incisamente para que otros bajen de muy más largo camino con las dichas comidas como sin esto lo tienen de costumbre bajar una y dos veces al año los dichos indios de la costa de la dicha isla de la Trinidad y golfo de Paria y toda su costa y la isla Margarita, cargadas de las dichas comidas a buscar sus rescates, vino y otras cosas de su propósito como queda dicho en el capítulo cuatro antes de éste.

 

Cap. XIX: Como el corsario pescará perlas en la Margarita.

Entre el dicho Puerto Santo y la isla Margarita hay una travesía como de diez leguas poco más o menos al medio camino de la dicha travesía poco más o menos de él están dos isletas que se llaman Cubagua y Coche (sic). Está la una de la otra como tres o cuatro leguas poco más o menos donde antiguamente se pescaban las perlas y hoy al presente se pescan y es muy notorio que demás de estas dichas dos islas en todo lo demás de la dicha travesía hay muchos ostrales de perlas en las cuales dichas pesquerías los dichos corsarios harían harto daño robando las rancherías y estorbando como al presente estorban que no pesquen las dichas perlas de lo cual resultarían tres daños, el uno notable, los cuales son estos que se siguen: el primero, que su Majestad perderá sus reales quintos por no se pescar las dichas perlas. El otro y segundo que los señores de canoas de la pesquería de perlas no se atreverían a pescarlas por el notable daño que les podrían sobrevenir en sus canoas y negros de ellas. El otro y tercero es que los dichos corsarios podrían con mucha facilidad pescar las dichas perlas con sus lanchas y para el dicho efecto es cierto que algunos indios guayqueríes (sic) de la Margarita que son los que se dicen en el capítulo doce antes de éste y de Cumaná y su costa que para hacer mal losa y en cantidad, juntamente con algunos mulatos y mestizos paupérrimos que hay hoy al presente diabólicos y que con muy poca ocasión y menos rescates les darían todo el aviso necesario para pescarlas como se lo dan ordinariamente de otras cosas cuanto más que cuando esto cesase que no cesa no hay que tener consideración que les faltará plática del modo que las podrán pescar que esto es muy cierto que la tienen tanto como nosotros y cuando el pescar las dichas perlas les faltase la manera y práctica susodicha es muy cierto y a esto se satisface con que asimismo podrán pescar las dichas perlas los dichos corsarios respecto del muy gran acomodamiento y buenos puertos y poca defensa que de nuestra parte hay en toda la dicha costa como está dicho con solo venir de Francia al dicho efecto, trayendo consigo como suelen traer a estas partes algunos años número de negros robados en la mina y costa de Guinea y con que en la dicha isla Margarita y pesquería de perlas tomasen alguna canoa con negros pescadores de ellas que poniéndolo por obra antes de se haber mostrado lo harían con mucha facilidad para que los pescadores de ellas enseñasen sus negros que sabiendo nadar y viéndolo hacer con facilidad lo aprenderían.

 

Cap. XX: Satisfacción sobre el pescar perlas el corsario y como fue más dificultoso robar la casa de cruces que pescarlos.

Es de considerar que estos corsarios imaginarán el poner por obra pescar las dichas perlas como está dicho en el capítulo diecinueve antes de éste, en que parece cosa dificultosa de hacer y creer, cierto no lo es sino muy facilísima y justo que se tema y haya recato de ello porque más dificultosísimo sin comparación y cosa por nos jamás temida ni aun pensada fue subir los dichos corsarios como subieron por el año pasado de setenta y dos por el río arriba de Chagre hasta la casa de cruces que está cinco leguas de Panamá. Y de aquí fueron a la venta de Chagre, que está como dos leguas poco más o menos la tierra adentro, donde mataron cuatro o cinco hombres y de aquí fueron por el camino del Nombre de Dios que el uno y el otro es el más malo del mundo respecto de los muchos y ordinarios aguaceros que por aquí hay a la continua y el mal país de tierra donde es muy notorio y cosa de mucha admiración haber robado como robaron a vuestra Majestad muy grande número de moneda sin más de ochenta mil pesos de buena moneda de Castilla de particulares. Y aún robarán muy mucho más como llevarán quien cargara la moneda y así, si esto se temiera y considerara que se podía hacer como se hizo, la dicha moneda no se bajara como se bajó de Panamá sin guarda y con tan poco recato y así como este corsario llegó a robar como robó la dicha moneda en donde está dicho si quisiera subir a Panamá se pudiera muy bien hacer, trayendo el número de gente que bastara y aun lo saquearan que fuera cosa de harto atrevimiento y no menos admiración y así de hoy más es muy justo que en la dicha casa de cruces y venta de Chagre y Panamá haya mucho cuidado y recato acerca de esto.

 

Cap. XXI: Como los corsarios desde Cumaná y Margarita corren la mar hasta el Nombre de Dios.

En este dicho Puerto Santo y su costa los dichos corsarios pueden hacer navíos de alto bordo y remos como está dicho en el capítulo diecisiete que trata de esto. Y con ellos y los suyos, podrán con mucha facilidad sino pescaren las dichas perlas y aunque las pesquen correr toda la costa de Tierra Firme hasta el Nombre de Dios y saquear la dicha isla Margarita, Cabo la Vela y Santa Marta y procurarán saber de la armada de alto bordo de Pedro Menéndez como está dicho en el capítulo antes de éste para desviarse de ella. Y sabido de ella que es atravesada de La Habana con la flota, correrán toda la costa muy a su salvo por donde jamás les faltarán presas de muy mucho dinero y otras cosas de precio y no tendrán quien les ofenda y se volverán con los vendavales a su tiempo, aunque con trabajo, al puerto donde habrían salido, tornando a recorrer la dicha costa, surgiendo en los dichos ríos y ensenadas que quisieren donde harán hartos daños tomando lengua de lo que bien lees estuviere.

 

Cap. XXII: Disposición del golfo de Venezuela y laguna de Maracaibo.

El golfo de Venezuela y laguna de Maracaibo están en la dicha costa de Tierra Firme, como ciento y veinte leguas poco más o menos a sotavento de la isla Margarita y en altura de once grados largos. Toda esta costa de Tierra Firme se corre de este-oeste y con la brisa se hace esta navegación a popa en toda esta costa susodicha hasta el dicho golfo y a sotavento de él hasta el cabo de Venezuela hay muy buen aparejo para que los corsarios lo pretendan poblar y fortificarse en el dicho golfo y su costa, la cual es muy buena y templada tierra y aparejada para cualquier efecto.

 

Cap. XXIII: En la costa de Venezuela hay minas de oro y se labra oro por los indios sujetos.

En este dicho golfo y su costa para barlovento hasta las bocas de Santa Fe que están como seis leguas poco más o menos de Cumaná, hay minas de oro fino y algún oro en poder de los dichos indios de la dicha costa aunque poco y eso labrado en sus joyas con el cual algunas veces suelen rescatar algunas cosas de su propósito con los cristianos. Estos dichos indios son de buena disposición y no belicosos ni amigos de guerra, son amigos de su interés y no ricos ni tampoco muy pobres. En la dicha costa algunos de ellos labran minas de oro para sus amos y encomenderos que los tienen en encomienda, defienden su partido con su calidad bastantemente pretenden siempre estar muy sobre si no tienen verdadera amistad con los cristianos, lléganse donde más bien les hacen y rescates les dan. Tienen gran noticia de franceses por ser esta cosa muy a menudo frecuentada de ellos. Estos dichos indios tratan muy poca verdad y son mudables, hay muchos de ellos que son marítimos y todos los demás de la tierra adentro labradores. Son muy escasos en sus dádivas y de poca vergüenza.

 

Cap. XXIV: El número de indios que se presume hay en la costa de Venezuela.

Asimismo es cosa llana que en toda esta costa y cuarenta leguas la tierra adentro hay más número de cuarenta mil indios, según de ello tengo noticia y he visto, los cuales no sirven y más de la mitad de ellos que no están encomendados respecto de ser la tierra adentro y no haber gente española que los pueda sojuzgar por ser muchos como queda dicho en el capítulo antes de este.

 

Cap. XXV: En el golfo de Venezuela hay aparejo para hacer navíos.

En el dicho golfo de Venezuela y su costa como queda dicho hay mucho aparejo para hacer navíos de todas calidades demás de que hay buenos puertos y surgideros en los cuales hay mucho aparejo para que los corsarios pretendan cualquier efecto donde no les faltará qué robar y lengua de lo que quisieren saber y teniendo noticia que la armada de Pedro Menéndez es atravesada a La Habana con la flota bajarán hasta el Nombre de Dios como se dice en el capítulo once y doce antes de éste y si acaso esta derrota no quisieren llevar y tuvieren nueva que la dicha armada está en Tierra Firme o se le espera en ella con pasarse a las islas de barlovento como se dice en el capítulo once antes de éste quedan libres de recibir daño.

 

Cap. XXVI: La calidad de la laguna de Maracaibo.

Este capítulo que lo que toca las leguas de la costa de Maracaibo está corregido con su relación de Maracaibo y todo es unas mismas leguas que son 67 leguas. En este dicho golfo está la laguna de Maracaibo que es costa muy principalísima tiene de altitud norte-sur sesenta y cinco leguas poco más o menos y de anchitud del este-oeste par la parte que más como doce leguas poco más o menos la cual entra por la tierra adentro hasta el distrito del Nuevo Reino de Granada por donde con mucha facilidad se puede subir a él y lo saquear habiendo gente y fuerza en el corsario que baste. Y en lo que toca al número de gente que bastaría para lo dicho certifico que con cien arcabuceros bien gobernados podría bastar y a cierto se ha de temer de los dichos corsarios porque es cierto fue harto más dificultoso y con más riesgo subir como subieron los dichos corsarios a la casa de Cruces por el río de Chagre arriba como queda dicho en el capítulo veinte antes de éste que trata de esto que no subir por la dicha laguna arriba hasta la jurisdicción del Nuevo Reino.

 

Cap. XXVII: Los naturales y su calidad de la laguna de Maracaibo.

Los indios que están de esta laguna para adentro son muchos y residen en sus poblaciones dentro en la misma laguna son afables y labradores y muy marítimos, tienen mucha noticia de franceses en sus herramientas y rescates de los indios de la costa y de algunos cristianos. De estos dichos indios, con rescates y tratándolos bien, se alcanzará cualquier cosa como no sea apremiarlos a servidumbre, son poco belicosos y pobres y muy mudables y donde más bien les hacen y rescates les dan se llegan, especialmente si se los dan por tenerlos gratos y favorecerse de ellos y con voz de que jamás servirán a encomenderos ni serán sujetos a servidumbre que de esto tienen mucho recelo.

 

Cap. XXVIII: En Venezuela y su costa se sustentarán 800 hombres a la continua.

En toda esta costa, como queda dicho, respecto de las dichas razones llanamente con rescates y lo demás que está dicho a la continua se sustentarán más de ochocientos hombres en tierra templada y aparejada para cualquier efecto y crías de todos ganados hay en la tierra adentro muchas sabanas y minas de oro y su habiendo número de gente que baste en toda esta dicha costa se harían y harán muchos efectos principalísimos por nuestra parte y por los corsarios terribles daños.

 

Cap. XXIX: Los pueblos que hay de españoles desde la Margarita hasta Santa Marta.

Asimismo, se ha de tener mucha consideración que de nuestra parte no hay número de gente que baste para resistir a los corsarios en toda la dicha costa de Venezuela y a barlovento de ella hasta la isla de la Trinidad en que solo sean los corsarios que por la dicha costa desembarcaren no más de cien hombres porque es cierto que en toda la dicha costa y sus pueblos que en ella hoy al presente hay no hay los vecinos que son necesarios para guardarlos porque harto hará cada pueblo en se guardar su puerto y distrito y aun si así fuese sería menos mal pero aun todo esto les roban y saquean saltando en tierra los dichos corsarios en las partes y lugares que quieren y les parece muy a menudo y los pueblos que hay de cristianos por la dicha costa desde la dicha isla Margarita que es el primero hasta el Cabo de la Vela la costa en la mano son los siguientes: la Margarita a lo más largo tiene sesenta vecinos y no más; Puesto Cabo que con la pesquería de perlas ha crecido el número de habitantes más a lo más largo no le gana cuarenta hombres; en Cumaná aún no hay cuarenta vecinos; Caraballeda, en la Costa de Oro, doce vecinos; El Cabo de la Vela tiene otros cuarenta vecinos; Santa Marta, a lo más, treinta vecinos y aun no cabales. Total ciento ochenta vecinos.

 

Cap. XXX: El efecto que los corsarios harían en Venezuela y laguna de Maracaibo y cierto riesgo terrible que se corre.

Por manera que respecto de las dichas razones atrás referidas y otras muchas y muy bastantes y probables especialmente por dos que son de grandísimo riesgo y confusión y no menos interés que no conviene escribirlas aquí que siendo necesario haré notorias que a la menos parte y suerte estando los corsarios interesados en la una de ellas y poniéndola por obra lo harán a muy poca costa y tan poca que a lo más no les llegará su costo y pertrechos para usar de ella cien ducados lo cual harán con mucha facilidad y libertad y muy a su salvo. Y cuando así fuese y se pusiese por obra por los corsarios usar de la una de estas dos razones susodichas que esto no hay (que) tener confianza lo ignorarán, sería el daño que podrían hacer en estas dichas Indias a la menos parte y suerte viniendo de Francia al dicho efecto en más cantidad de quinientos mil ducados de que perjudicarán a vuestra Majestad de todo lo que fuere siendo más o menos número la una quinta parte y las cuatro restantes a los vecinos de estas Indias, demás de que resultaría de lo dicho intolerable daño al bien común y bien y beneficio público de estos reinos demás de que el número de gente que en toda la costa de Tierra Firme hay es tan poco que a lo más y mayor necesidad no se pueden sacar ni juntar ochenta hombres de pelea sin grandísimo daño de la dicha costa y sus pueblos. Sería posible los dichos corsarios en la dicha costa en la parte y lugar que mejor les pareciese poblar y fortificarse por algún tiempo para en ella hacer sus efectos y los demás atrás referidos y se ha de tener en consideración que pretenderían subir por él a la laguna de Maracaibo atrás dicha hasta la tierra y jurisdicción del Nuevo Reino de Granada por donde harían los daños atrás repetidos en especial los que se contienen en los capítulos siete y once antes de éste, salvo que no subirán a la isla de la Trinidad ni a las a ella adyacentes respecto a que están muy a barlovento. Y así, sin estos inconvenientes susodichos, haya los robos y recates que ordinariamente suele haber por estas Indias que no son de tan poco valor que no conviene se ponga en ello el remedio necesario con mucha brevedad, lo cual se remediará con las dichas galeras que tendrán de costa en cada un año cincuenta y cuatro mil ducados y a lo más cincuenta y seis sacando de ellos el interés que valdrán las perlas que pescaren los bergantines en la costa de la Margarita como adelante se dirá en los capítulos treinta y cinco y treinta y seis y treinta y siete.

 

Cap. XXXI: El coste que tendrá cada una galera por año.

Para cada una de las galeras es necesario sesenta hombres de mar y tierra que bastan respecto de que las dichas galeras no han de abordar a los corsarios porque todo el efecto ha de hacer el artillería que a cada uno de estos hombres se le dan tres ducados cada mees que sale por año a treinta y seis ducados por hombre que serán menester por año para todos sesenta hombres al dicho respecto dos mil y ciento y sesenta ducados y cuando a los dichos tres ducados no se hallase gente con alargar la paga por mes a cuatro ducados sobrará gente y esto que se alargaría es lo que va a decir de cincuenta y cuatro mil ducados a cincuenta y seis mil ducados que tendrán de gasto las galeras. Ítem, para vino a estos sesenta hombres es necesario siete ducados cada día que montan al cabo del año dos mil y seiscientos y veinticinco ducados. Ítem, para ventajas forzosas de capitán y oficiales quinientos ducados por año. Ítem, para aderezos de galeazas setecientos y quince ducados que es el cumplimiento a seis mil ducados que tiene de costa por año cada galera. Por manera que al dicho respecto de los seis mil ducados que tiene de costa por año cada una galera será necesario para todas nueve galeras cincuenta y cuatro mil ducados.

 

Cap. XXXII: La chusma de las galeras cómo estarán en número bastante.

Para la chusma de estas galeras es necesario para cada una de ellas de ciento y setenta a ciento y ochenta forzados que las boguen, los cuales por falta de hombres blancos serán negros bozales porque yo tengo duda y aun se tiene por los demás vecinos de estas Indias marítimos que los hombres blancos no serán en estas partes tan bastantes como los negros ni probarán tan bien como los negros en el remo puesto caso que acá en estas partes la tripulación de las dichas galeras tendrá menos trabajo que en Castilla y con todo esto convendrá que de Castilla se traiga alguna parte ya que no toda de la dicha tripulación y chusma para que luego imponga a los negros que se metieren en las dichas galeras. Y así para que esta dicha chusma y tripulación siempre esté en número bastante será y es necesario que vuestra Majestad haga merced a las dichas galeras de los negros que en estas partes se tomaren por perdidos viniendo mal despachados. Ítem, habiendo en estas Indias delincuentes se echen a galeras según sus culpas y méritos. Ítem, habiendo delincuentes en estas dichas Indias que sus culpas de puedan conmutar en penas pecuniarias así sea con que la tal pena se conmute en algún negro o negros según las culpas para las dichas galeras o en pago de algún tiempo o tiempos de soldados o soldado. Ítem, que los corsarios que se tomaren en estas Indias sean echados en las dichas galeras.

 

Cap. XXXIII: En Cumaná ha de haber dos galeras y los bergantines de ellas pescarán perlas.

En Cumaná y la Margarita que es en la costa de Tierra Firme de estas Indias ha de haber dos galeras con sus bergantines de las cuales se ha de ocupar la una de ellas corriendo la dicha costa de cuatro a cuatro meses del año por su tanda el cual comenzará a correr desde mediado marzo cuatro u ocho días más o menos y por este tiempo saldrá a correr por barlovento hasta la isla de la Trinidad y de ella atravesará a la isla Dominica y a las demás a ella adyacente por donde se ocupará los cuatro meses del año, el cual comenzará desde el propio día y serán los meses de abril, mayo, junio y julio, tiempo y cuando las flotas de Castilla pasan y suelen pasar a estas partes y tras ellas los navíos de vinos de las islas de Canaria y franceses.

 

Cap. XXXIV: Las galeras de la Margarita han de invernar en Cariaco.

Ha se de advertir y tener cuenta que cumplidos que sean los cuatro meses del año que la dicha galera ha de andar corriendo las dichas islas que se cumplirán por mediado julio, luego cuatro o cinco días más o menos se salgan de entre las dichas islas procurando no les tome en ellas ni sobre ellas los meses de agosto y septiembre y octubre y noviembre porque estos meses son muy tempestuosos en todas las islas de Barlovento y suele haber en ellas huracanes a cuya causa se vendrá a invernar el dicho tiempo al golfo de Cariaco y puerto de Cumaná, el cual es muy limpio y seguro y abundoso de peces y demás comidas como se dice en el capítulo doce y trece antes de este.

 

Cap. XXXV: Los bergantines pescarán perlas cuatro meses del año.

Ha se de tener cuenta que los dichos cuatro meses que las dichas galeras han de ocuparse en recorrer la isla de la Trinidad y Dominica y las demás que el bergantín de la galera que quedare en Cumaná este mismo tiempo lo gaste en pescar perlas con algunos negros lo cual pueden muy bien hacer sin falta de traer la dicha costa guardada porque lo que por aquí hay que guardar solo es la isla Margarita por la banda del sur de ella y Cumaná y sus puertos y costa y pesquería de perlas que todo está que hay que guardar solo ese camino de doce o dieciocho leguas y más no y así el bergantín para pescar estas dichas perlas y la dicha galera para guardar la pesquería de perlas de ella necesariamente han de estar a medio camino que será en las islas de Coche y Cubagua donde está la dicha pesquería de perlas y con sólo estar pescando el dicho bergantín las dichas perlas y la dicha galera donde está dicho la dicha costa estará guardada y siendo necesario esta dicha galera saldrá a recorrer la costa cada vez que quisiera el que la gobernare y conviniere.

 

Cap. XXXVI: El tiempo que han de invernar las galeras, sus bergantines pescarán perlas.

La galera que fuere a la Dominica como está dicho en el capítulo treinta y tres antes de este, vuelta que sea al puerto de Cumaná a invernar este dicho tiempo que ha de invernar se juntarán los dos bergantines de estas dichas galeras y juntos pescarán perlas con que las galeras podrán recorrer toda la costa y guardarla así a barlovento de la Margarita como Cumaná y a sotavento y asimismo estas galeras se podrá excusar la una de ellas quedando una sola con su bergantín en la Margarita.

 

Cap. XXXVII: La galera de Cumaná recorra hasta el Cabo de la Vela.

Pasados los dichos cuatro meses que han de invernar las dichas galeras podrá bajar la una galera por sotavento de Cumaná hasta el cabo de la Vela por donde se ocupará otros cuatro meses que serán diciembre, enero, febrero (y) marzo que el tiempo que menos pareciere al que la gobernare por donde hará harto provecho en toda la costa de Tierra Firme y este mismo tiempo la galera que quedare en la Margarita o Cumaná ocupará su bergantín en pescar perlas como queda dicho en el capítulo treinta y cinco antes de éste.

 

Cap. XXXVIII: El interés que valora lo que pescaren los bergantines.

Y no excusándose la una de las dos galeras como se dice en el capítulo treinta y seis antes de éste así por esta orden andarán estas dos galeras y pescarán perlas sus bergantines, el uno sólo los ocho meses del año que son abril, mayo, junio, julio, diciembre, enero, febrero y marzo y ambos juntos los cuatro meses del año que serán los que han de invernar las dichas galeras que son agosto, diciembre, octubre, noviembre y aun parte de diciembre y así será cosa muy llana que pescando los dichos bergantines el tiempo susodicho con algún cuidado valora mucho lo que pescaren por año y lo que valiere tanto menos tendrá vuestra merced de costa en las dichas galeras en cada un año cuanto más que pescando las dichas perlas como está dicho tengo por cosa cierta habiendo número de negros que baste será más el provecho que se sacase de ellas que la costa que se hiciese por año en todas las dichas galeras.

 

Cap. XXXIX: En Cartagena ha de haber dos galeras.

En el puerto de Cartagena ha de haber dos galeras en el cual a la continua en él y sobre su costa así para barlovento como para sotavento estará una galera presta y en orden para cualquier efecto porque conviene mucho que a la continua esté sobre el dicho puerto y costa la dicha galera así para guardarlo como para si fuere necesario bajar al Nombre de Dios a hacer algún efecto bajen con facilidad.

 

Cap. XL: Las galeras de Cartagena han de correr hasta el cabo de la Vela.

La otra galera correrá la costa hasta el cabo de la Vela de donde no pasará respecto de que hasta aquí ha de llegar la de Cumaná y por aquí se ocupará el tiempo que pareciese al que la gobernare y siendo necesario juntarse estas galeras con las de Cumaná lo harán con facilidad.

 

Cap. XLI: En Puerto Rico ha de haber una galera.

En Puerto Rico ha de haber una galera, la cual correrá y guardará toda su costa hasta la dicha zona y siendo necesario podrá correr parte de La Española de la banda del norte y sur de ella, y siendo necesario se podrá juntar con mucha facilidad con las de Cumaná yendo este camino por entre las islas de Santa Cruz y las Vírgenes y siendo necesario correrá haciendo este camino a la isla Dominica y a las demás a ellas comarcanas donde cada noche podrá surgir y tomar puerto por entre todas estas dichas islas lo cual se puede hacer con mucha facilidad demás de lo cual esta dicha galera se podría poner sobre la Saona donde reparando algunos días estorbará que los corsarios no surjan y reparen sobre ella a esperar los navíos de las islas y trato y otros que salen de Santo Domingo, Puerto Rico y Margarita y otras partes.

 

Cap. XLII: En Santo Domingo ha de haber una galera.

En el puerto de Santo Domingo que es en la isla Española ha de haber una galera la cual conviene que esté en el dicho puerto y su costa y sobre él y esta zona por la orden que pareciese al que la gobernare, por donde guardará este dicho puerto, costa y paraje y desde aquí podrá acudir a la parte que conviniere en esta dicha isla así de la banda del sur como de la del norte de ella, lo cual harán con mucha facilidad según la nueva (que) tuviere de corsarios. Y asimismo se podrá poner sobre la Saona donde repara algunos días y hará harto provecho en acompañar las flotas que de este puerto salieren hasta las dejar dobladas la dicha Saona y conviniendo se juntará con facilidad esta dicha galera con la de Puerto Rico y todas con las de Cumaná y Cartagena.

 

Cap. XLIII: En Puerto de Plata otra galera.

En Puerto de Plata que es en la dicha isla Española, en la banda del norte de ella ha de haber una galera la cual correrá toda la banda del norte de ella y siendo necesario podrá por la canal vieja correr hasta La Habana y conviniendo que esta galera boje toda la isla lo hará con mucha facilidad y presteza demás de que con la dicha facilidad se juntará, conviniendo, con la galera de Puerto Rico y las demás de esta isla. Esta galera, (a)demás de que traerá su costa límpia de corsarios no dará lugar a navíos portugueses que rescaten y carguen cueros para Portugal, que esto conviene haya en ello mucho recato y más cuidado por muchas razones bastantísimas que siendo necesario diré.

 

Cap. XLIV: En la Yaguana ha de haber una galera.

En la Yaguana que es en esta dicha isla Española, ha de haber una galera la cual correrá toda su costa por barlovento hasta Puerto de Plata y por Sotavento hasta el caimito del cabo del Tiburón y Punta de Maisi que es en la isla de Cuba, lo cual puede correr con mucha facilidad y brevedad y siendo necesario esta dicha galera bajará toda la Española, lo hará con mucha brevedad y facilidad demás de que podrá correr toda la banda del sur de la isla de Cuba hasta el cabo de Corrientes y San Antón y venir sobre La Habana y por la Canal Vieja volverse a la dicha Yaguana y su puerto, y siendo necesario atravesará a Jamaica a lo más largo habiendo tiempo y si en él en dos, tres o cuatro días por toda la dicha costa hallara muchos puertos, aguadas y surgideros y muy a menudo y muy principales.

 

Cap. XLV: En Cuba podría haber una galera.

Ésta se puede excusar. En el puerto de Santiago de Cuba que está en la banda del sur de la dicha isla de Cuba podría haber una galera, la cual correría por sotavento de toda su costa hasta Cabo de Cruz e isla de Pinos y cabo de Corrientes y San Antonio y aun correrá hasta La Habana y podrá bojar la dicha isla por la Canal Vieja, como se dice en el capítulo antes de éste por donde, doblando la isla de Cuba, toda volverá con facilidad (a) su puerto (de) donde hubiese salido. Y en cuanto a esta galera, no trato más respecto de que se podrá muy bien excusar por razón de que la galera que estuviere en la Yaguana y Puerto de Plata podrán con facilidad guardar lo que hay que guardar en esta isla, como se dice en el capítulo cuarenta y cuatro antes de éste.

 

Cap. XLVI: De dónde se sacará el sustento de estas galeras.

El sustento de estas galeras ha de ser el ordinario de estas Indias y costas arriba declaradas que es cazabe y carne de vaca para lo cual, demás de que cada una galera tendrá su chinchorro duplicado para pescar, podrán tener en las partes que están repartidas sus estancias con alguna cantidad de negros que baste a sustentar. Y cuando pareciese que esto es manera de costa y trabajo que no es que se podría excusar, podrán haber las dichas galeras los sustentos arriba dichos en las partes y lugares que están repartidas a muy poca costa de los vecinos y labradores a trueco de sus reales.

Y pareciendo que convendría haber las dichas estancias, por excusar cuidado y gasto ordinario de comprar los dichos mantenimientos, convendría que hubiese en ellas sus estancieros cristianos que las mandasen.

 

Cap. XLVIII: Las galeras se harán donde están repartidas.

Estas galeras, pareciendo a vuestra Majestad que conviene se manden hacer y las haya para guarda y custodia de estas Indias, se podrán hacer muy bien y con facilidad en las partes y lugares que están repartidas, respecto de que en todas ellas hay muchas y muy principales maderas y muy a propósito. Y en la isla Margarita, asimismo, mucha y muy singular madera para palazones en tanto extremo que casi la tengo por mejor que la de Castilla por muchas razones que siendo necesario diré. Y en la isla de Cuba, de la banda del Norte de ella y Florida muchos y muy singulares y recios pinos para árboles y entenas sin otras escogidas maderas para palazones en que las maderas de estas partes para los cascos de las dichas galeras son algo más pesadas que las de España y cuando así fuese que acá se hubiesen de hacer las dichas galeras sería necesario traer de España oficiales de toda maestranza y los demás pertrechos necesarios hasta las poner a la vela. Y cuando esto se tuviese por inconveniente, que no lo es, ser las dichas maderas más pesadas que las de España se quisiese excusar si conviniese el gasto que acá se haría en hacer las dichas galeras por los subidos precios que hay en estas Indias en todas las cosas se podrían traer hechas de España con que se tenga cuenta que serán de más sostén, bordo y puntal que las de España porque así conviene por muchas razones que siendo necesario diré. Pero con todo esto, soy de parecer se hagan en estas partes pues hay tan buen aparejo y aviamiento para ellas y no se hagan en España ni se arriesgue una cosa tan deseada en estas Indias y necesaria para la guarda y custodia de ellas.

 

Cap IL: Ha de haber lonjas de lo necesario para las galeras.

Asimismo, convendrá que vuestra Majestad mande que en todas las partes que están las dichas galeras repartidas haya de manifiesto en sus lonjas algunos vinos y aceite y vinagre y otros pertrechos necesarios para aderezar las dichas galeras como es brea, clavazón y estopa y palazón puesto caso que acá la hay muy escogida como queda dicho en el capítulo antes de éste que esto traído de Castilla se tendrá a vuestra Majestad en estas partes más de la mitad y medio por medio menos de costa que comprado acá en estas partes.

 

Cap. L: La fortaleza de la Margarita se ha de reedificar.

Por manera que con las dichas galeras como está dicho, estas partes estarán seguras de corsarios y para que con más facilidad la dicha costa de Cumaná y Margarita y pesquería de perlas y rancherías estén guardadas convendrá que vuestra Majestad mande que la fortaleza que estaba en el Pueblo Viejo de la Margarita donde estuvo muchos años así la dicha fortaleza como el dicho pueblo que todo está en la lengua del agua se torne a alzar y reedificar como de antes estaba, reedificándolo algo más fuerte que esto se hará con cuatro o cinco mil ducados y con esto y con que los vecinos de la Margarita se bajen a poblar su pueblo a la mar como de antes estaba y no está como al presente están la tierra adentro tres leguas en un valle que se llama Santa Lucía y lo que peor es que no están juntos sino cada uno por sí, teniendo su casa y bohío en la parte y lugar que les parece y con que en la dicha fortaleza haya su artillería necesaria.

 

Cap. LI: Pensión sobre las perlas para reedificar la fortaleza de la Margarita.

Y siendo vuestra Majestad servido de que se torne a reedificar la dicha fortaleza y se baje el dicho pueblo de la mar como de antes estaba, convendrá que la reedificación de la dicha fortaleza y población del dicho pueblo se haga en la forma figurada, según y como por ella parece, porque conviene a sí por muchas razones bastantísimas y probables que siendo necesario diré. Y para que en esto lo que se gastare no lo gaste vuestra Majestad de su real hacienda pues es pro de los señores de canoas y vecinos de la isla Margarita se podría echar una pensión en las dichas perlas hasta ser cumplido de lo que se gastare en el reedificar la dicha fortaleza y no más y con que asimismo haya en la dicha fortaleza su alcaide, siendo vecinos baquianos de la dicha isla, conocido y probado por hombre de experiencia que para este efecto los hay, concurriendo en ellos las calidades necesarias.

 

Cap. LII: Háganse luego dos galeras y visto su efecto se harán las demás.

Y siendo vuestra Majestad servido de mandar hacer las dichas galeras y repartirlas como está dicho se podría primero mandar hacer un par de galeras y ponerlas en estas Indias en la costa de Tierra Firme de ella o en las islas de Barlovento con las cuales se entenderá verisimamente (sic) el mucho provecho que harán las dichas galeras y entendido no habrá que dudar en mandar hacer las demás que tengo dichas cuanto más que en cuanto a esto si conviene hacer las dichas galeras con mucha brevedad es muy cierto que son muy necesarias, tanto, que si no se hiciesen podrían resultar notables daños en estas Indias y el hacerlas sería de tanto provecho que solo con entender los corsarios que hay en estas partes galeras sería ocasión que acá no osasen pasar y que guardasen su parte de estas Indias sólo el nombre de galeras.

 

Cap. LIII: Cuando las galeras no fuesen necesarias se dispondría de ellas a muy mucha ganancia.

Y cuando las dichas galeras se hubiesen hecho y repartido como está dicho y, después de repartidas, pareciese que no hacen los efectos necesarios o que no hay necesidad de tantas y con menos número se pueden guardar estas Indias con mandar quitarlas todas o la parte que excusar se pudiese y venderlas con los negros y chusma de ellas en las partes que están repartidas en públicas almonedas juntamente con los demás sus pertrechos fiados a un año en tres pagas no se habría perdido nada sino ganado en los dichos negros a más de ciento por ciento y a este respecto muy gran número de dinero respecto de que en estas partes tienen mucho valor y tanto que siendo un negro de honesta disposición a lo menos se hallará por él fiado al dicho año ciento y treinta y cinco y ciento y cuarenta pesos de buen oro que es más de doscientos ducados de Castilla que, regulados los dichos negros a los ciento y treinta y cinco pesos del dicho buen oro que la menos parte y valor vendrán a valer según la cuenta de los ciento y setenta forzados y ciento y ochenta que son menester para cada galera, habiendo de ser todos negros, más de ciento y setenta mil pesos del dicho buen oro que, regulados a ducados de Castilla a cincuenta por ciento que es el verdadero valor del oro, serán más de doscientos y cincuenta mil ducados, esto sin lo que hubieren pescado los dichos bergantines que no será de tan poco número, pescando las perlas como está dicho, que vendrá casi a ser tanto el provecho de ellas como la costa que hicieren las dichas galeras por año como queda dicho en el capítulo treinta y ocho antes de éste.

 

Cap. LIV: Los galeones no pueden guardar las Indias.

Y entender que los dichos galeones pueden guardar estas Indias y remediar los inconvenientes que en ellas hay es cosa muy contra razón pensarlo, por las razones que se dirán y otras que, siendo necesario, diré.

 

Cap. LV: Los galeones han de acompañar las flotas.

Lo primero porque después que los dichos galeones salen de los reinos de Castilla en conserva de las flotas forzosamente las han de acompañar hasta las meter en el puerto de Cartagena o Nombre de Dios. Y así, viniendo en conserva de la dicha flota no habrá lugar de correr la dicha costa de la Margarita hasta el cabo de la Vela ni detenerse por ella el tiempo que baste para hacer algún efecto.

 

Cap. LVI: No se han de apartar de la flota los galeones.

Y cuando los dichos galeones desde la isla de la Dominica u otra, que hubiesen reconocido de su venida de España en conserva de las flotas quisiesen apartarse de ella y correr la dicha costa, no conviene así sea porque sería por remediar un daño (y) abrir la puerta a otro mayor.

 

Cap. LVII: En la Margarita y costa de Tierra Firme reinan brisas.

Lo otro, que queriendo los dichos galeones pretender, después de haber llegado con la flota a Cartagena y Nombre de Dios, correr la dicha costa mientras se despacha la dicha flota hacerlo así es muy dificultosísimo por ser navíos de alto bordo respecto de las muchas brisas que siempre reinan por esta costa, como es muy certísimo.

 

Cap. LVIII: Subir los galeones a la Margarita es muy dificultosísimo.

Y así es cosa muy cierta con las brisas que corren en la dicha costa no poder subir los galeones por ella ni tan a barlovento de ella como convendría si no es y fuere a costa de mucho trabajo y tiempo y tanto que, cuando quisiesen volver a Cartagena para volver las flotas a España, ya vendrán muy tarde y no a tiempo que pudiesen llevarla. Y si así fuese y la dicha flota se fuese con los dichos galeones, sería cosa muy intolerable que sola se fuese y por remediar un daño podría suceder otro mayor a la dicha flota mayormente que lo más es muy justo prive a lo menos y siendo esto así como es, no conviene en ninguna manera que las flotas partan de Cartagena sin llevar consigo algunos galeones en su guarda ni tampoco vengan de España sin ellos porque los corsarios cada día se van haciendo más diestros y pláticos de estas Indias y crece su codicia diabólica. Y en cuanto a sus codicias y propósito, no hay para que vivir con ellos con género de desconfianza, ni entender, ignoraran los daños que muy a su salud en estas Indias pueden hacer porque acerca de esto digo que son hombres marítimos como nosotros y también corren estas Indias cada día como se ve muy claro y cuando por ventura a ellos les faltase el ser pláticos de algunos puertos y partes de estas Indias es cierto que no les faltarán pilotos de otras naciones que los traigan a ellas y metan en sus puertos, sin otras diligencias que cuando en estas partes se ven, hacen y suelen hacer con los pilotos y arráez que toman.

Tiene esta relación diez hojas escritas con ésta y la tercera hoja de ella está escrita en medio pliego de papel y así está cosida en este lugar. Para S.C.R.M., humilde vasallo de vuestra Majestad que sus reales manos besa. Diego Sánchez de Sotomayor.

Entre el 13 de febrero de 1578 y el 4 de marzo se hizo información e interrogatorio a varios pilotos experimentados de Indias, vecinos de Santo Domingo: Alonso de Rivilla, de 39 años, que no había estado en los sitios señalados pero que los conocía y le parecía bien y provechoso que hubiese las galeras para evitar a muchos franceses que contra la voluntad de su Majestad acuden por estas dichas partes. Antonio Barbudo, piloto de 47 años, examinado, que había estado en las lagunas de Maracaibo y en otras partes y sabía de la necesidad de las galeras para la quietud y pacificación de las Indias a causa de los muchos franceses corsarios que contra la voluntad de su Majestad andan y acuden por aquellas partes robando y haciendo mal a los vecinos y mercaderes. Cristóbal Sánchez, interrogado el 26 de marzo, de 48 años, vecino de la ciudad de Sevilla y residente en Santo Domingo que conocía los tratos de los franceses luteranos que molestaban el comercio hispano. Y Pero López, piloto examinado de todas las Indias, de 53 años, examinado el 4 de marzo de 1578, que destacaba la necesidad de esas galeras por la presencia masiva de franceses en esas costas y en la banda norte de la Española y Cuba. Todo pasó ante Diego de Medina escribano del cabildo de Santo Domingo.

S.C.R.M.: El cabildo, justicia y regimiento de la vuestra ciudad de Santo Domingo en las Indias, certificamos a vuestra Majestad que Diego Sánchez de Sotomayor es vecino de esta ciudad, hombre de buen entendimiento y experto en la costa y puertos de la Tierra Firme y alturas y costas de la mar y navegación de ella, de buena razón y hombre muy honrado y de buenas costumbres y asimismo certificamos a vuestra Majestad que conviene mucho a vuestro Real servicio la seguridad y duración de estos estados que los galeones que se diputaron para la guarda de estas Indias se conviertan en galeras que anden a la continua por la costa de esta isla, dos por la banda del norte y dos por la banda del sur que por ser tan grande como toda España no se hará efecto en ella con menos y asimismo por la costa de Tierra Firme desde la frontera de la Margarita hasta Veragua para lo cual serán menester seis galeras que corran desde la Margarita hasta el cabo de la Vela y dos desde Cartagena hasta el mismo cabo de la Vela y dos de Veragua hasta Cartagena y en estas galeras podrá servir Diego Sánchez Sotomayor a vuestra Majestad muy bien en uno de los oficios honrados de ellas y esta ciudad recibirá en ello particular merced. Juan Lebrón de Quiñones, Alonso de Encinas, Cristóbal de Tapia Porras, Pedro Solier de Villárdiga, García Fernández. Pasó ante mí Diego de Medina, escribano.

(AGI, Patronato 259, R. 69).

 

ESTEBAN MIRA CABALLOS

1 La Armada Real de Galeras protegería el Mediterráneo, la Armada del Cantábrico la cornisa del mismo nombre, la Guardacostas de Andalucía, la sensible zona del suroeste peninsular, siempre plagada de corsarios, la Armada de Barlovento la costa atlántica americana y la del Mar del Sur la costa pacífica. Sobre el particular puede verse mi obra: Las Armadas del Imperio. La guerra en el mar en tiempos de Carlos V y de Felipe II. Madrid, La Esfera de los Libros, 2005.

2 Sin ir más lejos, las fortificaciones de Cádiz hasta mediados del siglo XVI se limitaron a un simple muro de tierra de la parte de levante y a una cerca comenzada a levantar al poniente, más un torreón en Puerto Chico. FERNÁNDEZ CANO, Víctor: La defensa de Cádiz en la Edad Moderna. Sevilla, E.E.H.A., 1973, p. 4.

3 Es más, se estimó que los lucayos que allí habitaban debían deportarse a las Grandes Antillas como mano de obra esclava. En unas Instrucciones dadas al gobernador Ovando, el 30 de abril de 1508, se otorgó legalidad a estas armadas de saqueo. En 1509 se generalizó la esclavitud de los lucayos, extendiéndose la licencia a los vecinos de la isla de San Juan, en 1510. Instrucciones dadas a frey Nicolás de Ovando, Burgos 30 de abril de 1508. AGI, Indiferente General 1961, L. 1, fols. 31r-36v. CODOIN, Serie 1ª, T. 32, pp. 5-24. y Serie 2ª, T. 5, pp. 125-142. UTRERA, fray Cipriano de: Historia Militar de Santo Domingo. Ciudad Trujillo, Tipografía Franciscana, 1950, p. 86-87. MURGA SANZ, Vicente: Cedulario puertorriqueño. Río Piedras, Ediciones de la Universidad de Puerto Rico, 1964, p. 32.

4 RODRÍGUEZ MOREL, Genaro: “La crisis del sistema colonial español (las despoblaciones de 1580 y 1605)”, introducción a Las Cartas del Cabildo de Santo Domingo en el siglo XVII. Santo Domingo, Academia Dominicana de la Historia, 2007, pp. 7- 43. El oeste de La Española quedó en manos de los franceses en el Tratado de Ryswick de 1697 y de forma definitiva en el de Basilea de 1795. GUERRERO CANO, María Magdalena: “La ocupación de Santo Domingo por Francia a través de la correspondencia de su arzobispo”, Actas de los coloquios Les revolutions iberiques et iberoaméricaines a l´aube du XIX siècle. Bordeaux, 1991, pp. 313-319.

5HARING, Clarence: Comercio y navegación entre España y América en la época de los Habsburgo. México, Fondo de Cultura Económica, 1979, pp. 289-290.

6Carta de los licenciados Alonso de Zuazo y Espinosa a Su Majestad, Santo Domingo, 30 de marzo de 1528. Archivo General de Indias (en adelante AGI), Patronato 174, R. 36.

7Así se deduce de otra misiva escrita por el cabildo de Santo Domingo a Carlos V en 1537 en la que le decían textualmente lo siguiente: Así porque las presas que hacen son muy ricas como porque traen consigo pilotos y otras gentes vasallos de Su Majestad que tienen noticia de todo lo de acá y saben la poca defensa de armas y otras fuerzas que en estas tierras hay para se les defender, cuanto más para ofender... Carta del cabildo de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 23 de diciembre de 1537. AGI, Santo Domingo 49, R. 8, N. 58A.

8De nada sirvieron las ordenanzas que reiteradamente expidió la Corona para conseguir que los navíos partiesen bien pertrechados y sin sobrecarga. Concretamente en un documento fechado en 1521 se decía que los navíos españoles iban tan cargados que "no podían pelear ni bien navegar". MIRA CABALLOS, Esteban: La Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa de la Carrera de Indias (1521-1550). Sevilla, Muñoz Moya Editor, 1998, p. 82.

9Carta de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 4 de julio de 1541. AGI, Santo Domingo 49, R. 12, N. 83.

10Carta del Almirante a Su Majestad, Nueva Sevilla, 18 de enero de 1545. AGI, Patronato 174, R. 57. Los ataques se realizaban incluso en tiempos de paz, pues, según escribió la Audiencia de Santo Domingo en 1541 "aunque Vuestra Majestad tenga paces con el cristiano Rey de Francia que estos ladrones no han de dejar de pasar a estos mares porque las presas son grandes y sin riesgo de resistencia ninguna...". Carta de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 4 de julio de 1541. AGI, Santo Domingo 49, R. 12, N. 83 Bis.

11 BORREGO PLA, Mª del Carmen: Cartagena de Indias en el siglo XVI. Sevilla, E.E.H.A., 1983, pp. 91-96. LUCENA SALMORAL, Manuel: Piratas, bucaneros, filibusteros y corsarios en América. Madrid, MAPFRE, 1994, p. 108.

 

12 Sobre el caso particular de los asaltos corsarios a Trujillo véase mi trabajo: “Corsarios: los tábanos del Imperio”, La Aventura de la Historia, Nº 88. Madrid, 2006, pp. 64-69.

13 MAÑÓN ARREDONDO, Manuel de Jesús: La fortaleza de San Felipe, Puerto Plata. Santo Domingo, U.A.S.D., 1995, pp. 16-17.

14 El pago de este impuesto está documentado en Castilla en los Siglos XIV y XV y consistía, igualmente en un porcentaje que pagaban los comerciantes para asegurar su comercio en eventuales pérdidas. CARANDE, Ramón: Carlos V y sus banqueros, Barcelona, editorial Crítica, 1990, T. I, p. 275. A partir del Siglo XVI este mismo gravamen se pago en otras regiones de América como, por ejemplo, el Caribe, para financiar tanto sus armadas guardacostas como, en ocasiones, la construcción de fortalezas.

15TORRES RAMÍREZ, Bibiano: "La defensa naval de las Indias durante el siglo XVI", en América y la España del siglo XVI. Madrid, C.S.I.C., 1983, p. 115.

16Véase el apéndice documental.

17HOFFMAN, Paul: "El desarrollo de las defensas del Caribe. Siglo XVI y principios del XVII", Influencia de España en el Caribe, La Florida y La Luisiana, 1500-1800. Madrid, Instituto de Cooperación Iberoamericana, 1983, p. 19.

18Información hecha por Francisco de Tapia en la isla Española, Santo Domingo, 8 de diciembre de 1527. AGI, Santo Domingo 9, R. 2, N. 21.

19Carta de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Valladolid, 8 de abril de 1538. AGI, Santo Domingo 49, R. 9, N. 59. Real Cédula al presidente y oidores de la Audiencia de Santo Domingo, Valladolid, 8 de octubre de 1536. AGI, Santo Domingo 868, L. 1, fols. 1r-2r.

20Memorial de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 10 de abril de 1538. AGI, Santo Domingo 49, R. 9, N. 59.

21 Índice de los documentos de Fernández de Navarrete, Ob. Cit., doc. 835.

22 Como destaca Genaro Rodríguez Morel en islas como La Española se produjo una criollización de las estructuras sociales y económicas. Las autoridades locales controlaron desde la tercera década del siglo XVI los resortes del poder para controlar la situación política y económica en beneficio propio. Las disposiciones reales que atacaban o limitaban sus intereses económicos eran simplemente obviadas no solo permitiendo el contrabando sino implicándose en él y en sus amplios beneficios. Sobre el particular puede verse el excelente trabajo de RODRÍGUEZ MOREL, Genaro: “Poder y luchas políticas en La Española, siglo XVI”, en Ciencia, economía y política en Hispanoamérica Colonial. Sevilla, Escuela de Estudios Hispano-Americanos, 2000, pp. 269-290.

23 Así lo sostiene el sugestivo estudio de los Stein, para quienes el monopolio comercial hispano se diseñó con la idea de obtener grandes beneficios, jugando con un abastecimiento mínimo a precios desorbitados. Por ello, sus autores concluyen que el contrabando y el comercio legal formaron parte del propio sistema monopolístico del Imperio, garantizando incluso su supervivencia. STEIN, Stanley J. y Bárbara H. STEIN: Plata, comercio y guerra. España y América en la formación de la Europa Moderna. Barcelona, Crítica, 2004, pp. 20-32.

24 MAÑÓN ARREDONDO: Ob. Cit., pp. 46-47.

25Carta del licenciado Espinosa y Alonso de Zuazo a Su Majestad, Santo Domingo, 30 de marzo de 1528. AGI, Patronato 174, R. 36.

26Ibídem.

27 Índice de la colección de documentos de Fernández de Navarrete que posee el Museo Naval (Comp. De V. Vicente Vela). Madrid, Instituto Histórico de la Marina, 1946, doc. 91.

28 Ibídem, docs. 93, 94, 95, 828, 831, 832. En 1552 Diego Caballero pidió al Rey que en las costas de la isla Española anduviese a la continua una armada para que la navegación estuviese más segura. Carta de Diego Caballero a Su Majestad, Santo Domingo, 12 de abril de 1552. AGI, Santo Domingo 71, N. 2.

29 Carta de la audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo 10 de abril de 1552. AGI, Santo Domingo 49, R. 22, N. 136.

30 Índice de la colección de documentos de Fernández de Navarrete…, Ob. Cit., doc. 1.480.

31 Índice de la colección de documentos de Fernández de Navarrete…, Ob. Cit., docs. 107 y 116.

32 Ibídem, doc. 117. Y no fue la última vez, pues en la tardía fecha de 1585 volvió a llegar un memorial al Consejo de Indias en el que se recomendaba que se aprestase una armada de galeras en las costas de Tierra Firme. Ibídem, doc. 1.508.

 

33 La referencia topográfica completa del original es AGI, Patronato, leg. 269, r. 69. Índice de la colección de documentos de Fernández de Navarrete…, Ob. Cit., doc. 886.

34 Entre ellos destacamos los de Pedro de Ludeña, Sebastián de Arencibia y Antonio Navarro, los dos primeros de 1595 y el segundo sin fecha. Cit. en TORRES RAMÍREZ, Bibiano: (1981): La Armada de Barlovento. Sevilla, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1981, p. 3.

35 Curiosamente en 1577 los cabildantes de Santo Domingo habían informado en contra de la existencia de dos galeras en la isla alegando que el barco peligraría en tiempos de tempestades y que mucha chusma de color negro perecería en ese clima. Pero si se provee que el capitán sea un benemérito de Santo Domingo que los hay muchos como Jerónimo Bautista Maine. RODRÍGUEZ MOREL, Genaro: Cartas del cabildo de la ciudad de Santo Domingo. Santo Domingo en el siglo XVI. Santo Domingo, Patronato de la Ciudad Colonial, 1999, pp. 311-313. El 10 de noviembre de 1578 se vuelven a quejar de la miseria en que ha quedado la tierra ante la prohibición de que no fuesen barcos de Nueva Galicia a comerciar con Santo Domingo salvo los de las flotas de Sevilla, que están desabastecidos. Pero por otro lado señala la persecución que sufren de los corsarios que atacan sus barcos de azúcar y cueros por lo que piden una galera y dos galeones de 20 bancos que ande desde la Saona a la Española. Ibídem, pp. 322-334.

36 Véase el apéndice documental.

37 Se encuentra reproducido por ejemplo en la obra de PERERA, Miguel Ángel: Oro y hambre. Guayana siglo XVI. Caracas, Universidad Central de Venezuela, 2000, p. 263.

38 Índice de la colección de documentos de Fernández de Navarrete…, Ob. Cit., Doc. 912.

39 Ibídem, doc. 367.

40 Ibídem, doc. 1.320.

41 TORRES RAMÍREZ: La Armada de Barlovento…, p. XVIII.

42Era usual que el bergantín lo enviase la primera isla que avistase a los corsarios. Puede verse por ejemplo Real Cédula al licenciado Cerrato, Valladolid, 8 de agosto de 1544. AGI, Santo Domingo 868, L. 2, fols. 217v-219. Carta del licenciado Grajeda, oidor de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 23 de junio de 1548. AGI, Santo Domingo 49, R. 18, N. 113.

43Información que se hizo en la isla de Cuba, Santiago, 2 de mayo de 1538. AGI, Santo Domingo 10, R. 2, N. 18.

44Carta de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 7 de octubre de 1549. AGI, Santo Domingo 49, R. 19, N. 124.

45Carta de los oficiales de la isla de San Juan a Su Majestad, Puerto Rico, 26 de septiembre de 1528. AGI, Patronato 176, R. 15. Relación de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 19 de agosto de 1528. AGI, Santo Domingo 9, R. 3, N. 27.

46 Incluso los licenciados Espinosa y Zuazo llegaron a proponer infructuosamente que tan sólo la Corona corriese con los gastos de las armadas. Carta de los licenciados Alonso de Zuazo y Espinosa a Su Majestad, Santo Domingo, 30 de octubre de 1528. AGI, Patronato 174, R. 36.

47 TORRES RAMÍREZ: La defensa naval de las Indias…, pp. 117-118.

48 Índice de la colección de documentos de Fernández de Navarrete…, Ob. Cit., doc. 133.

49 En 1654 el capitán general de Santo Domingo, Juan Francisco de Montemayor, recuperó provisionalmente la isla Tortuga. Se conserva un extenso informe sobre tales hechos en la Academia de la Historia de Madrid. Catálogo general de manuscritos 9-466.

50Informe de Antonio Henríquez Pimentel, s/f. AGI, Patronato 173, N. 2, R. 11. Carta de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 3 de enero de 1541. AGI, Santo Domingo 49, R. 12, N. 82. Carta de Diego Caballero al Emperador, Santo Domingo, 18 de enero de 1549. MARTE, Roberto: Santo Domingo en los manuscritos de Juan Bautista Muñoz. Santo Domingo, Fundación García Arévalo, 1981, p. 423.

51 MORALES PADRÓN, Francisco: Jamaica Española. Sevilla, E.E.H.A., 1952, pp. 376-377.

52 HARING, Clarence H.: Los bucaneros de las Indias Occidentales en el siglo XVII, Sevilla, Editorial Renacimiento, 2003, p. 55.

53 Transcribimos el documento del original, corrigiendo los errores de la edición de Martín Fernández de Navarrete. He actualizado las grafías y colocado tanto las tildes como los signos de puntuación, todo con el objetivo de facilitar su lectura. Obviamente, he conservado aquellas grafías que no tenían su equivalente en el castellano actual.

LA REAL COMPAÑÍA DE AZOGUES Y ESCLAVOS: UN PROYECTO NON NATO DE 1563



 

1.-INTRODUCCIÓN

 

          En los primeros años de la Colonización la Corona asumió la empresa indiana como suya. De hecho, en el primer viaje descubridor de Cristóbal Colón aportó el 87,5 por ciento del capital, exactamente 1.140.000 maravedís2. En el segundo viaje colombino fue aún más allá, pues, a pesar de ser una empresa mucho más costosa –casi veinte veces más- la patrocinó íntegramente. En esos primeros años todo parecía indicar que el comercio indiano sería monopolizado por la Corona. Opción que además no podía extrañar a nadie, teniendo en cuenta el precedente portugués, cuyos reyes habían venido practicando el monopolio desde el siglo XV3.

Sin embargo, el alto coste de la segunda expedición colombina -más de 20 millones de maravedís- y los escasos beneficios que obtuvo de las tierras indianas hizo que, desde muy pronto revisase su política monopolística. Desde entonces la Corona se lo pensó dos veces antes de financiar íntegramente las expediciones. No obstante, con posterioridad hubo otras grandes empresas sufragadas total o parcialmente de las arcas regias, como las de Vicente Yáñez (1501), Nicolás de Ovando (1502), Juan de la Cosa (1503), Pedrarias Dávila (1514) o Diego de Almagro (1534). De todas ellas, las más gravosas fueron la de Nicolás de Ovando y la de Pedrarias Dávila. Con respecto a la primera, que zarpó el 13 de febrero de 1502, estuvo formada por una treintena de navíos, la mayoría pequeñas carabelas de menos de 100 toneladas, y unos 1.200 hombres4. Por su parte, en la que llevó en 1514 Pedrarias Dávila a Castilla del Oro viajaron unas 2.000 personas y su coste ascendió a más de 10 millones de maravedís5. Al parecer, pese al alto desembolso económico, el rey Fernando declaró que la inversión en dicha armada era “uno de los más grandes negocios que hay en el mundo”6.

Pero la Corona, siempre escasa de numerario, no tardó en dar lugar a la participación del capital privado. De hecho, al margen de estas pocas expediciones financiadas íntegramente por la Corona, conocemos en los primeros decenios del siglo XVI numerosas empresas descubridoras y conquistadoras de carácter mixto.

Al parecer, el período de empresas mixtas finalizó en 1543, coincidiendo con la creación del Consulado sevillano, pues, desde entonces el tráfico mercantil indiano quedó prácticamente en manos de la iniciativa privada7. Desde este momento se cedió todo el negocio mercantil con las colonias a los comerciantes y cargadores residentes en la cabecera de la carrera de Indias. Y ciertamente, en rarísimas ocasiones encontramos en adelante a la Corona financiando total o parcialmente las empresas indianas. Y es que, como bien se ha dicho, renunció al monopolio de la explotación económica de las Indias fundamentalmente por falta de recursos y de infraestructuras8. Por ello, podemos afirmar sin lugar a dudas que la Conquista de América fue una empresa básicamente privada.

Y hasta tal punto estuvo decidida la Corona a privatizar todo el negocio que incluso firmó un asiento con el señor de Santa Cruz, Álvaro de Bazán, el 14 de febrero de 1550, con la intención de cederle el monopolio de la navegación con las Indias. En él, el señor de Santa Cruz, padre del también célebre Marqués de Santa Cruz del mismo nombre, se comprometía a enviar tres armadas anuales a las Indias con mercancías, trayendo a su regreso los caudales indianos. Y todo ello por la módica cifra de 9.600 ducados anuales9. A punto estuvo, pues, de cederse todo el monopolio del tráfico indiano a una sola persona. Sin embargo, las presiones de los mercaderes y comerciantes, a través de diversas instituciones como la Casa de la Contratación o el Consulado, fueron de tal magnitud que el Emperador decidió incumplir un acuerdo que él mismo había suscrito. Y aunque Álvaro de Bazán se quejó amargamente -con toda la razón, por cierto- jamás se llegó a poner en ejecución el citado contrato.

 

2.-LAS DUDAS DE LA CORONA: LOS INTENTOS POR RECUPERAR EL MONOPOLIO

Pese a que, desde los años cuarenta, la Corona había decidido voluntariamente dejar el negocio de las colonias en manos privadas y dedicarse exclusivamente al lucrativo cobro de su quinto Real y de los otros gravámenes, todo parece indicar que albergó dudas. De hecho, Felipe II nada más acceder el trono, hacia 1556, ordenó que se recabase información entre los comerciantes de Indias sobre la posibilidad de que la Corona retomara el monopolio. Estamos en esa época previa a la instauración del sistema de dos flotas anuales cuando se hicieron tantas propuestas y tantos proyectos diferentes. Por eso, tampoco nos extraña demasiado la actitud dubitativa de la Corona.

Las opiniones de los expertos consultados coincidieron en que necesitaría un montante efectivo de al menos un millón de ducados, cifra que fue suficiente para disuadir inicialmente al rey Prudente10. Y es que, como ya hemos afirmado, la falta de liquidez de las arcas regias fue siempre un problema acuciante durante el reinado de los Austrias.

Pero, tan solo siete años después volvió nuevamente a intentarlo, en esta ocasión para controlar fundamentalmente el comercio de esclavos y del azogue. Así, en una Real Cédula, fechada el 10 de agosto de 1563, le decía a los oficiales de la Casa de la Contratación lo siguiente:

 

“Sabed que yo he determinado hacer y formar una compañía de contratación y comercio para las Indias y que esto sea cargando y navegando por sola cuenta de la compañía, con estanco, que otro ninguno lo pueda hacer, esclavos y azogue, como lo podemos hacer justificadamente por estar prohibido que no lo lleve ni cargue ninguna persona, y allende de esto hacer cargazones y empleos en otras mercaderías generalmente y esto sin estanco sino como cualquier particular lo puede hacer”11

 

Su objetivo era que los comerciantes de Indias participasen con una cuarta parte del capital, por lo que la Corona tendría el control absoluto sobre la compañía. Tras realizar diversos sondeos en Sevilla para saber cuántos comerciantes estarían dispuestos a participar en dicha empresa el resultado no pudo ser más sorprendente, a saber: tan sólo un negociante mostró interés, Hernán Vázquez de México, quien hizo una contraoferta a la Corona planteándole una sociedad conjunta. Como veremos en páginas posteriores, la Corona no aceptó finalmente, siendo la última vez que Felipe II se planteó participar en el comercio indiano a través de compañías Reales.

Para encontrar nuevos proyectos hay que llegar hasta la siguiente centuria, aunque todos ellos resultaron ser igualmente fallidos. Concretamente, en 1624 se presentaron dos proyectos para creación de dos compañías, una para el comercio con las Indias Orientales y otra con las Occidentales. Cuatro años después, es decir, en 1628, la Corona pidió que se estudiase la posibilidad de crear cinco compañías que comerciarían respectivamente con “Levante, Norte, Terranova, Indias Orientales e Indias Occidentales”12. Y nuevamente, en 1683, un miembro del Consejo de Indias presentó otro proyecto para crear una “Compañía Española Armada para el tráfico y el comercio de España con las Indias Occidentales y sus islas y puertos” que también terminaría quedando en papel mojado.

Habrá que esperar ya al siglo XVIII para encontrar compañías y fábricas reales. Se crearon varias compañías Reales de comercio con América como la Guipuzcoana de Caracas (1728), la Real Compañía de San Cristóbal de La Habana (1740), la Real Compañía de San Fernando (1747) y la Real Compañía de Barcelona (1755). A cada una de ellas se le dieron privilegios fiscales y se les dejó el monopolio de alguna zona indiana concreta. El objetivo no era otro que fomentar la participación de capital privado nacional en el comercio y en la industrial, para de esta forma frenar el protagonismo de los extranjeros en el comercio colonial13. También hubo compañías industriales dotadas de amplios privilegios en Extremadura, Zaragoza, Granada, Sevilla, Toledo, Burgos, etcétera, siendo el objetivo de buena parte de ellas la exportación de manufacturas a las Indias14.

 

3.-¿QUIÉN ERA HERNÁN VÁZQUEZ DE MÉXICO?

Ya hemos dicho que tan sólo Hernán Vázquez de México, comerciante afincado en Sevilla, se interesó por la propuesta de Felipe II. Nada más conocer las intenciones del rey elaboró presuroso su proyecto para crear una compañía mixta. Pero, ¿quién era este Hernán Vázquez? Era natural de Fregenal de la Sierra, entonces perteneciente al reino de Sevilla aunque vivía desde mediados del siglo XVI en la capital Hispalense. Por ejemplo, Santiago Rodríguez, testigo presentado en 1563 en un pleito declaró que lo conocía en la ciudad de Sevilla “de catorce años a esta parte poco más o menos”15. Otro deponente, Luis Cerón, manifestó en 1572 que lo conocía “de más de veinticinco años a esta parte en la ciudad de Sevilla y en ésta de México y le ha conocido en el trato de las mercaderías”16. Es decir, que residía en Sevilla desde antes de mediar la centuria y realizaba frecuentes viajes a México.

Por una Real Cédula expedida en Madrid el 24 de septiembre de 1561 obtuvo una licencia para llevar 1.000 esclavos de Cabo Verde a Nueva España17. En aquellas islas lusas tenía ubicado un factor, llamado Duarte Rodríguez, que se encargaba de comprarle los esclavos y embarcarlos en los dos buques que periódicamente salían de Sanlúcar de Barrameda con destino final en Nueva España. Los navíos en cuestión eran la Candelaria y el Gracia de Dios, cuyos maestres eran respectivamente Diego de Cáceres y Juan Catalán18. El primer viaje, para cumplir con el millar de licencias concedidas, lo realizaron en diciembre de 1561. Sin embargo, tan sólo pudieron cargar 411 esclavos, porque al parecer Duarte Rodríguez no encontró más piezas que comprar19.

Obtuvo licencia para pasar a Nueva España el 14 de noviembre de 1567, pero debió regresar en 1570, volviendo a cruzar el charco en 157220. Su mujer, natural de Llerena, se llamaba Beatriz de Aldana y obtuvo licencia para reunirse con su esposo, en compañía de su hija Beatriz, el 25 de octubre de 157421. Sus viajes entre Sevilla y Veracruz fueron continuos, pues sabemos que estuvo en la ciudad de México al menos en tres ocasiones, una en algún momento de la década de los cincuenta, otra, en 1568 y otra en 1572. Tuvo negocios muy importantes, el más lucrativo de todos el de comercio de esclavos, manteniendo contactos con numerosos mercaderes asentados en Sevilla y en distintos puntos del continente americano.

Por tanto, como estamos viendo, nada tuvo de particular que Hernán Vázquez acudiera al llamamiento Real. En realidad, se trataba de seguir con la misma actividad que él venía haciendo pero con privilegios y con un socio de excepción cual era Felipe II. Por otro lado nada tenía de particular que un rico comerciante, sin ascendencia noble, pretendiese pactar con el mismísimo rey. En Sevilla comercio y nobleza estaban muy ligados, pues como escribió Alarcón “Es segunda maravilla un caballero en Sevilla sin rama de mercader”22. Tras caer en saco roto su propuesta de compañía de azogue y esclavos, se dedicó exactamente a lo mismo, aunque eso sí, en solitario.

Hernán Vázquez, colocó a otro factor en México, concretamente a su sobrino Gonzalo Rodríguez. A él le remitió, en la década de los sesenta, una gran cantidad de azogue, vino y esclavos negros por valor de más de 300.000 ducados. La idea era que los vendiera en Nueva España y remitiese a Sevilla los beneficios en plata. Pero, desgraciadamente para el comerciante sevillano, la gestión de su sobrino resultó absolutamente desastrosa, primero porque dejó sin cobrar cientos de miles de maravedís, y segundo, porque se lucró personalmente, como luego se demostraría.

El monto del desfalco fue tal que Hernán Vázquez decidió, con buen criterio, acudir personalmente a México para salvar al menos una parte del capital invertido. Realmente, estaba al borde de la quiebra. Obviamente, lo primero que hizo a su llegada fue demandar judicialmente a su factor y pariente. A continuación, comenzó a reclamar deudas a todos los morosos a los que su factor, por dejadez o por incapacidad, no había podido cobrar. Por ejemplo, Diego de Baeza del Río, vecino de México, declaró que le debían más de 230.000 pesos de oro “vecinos de esta ciudad y de Pirú y Guatemala y Jalisco y otras partes”23.

Asimismo, en mayo de 1570 suplicó a la audiencia que le traspasasen a la persona que él señalase el cargo de depositario general de México que Gonzalo Rodríguez había comprado en 8.000 pesos de oro con dinero suyo24. La compra del cargo no fue decisión del factor sino una orden directa de Hernán Vázquez. Precisamente, ya veremos como en el proyecto de compañía de 1563 pidió que el rey otorgase gratuitamente ese cargo al factor que la compañía nombrase en México. Así, que fallido el consorcio con la Corona, dispuso su compra. La justicia accedió a su petición porque no tuvo dificultad en demostrar que los 8.000 pesos con los que se compró el oficio eran de su propiedad. Así, al menos desde 1572 encontramos al propio Hernán Vázquez ostentando el cargo de depositario general de la ciudad de México. Habían transcurrido ya dos años desde su llegada a México, pero aún seguía cobrando dineros de sus morosos. Por ello, volvió a solicitar licencia para continuar allí pese a tener a su esposa en Sevilla.

Pero no sólo se limitó a recaudar débitos. El infatigable comerciante sevillano, además de llevar varios pleitos, de perseguir a sus morosos y de desempeñar el cargo de depositario general tuvo tiempo de continuar y ampliar sus negocios. De hecho, algunos testigos declararon que, en los años que estuvo en México cobrando sus dineros, remitió diversas partidas a Sevilla para que le enviasen mercancías. Es decir, antes el negocio lo dirigía desde la capital hispalense y desde 1570 lo hacía desde México.

No sabemos más de la vida de este acucioso comerciante. Desconocemos todo lo relacionado con los años finales de su vida por lo que no sabemos si finalmente regresó a Sevilla o si terminó sus días en la capital de Nueva España.

 

4.-EL PROYECTO DE COMPAÑÍA

Su propuesta, presentada ante el Consejo de Indias, no está fechada. Sin embargo, tenemos datos suficientes para aproximar bastante su datación. Por un lado, disponemos de una respuesta de los oficiales de la Casa de la Contratación al rey, fechada el 6 de noviembre de 1563 en que se alude al citado proyecto25. Por ello, si la Real Cédula pidiendo la participación de los comerciantes en una posible compañía mixta es del 10 de agosto de ese mismo año, es obvio que debió redactarse entre mediados de agosto y octubre de 1563. Unos momentos en los que Sevilla ya se había consolidado como epicentro del comercio colonial, es decir, como “puerto y puerta de las Indias”, utilizando expresión del Siglo de Oro. Sevilla era ya por aquellos años una ciudad opulenta como la describía Ortiz de Zúñiga, refiriéndose a 1564:

“Estaba Sevilla por estos años en el auge de su mayor opulencia: las Indias, cuyas riquezas conducían las repetidas flotas cada año, la llenaban de tesoros, que atraían el comercio de todas las naciones y con él la abundancia de cuanto en el orbe todo es estimable por arte y por naturaleza”26.

 

En este contexto fue Hernán Vázquez quien, en respuesta a la petición de Felipe II, propuso la creación de una compañía mixta. El documento es relativamente breve y poco preciso en muchos aspectos. Su propio autor lo reconoce explícitamente cuando escribe que si fuese necesario incluir nuevos capítulos se haga, pues, por sus muchas ocupaciones, no había podido detallarlos más27.

La sociedad tendría una vigencia de cinco años, que debían empezar a contar el 1 de enero de 1564 y expiraría el 31 de diciembre de 1568. Ahora, bien, si las cosas iban bien se preveía una posible prórroga de “otros cuatro o cinco años”. En realidad, dado que la compañía nacía con fecha de caducidad, todo parece indicar que se trataba más que de una compañía moderna de una societas de corte medieval28.

Estaría participada exclusivamente por dos socios capitalistas, Hernán Vázquez y el mismísimo Rey Prudente. Eso difería bastante de la pretensión de éste que más bien pensaba en la participación de un colectivo más o menos amplio de comerciantes. Pero, esta circunstancia tampoco debió parecer un obstáculo insalvable. Mucho más difícil de aceptar era que, mientras que Felipe II pretendía que la participación privada quedase reducida al 25 por ciento, Vázquez la amplió hasta el 50 y encima poniendo menos capital que el Monarca. Como capital inicial el soberano debía aportar 130.000 ducados, aunque aceptaba que fuese en género, es decir, 1.000 quintales de azogue, que se valoraban en unos 100.000 ducados y 1.000 licencias de esclavos que, a 30 ducados la pieza, montarían los restantes 30.000 ducados. El beneficio para la compañía sería cuantioso, pues, el precio de cada uno de estos esclavos podía alcanzar en las Indias un precio superior a los 70 ducados29.

En cambio, el sevillano debía invertir tan sólo 114.000 ducados, a saber: 100.000 en efectivo y los 14.000 ducados restantes en diversos juros que él poseía. El dinero en metálico esperaba tenerlo disponible cuando regresaran las flotas de Pedro de las Roelas y de Pedro Menéndez de Avilés30. Por cierto, que Pedro de las Roelas perdió parte de su flota en el mar Caribe, concretamente cinco navíos, aunque no parece que los caudales de Hernán Vázquez se viesen afectados. En cualquier caso, lo cierto es que la compañía dispondría de un capital inicial de 244.000 ducados, el 53,278 por ciento puesto por la Corona y el 46,722 por ciento por Hernán Vázquez. Sin embargo, los beneficios o las pérdidas de la empresa se repartirían al 50 por ciento entre ambos, una vez finalizado el lustro inicial por el que se constituía la sociedad.

El administrador general sería el propio Hernán Vázquez, quien se comprometía a tener su libro mayor y manual, donde se asienten “con día mes y año” todas sus cuentas. Él decidiría las mercancías a cargar, los barcos a fletar y la contratación o no de seguros, dependiendo de que le pareciese oportuno correr riesgos o no. Además podría poner factores libremente en las distintas plazas indianas a donde se enviasen las mercaderías, pagándole por ello lo que estimase oportuno. El mismo debía tomar las cuentas a estos factores. Una vez finalizados los cinco años por los que se constituía inicialmente la compañía, él, como administrador general, debía rendir cuentas. Lo haría ante dos mercaderes tratantes con las Indias, uno nombrado por él, otro por la Corona, y si se considerase necesario, otro nombrado por el consulado sevillano. Quedaba claro, pues, que la dirección de la compañía la llevaría Hernán Vázquez en exclusiva, limitando el papel del rey a mero socio capitalista.

Asimismo, la sociedad gozaría de toda una serie de privilegios, a saber: primero, dispondría de una atarazana o almacén gratuito en el puerto de la ciudad de Sevilla. Segundo, estaría excluida de cualquier secuestro de barcos o de caudales que la Corona solía hacer sobre otras compañías o cargadores de Indias. Tercero, disfrutaría del monopolio del azogue y de ventajas fiscales en la trata de esclavos negros. Y cuarto, al factor que colocasen en México se le debía entregar gratuitamente el cargo de depositario general de la citada ciudad.

La empresa se dedicaría fundamentalmente al comercio de azogue y de esclavos. En relación al azogue dispondría del monopolio absoluto, salvo de 300 quintales anuales que ya estaban previamente concedidos a otro comerciante, Juan Núñez. El precio de adquisición de este azogue por la compañía quedaría congelado durante todo el lustro en los 100 ducados el quintal que se estimaba que costaba en 1563. El estanco del azogue sería uno de los puntales básicos de la sociedad.

El otro puntal lo constituirían los esclavos negros. No habría monopolio aunque sí se debía dar autorización para que se invirtiesen anualmente 20.000 ducados en comprar esclavos en Cabo Verde y Santo Tomé. Además, se preveía que se le diesen gratuitamente tantas licencias como esclavos se muriesen en el trayecto aunque, eso sí, dando fiel testimonio del escribano de la nao. Con ese dinero se podrían comprar unos 500 esclavos anuales, cuyos beneficios, podrían prácticamente duplicar la cantidad invertida. No se especifica sí debían pagar el almojarifazgo de esclavos como se cobraba a los demás tratantes y que, entre 1550 y 1554, importaba unos 9,5 reales la pieza31. Pero, dado que la Corona era la misma socia capitalista, todo parece indicar que no. El negocio para Hernán Vázquez y para la compañía parecía redondo.

Por tanto, la compañía se dedicaría fundamentalmente al comercio en situación de privilegio del azogue y de los esclavos. No obstante, se dejaba la puerta abierta para que el propio Hernán Vázquez, como administrador general que era, pudiese cargar “otras mercaderías” que le parecieran oportunas, sin especificar cuáles. Sin embargo, en unas líneas más adelante, al referirse a la atarazana que la compañía debía tener en Sevilla, explica que serviría para meter el “azogue, vinos y otras mercadurías”. Así, que todo parece indicar que el vino sería, junto con los esclavos y el azogue, la otra mercaduría explotada por la compañía. Además, Hernán Vázquez tenía una larga experiencia en la exportación de caldos al Nuevo Mundo.

Se preveía, como ya hemos dicho, que la compañía fletaría dos buques anuales con el objetivo de transportar sus mercancías. Sin embargo, el administrador general se reservaba la posibilidad de registrar otras mercaderías “en la nao o naos que me pareciere”.

 

4.-EL FRACASO DEL PROYECTO

En el mismo proyecto se incluía un plazo para la respuesta oficial, concretamente hasta finales de noviembre de ese mismo año de 1563. Hasta donde nosotros sabemos nunca se llegó a producir respuesta alguna. Ni tan siquiera hemos encontrado alusiones a ella en la correspondencia de aquellos años entre los oficiales reales y el Monarca. Sencillamente, se produjo lo que hoy llamaríamos un silencio administrativo. Y cabría preguntarse: ¿por qué no aceptó Felipe II?. Según Lorenzo Sanz, las condiciones eran excesivamente favorables al comerciante tanto que cualquier comerciante hubiese aceptado asociarse al rey en estas mismas condiciones32. Y efectivamente no le falta razón: ponía menos capital pero repartía al cincuenta por ciento, se erigía en administrador general, se reservaba en exclusiva el tráfico de azogue, conseguía una atarazana gratis en Sevilla, evitaba el pago del almojarifazgo de esclavos y, para colmo, pedía que los capitales de la compañía no fuesen en ningún caso incautados por la Corona como corrientemente solía ocurrir a los de otros comerciantes en el puerto de Sevilla. Obviamente, las condiciones eran ventajosísimas para Hernán Vázquez. La compañía, participada por el rey, disfrutaría de unos privilegios impensables en otras compañías privadas que hacían la carrera de Indias.

Pero, entonces, si cualquier comerciante hubiese aceptado ¿por qué Hernán Vázquez fue el único que respondió a la propuesta del Rey?. No tenemos una respuesta para dicha pregunta. Probablemente, muchos mercaderes y comerciantes jugaban con un margen de comercio fraudulento que no registraban, fletaban navíos sin la suficiente artillería y buscaban mil artimañas para burlar los controles fiscales de los oficiales de la Casa de la Contratación. Obviamente, esto sería mucho más difícil siendo una compañía compartida con el rey, donde en principio éste pretendía tener el control del 75 por ciento de la misma.

No creemos que estas excesivas peticiones de Hernán Vázquez fuesen la principal causa de la negativa regia. De hecho, había precedentes no tan lejanos de peticiones aún más desmesuradas y la Corona aceptó. Recuérdense por ejemplo, las famosas Capitulaciones de Santa Fe que la Corona castellana suscribió pese a los excesivos privilegios que el avaricioso Cristóbal Colón reclamó para sí. Por ello, pienso que la negativa más bien se produjo porque en realidad, pese a sus dudas, la Corona estaba decidida a mantenerse al margen del comercio colonial. No en vano, ni aceptó éste proyecto ni otros posteriores. Tan claro lo tuvieron los Austrias que hubo que esperar dos siglos, y un cambio de dinastía, para que las cosas cambiaran.

 

APÉNDICE I

 

Propuesta de Hernán Vázquez para crear una compañía de comercio mixta participada por el rey, 156333

 

“Muy ilustres señores: a lo que vuestras mercedes me dijeron acerca del asiento o compañía que Su Majestad sería servida de hacer conmigo en el trato de las mercadurías, azogue y esclavos en la contratación para Indias, habiéndome resumido en ella la haré con el puesto y condiciones siguientes:

Primeramente, que Su Majestad haya de meter de puesto principal ciento y treinta mil ducados y yo ciento y catorce mil ducados. Y Su Majestad y yo los hemos de meter en la manera siguiente: Su Majestad ha de meter mil quintales de azogue los cuales me ha de mandar entregar en esta ciudad, y por ellos se han de contar cien mil ducados a razón de cien ducados el quintal según y como los tiene vendidos a Juan Núñez en el asiento que con él tiene mandado tomar para el Solimán y el dicho azogue se me ha de dar con ella para poderlo cargar a las Indias. Los quinientos quintales se me han de entregar en todo el mes de diciembre primero y, los otros quinientos quintales, en todo el mes de agosto del año venidero de sesenta y cuatro.

Ítem, mil licencias de esclavos al precio que Su Majestad los da que es a treinta ducados cada una que montan treinta mil ducados con que se acaban de cumplir el puesto de los ciento y treinta mil ducados que Su Majestad ha de meter las cuales dichas licencias me ha de dar luego.

Ítem, esta compañía ha de durar por tiempo de cinco años que empiecen a correr y se cuenten desde primero de enero del año venidero de sesenta y cuatro y se acaben de cumplir en fin de diciembre del año de sesenta y ocho.

Ítem, que los ciento y catorce mil ducados que yo he de meter ha de ser en la forma siguiente: los cien mil ducados de ellos en dineros de contado, los cincuenta mil venida que sea la flota de Nueva España de que fue por general Pedro de las Roelas que partió en este año y, los otros cincuenta mil, a la vuelta de la flota de que está proveído por general Pedro Sánchez de Venesa de Nueva España. Y los catorce mil en privilegios, por los cuales me ha de dar tanto azogue que lo monten para que yo lo pueda meter en nombre de mi puesto y con ello acabar de henchirlo. El cual dicho azogue me ha de entregar en el primero o segundo entrego que Su Majestad me ha de mandar entregar de más de lo que Su Majestad es obligada a entregar.

Ítem, que yo el dicho Hernán Vázquez he de ser administrador general y he de comprar y cargar así el dicho azogue y esclavos como otras mercaderías que me parezcan en la nao o naos que me pareciere, registrado por cuenta y riesgo de la dicha compañía.

Ítem, que lo que pueda hacer asegurar así de ida como de venida en esta ciudad o en otras cualesquier plazas que me pareciere el todo de lo que cargare o de lo que me viniere de las Indias o parte de ello o que la dicha compañía corra el riesgo en el todo o en la parte que dejare de asegurar así de la ida como de la venida en lo cual he de tener libre y general administración, según y como a mi me pareciere.

Ítem, que yo el dicho Hernán Vázquez he de señalar en las Indias a donde hubiere de enviar las dichas mercadurías por cuenta de esta dicha compañía las personas que a mí me pareciere(n) para el beneficio de ellas y les pueda señalar por su trabajo y costas de comida lo que a mí me pareciere lo cual se ha de sacar y pagar del montón de esta dicha compañía.

Ítem, que en cualesquier puertos o ciudades de las Indias a donde yo enviare las mercadurías, esclavos y azogue por cuenta de esta dicha compañía, teniendo Su Majestad en los tales puertos o ciudades cosa o cosas, se me ha de dar cédula para sus oficiales y justicias para que me den la que de ellas pareciere a la persona a quien fueren consignadas las dichas mercaderías para que en ellas las reciba y more y beneficie y esté con más seguridad. Y, donde no las hubiere, las pueda tomar a costa de esta compañía.

Ítem, que las cuentas que se hubieren de tomar a las personas que yo hubiere señalado y que hayan beneficiado las mercadurías, esclavos y azogue tocantes a esta compañía yo sólo las haya de tomar y tome las cuentas y les pueda dar finiquitos y pagarles todos sus salarios y lo que resultare de las dichas cuentas cuando yo haya de dar la mía, como administrador general, por ellas se me pasen y reciban en cuenta.

Ítem, que cumplido el término de los dichos cinco años, si fuéremos de acuerdo de prorrogar la dicha compañía por otros cuatro o cinco años, siendo Su Majestad de ello servido y queriéndolo yo, podamos tornar a aprobar y ratificar esta dicha compañía por el dicho tiempo con que para hacer la dicha prorrogación se pueda hacer un tanteo de cuenta para que Su Majestad sepa en el estado que está la hacienda y lo que de ella ha resultado.

Ítem, que durante el tiempo de los dichos cinco años, Su Majestad ni yo, no podamos sacar cosa alguna de nuestros puestos principales, ni intereses que Dios hubiere dado y diere hasta ser cumplidos los dichos cinco años.

Ítem, que cumplidos los dichos cinco años y no habiendo de pasar adelante la dicha compañía como dicho es, en tal caso, daré mi cuenta y ante todas cosas se ha de sacar, de lo primero y mejor parado, toda la cantidad porque yo estuviere obligado por cuenta de esta dicha compañía y pagarse a las personas a quien se debiere y, lo demás restante que hubiere de nuestros puestos y ganancias, lo primero se ha de sacar nuestros puestos principales a la rata como cada uno hubiere metido y, después de habernos enterado de nuestros puestos, lo demás que quedare que Dios hubiere dado de interés en esta dicha compañía lo hemos de partir de por medio, llevando Su Majestad la mitad y yo la otra mitad, y si algún daño o pérdida hubiere, lo que Dios no quiera, lo hemos de partir de por medio, según lo habíamos de hacer en las ganancias.

Ítem, que la cuenta que yo el dicho Hernán Vázquez hubiere de dar, fenecida que sea esta dicha compañía, ha de ser en esta dicha ciudad de Sevilla, nombrando para ello por parte de Su Majestad un mercader de los que en esta ciudad residen que tratan en Indias y yo el dicho Hernán Vázquez otro y, si por caso no se conformaren, que el prior y cónsules de esta ciudad de Sevilla nombren otro tercero y a donde los dos se acostaren aquello pase y la cuenta que yo hubiere de dar ha de ser según uso y costumbre de mercaderes que tratan en Indias según dicho es y no a otra ninguna persona.

Ítem, que por ninguna necesidad que a Su Majestad se le ofrezca por ninguna vía ni manera que sea haya de tocar ni toque en mandar tomar ninguna cosa de lo tocante a esta compañía y que para ello haya de dar su cédula en forma para que luego que aquí sea venido se me entregue con no embargante sin que se me detenga.

Ítem, que Su Majestad me haya de mandar dar en esta ciudad una atarazana o almacén que yo señalare donde pueda meter el azogue, vinos y otras mercadurías de cuenta de esta dicha compañía sin que por ello me hayan de llevar dineros por todo el tiempo que durare la dicha compañía.

Ítem, que en cada un año durante la dicha compañía yo el dicho Hernán Vázquez pueda enviar dos navíos cargados juntos o cada uno por sí como yo quisiere y en los tiempos que quisiere. Y asimismo, puedan salir dos navíos ambos juntos o cada uno por sí en cada un año para que vengan derechos a esta ciudad, con registros de oro y plata y otras mercadurías sin que los virreyes o gobernadores pongan impedimento alguno.

Ítem, que Su Majestad ha de ser obligado a mandarme entregar todo el azogue que se sacare de sus minas, excepto los trescientos quintales que tiene vendidos en cada un año a Juan Núñez, y se me ha de entregar en esta ciudad de Sevilla a precio de cien ducados cada quintal con licencia. Y yo lo tengo de pagar desde el día que me lo entregare en año y medio porque todo ello es para provecho de la dicha compañía.

Ítem, que Su Majestad no pueda vender ninguna parte del dicho azogue que así se sacare de las dichas minas a ninguna persona por ningún precio que por ello den por cuanto yo lo he de haber y comprar para la dicha compañía por el precio arriba declarado ni Su Majestad dé licencia a ninguna persona para que lo compre y traiga fuera de su reino para lo cargar y enviar a las dichas Indias, ni venderlo aquí para que otro lo cargue, como Su Majestad lo tiene mandado.

Ítem, que en lo de los esclavos pueda Su Majestad dar licencia a quien fuere servido para que los pueda cargar y enviar a las dichas Indias.

Ítem, que yo el dicho Hernán Vázquez sea obligado a tener mis libros mayor y manual y borrador en que asiente mis cuentas a uso de mercaderes, con día y mes y año.

Ítem, que Su Majestad me ha de mandar dar licencia para que pueda enviar a Cabo Verde o San Tomé veinte mil ducados en cada un año para comprar los dichos esclavos por cuanto se podrán haber con muy mayor aprovechamiento, llevando los dineros de contado.

Ítem, que los dichos factores que así recibieren el dicho azogue, esclavos y otras mercadurías las puedan vender de contado o fiado como a ellos les pareciere y que de lo que fiaren hagan las obligaciones a mí el dicho Hernán Vázquez por cuenta de la compañía con Su Majestad y, en las cobranzas de ellas, haya de preferir como maravedís de haber de Su Majestad y ha de mandar dar sus provisiones para los virreyes, presidentes, gobernadores y otras justicias sobre que así lo hagan guardar y cumplir.

Ítem, que por cuanto suele acaecer que los esclavos se cargan en Cabo Verde y San Tomé antes de ser llegados a las Indias suelen morir alguna cantidad de ellos que, trayéndose por testimonio del escribano de la nao en que fueren los que se cargaren por cuenta de esta dicha compañía, vuestras mercedes sin otra prueba ni más diligencia me han de volver a dar licencia para que pueda cargar otros tantos esclavos como pareciere por el testimonio que de ello presentare haber muerto y Su Majestad ha de dar a vuestras mercedes esta facultad para que lo puedan hacer y cédula particular para ello.

Ítem, que Su Majestad ha de hacer merced a la persona que beneficiare las mercadurías de cuenta de esta compañía en la Nueva España que sea depositario general de la ciudad de México y para ello dé su provisión.

Y si otros capítulos fuere necesario poner que sean convenientes al pro de esta compañía se podrán poner porque por haber sido el tiempo breve y mis ocupaciones muchas no he tenido en este negocio la prontitud que convenía.

Y vuestras mercedes en todo el mes de noviembre me han de dar la respuesta de la resolución de esta compañía porque en defecto de no dármela yo quedo libre para poder ir prosiguiendo en mis negocios porque hasta tener respuesta de esto no me ocuparé en otros negocios de otra compañía. Hernán Vázquez.

(AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 49, fol. 55).

1 Este artículo fue publicado en la Revista de Historia Naval Nº 97, Madrid, 2007, pp. 7-20.

2 BERNAL. Antonio Miguel: España, proyecto inacabado. Costes/beneficios del Imperio. Madrid, Marcial Pons, 2005, p. 201

3 BERNAL, Antonio Miguel: “La Casa de la Contratación de Indias: del monopolio a la negociación mercantil privada (siglo XVI)”, en La Casa de la Contratación y la navegación entre España y las Indias. Sevilla, Universidad, 2004, p. 139.

4 Tradicionalmente se venía sosteniendo que en la flota de Nicolás de Ovando viajaron 2.500 personas. Sin embargo, hace unos años, analizando el escaso tonelaje de la mayor parte de los navíos y la gran cantidad de pertrechos y bestias que llevaban, rebajamos la cantidad a menos de la mitad, es decir, a unos 1.200. Véase mi trabajo: Nicolás de Ovando y los orígenes del sistema colonial español. Santo Domingo, Patronato de la Ciudad Colonial de Santo Domingo, 2000, págs. 48-57.

5 Sobre esta expedición puede verse el magnífico y exhaustivo estudio de MENA GARCÍA, Mª del Carmen: Sevilla y las flotas de Indias. La Gran armada de Castilla del Oro (1513-1514). Sevilla, Universidad de Sevilla, 1998.

6 Ibídem, págs. 67-68.

7 BERNAL: España, proyecto inacabado, Ob. Cit., pág. 203.

8 ÁLVAREZ NOGAL, Carlos: “Instituciones y desarrollo económico: la Casa de la Contratación y la Carrera de Indias (1503-1790), en La Casa de la Contratación y la navegación entre España y las Indias. Sevilla, Universidad, 2004, pp. 27-28.

9 Sobre esta cuestión puede verse MIRA CABALLOS, Esteban: “Controversias sobre el sistema naval con América a mediados del siglo XVIII: los proyectos de Álvaro de Bazán”, Iberoamericana Nº 7. Berlín, 2002, pp. 39-57.

10 BERNAL: España, proyecto inacabado, Ob. Cit., págs. 206-207.

11 LORENZO SANZ, Eufemio: Comercio de España con América en la época de Felipe II, T. I. Valladolid, Institución Cultural Simancas, 1986, pág. 136.

12 GARCÍA-BAQUERO GONZÁLEZ, Antonio: Cádiz y el Atlántico (1717-1778), T. I. Cádiz, Diputación Provincial, 1976, p. 134.

13 GONZÁLEZ SÁNCHEZ, Carlos Alberto: La Real Compañía de comercio y fábricas de San Fernando de Sevilla (1747-1787). Sevilla, Biblioteca de Temas Sevillanos, 1994, pp. 11-12.

14 BERNAL: España, proyecto inacabado…, p. 517.

15Pleito entre Hernán Vázquez de México y el fiscal de Su Majestad sobre las licencias de esclavos, 1563. AGI, Justicia 865, N. 2, Pieza 1ª.

16 Pleito entre Hernán Vázquez de México y Gonzalo Rodríguez, 1572. AGI, México 212, N. 5.

17 Ejecutoria a petición de Hernán Vázquez, 1564. AGI, Patronato 289, R. 66.

18 Pleito entre Hernán Vázquez de México y el fiscal de Su Majestad sobre las licencias de esclavos, 1563. AGI, Justicia 865, N. 2, Pieza 1ª.

19 En la travesía fallecieron 49 por lo que Hernán Vázquez reclamaba que sólo le contaran como cumplidas 362 licencias de las 1.000 adquiridas. Pleito de Hernán Vázquez de México con el fiscal de Su Majestad, 1563. AGI, Justicia 865, N. 2, 1ª pieza.

20 En cambio, sí tenemos la certeza de que no tenía parentesco alguno con otro homónimo converso, natural de Toledo, recaudador de la Santa Cruzada en la isla Española, encomendero y traficante de esclavos negros. Giménez Fernández lo hace jurado en Toledo, mientras que Ramón Carande lo cita como regidor de esa misma ciudad. GIMÉNEZ FERNÁNDEZ, Manuel: Bartolomé de Las Casas, T. II. Madrid, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1984, p. 366. CARANDE, Ramón: Carlos V y sus banqueros, T. III. Barcelona, Crítica, 1990, p. 67. Desde 1511 ostentó el cargo de comisario apostólico de la Santa Cruzada, pero nombró en ese mismo año a Lope de Bardecí por su factor para que en su nombre la cobrara. En 1558 falleció en Tierra Firme, pregonándose su fallecimiento en su ciudad natal de Toledo, por orden de los oficiales de la Casa de la Contratación, el 9 de diciembre de 1558. AGI, Contratación 5709, N. 14, R. 33.

21 GARRAIN VILLA, Luis J.: Llerena en el siglo XVI. La emigración a Indias. Badajoz, Enclave92, 1992, pp. 37-38

22 MONTOTO, Santiago: Sevilla en el Imperio. Sevilla, Biblioteca Hispalense, 2001, p. 109.

23 Pleito contra Gonzalo Rodríguez, México, 1572. AGI, México 212, N. 5.

24 Petición de Hernán Vázquez de México, México, mayo de 1570. AGI, México 170, N. 31.

25 LORENZO SANZ: Ob. Cit., T. I., pág. 137.

26 ORTIZ DE ZÚÑIGA, Diego: Anales eclesiásticos y seculares de la Muy Noble y Muy Leal ciudad de Sevilla, T. IV. Madrid, Imprenta Real, 1796 (reimp. de 1988), p. 21.

27 Véase el apéndice documental.

28 En el medievo lo que existían eran la “commenda” y la “societas”. La primera era una asociación de unos pocos socios –a menudo dos- para un solo viaje y la segunda para un período de tiempo de al menos dos años. VICENS VIVES, Jaime: Historia de España y América social y económica, T. III. Barcelona, Vicens Vives, 1985, págs. 410 y ss. CARANDE: Ob. Cit., T. I, p. 290. En los inicios de la colonización dominaron unas compañías privadas pequeñas que se hacían por un período corto de tiempo o para algún descubrimiento. Así, por ejemplo, el 9 de septiembre de 1500 Rodrigo de Bastidas, vecino de la sevillana collación de San Vicente, el jurado Pedro de Valladolid, el trapero Alfón Rodríguez y otros crearon una compañía, con licencia y capitulación Real, para “descubrir por las partes de las Indias del mar océano”. Éstas fueron el tipo de compañías que se crearon en los inicios de la Colonización. BONO, José y Carmen UNGUETI-BONO: Los protocolos sevillanos en la época del Descubrimiento. Sevilla, Colegio Notarial, 1986, pp. 103-104.

 

29 Ya en 1533 los vecinos de Puerto Rico se quejaban de que, debido a la falta de mano de obra, los esclavos negros se vendían a 60 o 70 pesos de oro. Relación de la ciudad de Puerto Rico, Puerto Rico, 23 de febrero de 1533. AGI, Santo Domingo 164, N. 5. Unos años después, en 1541, la élite de la isla Española pedían que se fijase el precio máximo de venta de cada pieza en 65 pesos de oro porque, por la mucha necesidad que tienen de ellos, pagan a los mercaderes los precios que les piden. Real Cédula a los oidores de Santo Domingo, Talavera, 11 de enero de 1541. AGI, Santo Domingo 868, L. 2, ff. 21-22.

30 En el original Hernán Vázquez afirma que esperaba recibir el dinero cuando regresaran “las flotas de Pedro de las Roelas y de Pedro Sánchez de Venesa”. Debe ser un error, porque en 1563 una flota estuvo capitaneada por Pedro de las Roelas y, la otra, por Pedro Menéndez de Avilés. Sánchez de Venesa en realidad fue con dos carabelas a las islas Azores para reforzar el regreso de las flotas, ante las noticias de la presencia de corsarios. FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo: Armada Española, desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón, T. II. Madrid, Museo Naval, 1972, p. 465.

31 MIRA CABALLOS, Esteban: “Las licencias de esclavos negros a Hispanoamérica (1544-1550)”, Revista de Indias, N. 201. Madrid, 1994, p. 277-278.

32 LORENZO SANZ: Ob. Cit., T. I, págs. 137-138.

33 Como ya hemos afirmado el documento no está fechado. Pero tenemos razones fundamentadas para pensar que se redactó entre agosto y octubre de 1563.

Este artículo fue publicado en la Revista de Historia Naval Nº 97, Madrid, 2007, pp. 7-20.

Esteban Mira Caballos

EL SISTEMA NAVAL CON AMÉRICA EN TIEMPOS DE CARLOS V: LA ARMADA DEL CARIBE

                                                                                                                                                                                                                                       

1.-INTRODUCCIÓN

Pese a que existe una vasta bibliografía sobre la navegación entre España y América en toda la época colonial y muy especialmente en el siglo XVI1 lo cierto es que aún hoy es posible puntualizar y matizar numerosos aspectos. En este presente trabajo haremos un breve bosquejo del sistema naval español en la época de Carlos V para a continuación adentrarnos en un aspecto poco conocido de la historia naval del Quinientos como es la Armada del Caribe.

Todo el régimen de navegación colonial, gestado básicamente durante la época Carlos V, estuvo condicionado por la presencia de corsarios franceses en los puntos claves de la Carrera de Indias. Así, desde el mismo momento del Descubrimiento de América comenzaron a llegar masivamente corsarios franceses a las costas peninsulares. A la sombra de las riquezas que venían de las Indias se desarrolló un intenso corsarismo que afectó primero a las costas occidentales peninsulares y, pasadas las primeras décadas, al continente americano, especialmente al área caribeña. Así, las costas del suroeste peninsular se convirtieron en un polo de atracción de los corsarios, que centraron sus actuaciones en el triángulo comprendido entre las islas Madeiras, las Canarias y la costa oeste de Andalucía, bien, a la espera de los navíos que iban a las Indias, o, preferentemente, de los que retornaban a la Península cargados de metal precioso. Desde los primeros años del siglo XVI el cabo de San Vicente se comenzó a conocer entre la gente de la mar como "el cabo de las sorpresas" porque era precisamente en esa zona donde los franceses solían esperar a los navíos españoles2. Además, estos corsarios llegaban con gran número de navíos y perfectamente equipados y "pertrechados", ya que estaban patrocinados o protegidos, de manera más o menos extraoficial, por el Rey de Francia.

Pasadas las primeras décadas del siglo XVI comenzaron a adentrarse cada vez más en las costas americanas, centrándose buena parte de su actividad en el área caribeña. Por ello, los primeros ataques navales de cierta consideración librados en el Nuevo Mundo no se produjeron hasta fines de la década de los veinte3.

Este intenso corsarismo condicionó toda la política naval española. En la primera mitad del siglo XVI se configuró un sistema de flotas, regulada definitivamente en 1561 y 1564, que como es bien sabido estuvo vigente casi tres siglos en la navegación ultramarina.

 

2.-EL SISTEMA NAVAL DE LA CARRERA DE INDIAS

La Corona, ante el riesgo que corrían las embarcaciones que participaban en el comercio indiano decidió, por un lado, la regulación de la navegación indiana. Y por el otro la creación de dos armadas de averías, a saber: la Armada Guardacostas de Andalucía4, y por el otro, la Armada del Caribe en la que indagaremos en este presente estudio.

En lo referente a la navegación se dictaron ordenanzas en las que se compelió a los maestres, capitanes y propietarios de navíos a que viajasen en convoy o en "conserva"5, suficientemente artillados y protegidos en todo su derrotero por uno o varios navíos de armada. Este tipo de navegación colectiva se impuso paulatinamente debido a los continuos ataques corsarios que asolaron tanto las costas andaluzas como las principales rutas de la Carrera de Indias. Este sistema se utilizó por primera vez en 1522, cuando la Corona ordenó que los navíos fuesen a las Indias en conserva y custodiados por buques de guerra6.

Por otro lado, la primera vez que encontramos planteada una ordenación del sistema de doble flota anual fue en 1543, cuando el Rey, informado de los rumores sobre la presencia de veleros enemigos en las costas, dispuso lo siguiente:

 

Que las flotas no sean de menos de diez naos y que salgan dos flotas al año, una

por el mes de marzo y otra por el mes de septiembre y que no vayan más de dos flotas durante el tiempo de la guerra7.

 

La navegación en convoy fue creada, pues, en la primera mitad del siglo XVI tan sólo para ocasiones de emergencia. Sin embargo, dada la situación de guerra continua con los franceses, se convirtió de hecho ya en la primera mitad del siglo XVI en la auténtica regla del comercio y de la navegación indiana.

Y por otro lado ya hemos dicho que la Corona optó por fletar armadas a costa del impuesto de averías con vista a reforzar la defensa en áreas y en momentos determinados. Como ya hemos afirmado la defensa de las costas del Atlántico sur peninsular, estuvo garantizada por la Armada Guardacostas de Andalucía cuyo centro neurálgico estuvo situado en Sevilla, donde residían, concretamente en la Casa de la Contratación, los jueces y diputados de ella8. Ésta se aprestó por primera vez en 1521 y prolongó su actividad durante los siglos XVI y XVII. Su actuación se centró en tres rutas básicas, a saber: primera, el trayecto Azores Sanlúcar de Barrameda, acompañando a los navíos que venían de regreso del Nuevo Mundo cargados de mineral precioso. Segunda, las costas de Sanlúcar a Cádiz, lugares donde frecuentemente solían aguardar los corsarios a las flotas del Nuevo Mundo. Y tercera, la vía Sanlúcar de Barrameda  Canarias, protegiendo a las flotas que salían de Sevilla con destino a Indias9.

Realmente, con la vigilancia de estas rutas el Rey se aseguró una defensa relativamente eficaz, ahorrándose los enormes gastos que hubieran supuesto enviar anualmente una armada a las Indias que acompañase a los navíos hasta el otro lado del océano. Era, pues, necesario elegir unos puntos concretos de vigilancia ya que, como explicaba Luis Sarmiento, en una carta escrita a Su Majestad, y fechada 1540: "La mar era tan larga que aunque se armasen mil naos era por demás pensar de poder estorbar que los franceses no enviasen su armada a donde quisieren..."10.

 

3.-LA DEFENSA DEL CARIBE

La protección de las costas caribeñas en este período de tiempo se procuró, al igual que en la Península Ibérica, mediante el apresto de armadas guardacostas. Hemos de tener en cuenta que en esta época las flotas protegidas por varios navíos de guerra fueron muy esporádicas, de ahí que el sistema más utilizado para defender las puntos críticos de la Carrera de Indias fuese el de estas armadas de averías. Así, pues, en líneas generales hemos observado un gran paralelismo en la organización y en las funciones de la armada del Caribe con las que por el mismo tiempo se pertrecharon en las costas de Andalucía Occidental para proteger a los navíos que llegaban de las Indias o partían para ellas.

Por otro lado hemos de destacar que esta Armada del Caribe puede considerarse como el precedente remoto de lo que será la Armada de Barlovento que desarrolló su actividad entre 1640 y 176811. Sin embargo, como veremos a continuación, existen diferencias sustanciales entre ambas armadas: en primer lugar, la Armada del Caribe se financiaba a través de la avería, mientras que la de Barlovento lo hacía a través de otros impuestos como la alcabala. En segundo lugar, la sede de la primera fue la ciudad de Santo Domingo, donde residían los jueces de la Armada, mientras que la segunda tenía su base de operaciones en el puerto mexicano de Veracruz. En tercer lugar, la primera utilizaba naos y carabelas mientras que la segunda exclusivamente galeones. Y en cuarto lugar, sus objetivos eran distintos pues mientras la primera se dedicó a la protección de las Antillas, la segunda extendió su actividad a las costas mexicanas, escoltando con frecuencia a las flotas de Nueva España.

La presencia de corsarios en el Caribe fue aumentando rápidamente desde los albores del siglo XVI, pese a que, como bien ha afirmado Haring, son muy pocas las noticias que tenemos de sus acciones bélicas en los primeros treinta años de la colonización12. Sin embargo, los temores de las autoridades indianas por el posible aumento de los ataques corsarios eran bien patentes ya en 1528 según vemos en el texto que reproducimos a continuación:

 

Y como piensan (se refieren a los corsarios) y tienen noticia que de estas partes va mucha cantidad del oro con que se sostiene la guerra por Vuestra Majestad que vista la poca defensa que acá hay se tiene mucho temor que como lo vieran enviarán sobre esta tierra a hacer en ella todos los daños que pudieren...13

 

Estos corsarios llegaban ya en la década de los treinta perfectamente informados de toda la geografía caribeña tanto en lo referente a la fecha de salida de los navíos españoles como de sus posibilidades defensivas14. Cada vez más los corsarios se decidían a cruzar el océano, confiados en arrebatarles las mercancías a unos navíos españoles demasiado sobrecargados y mal armados15. Así, en la década de los cuarenta informaba la Audiencia que ni aún en tiempos de paz entre España y Francia dejarían de venir los corsarios a estas islas "porque las presas son muy grandes y sin riesgo ni resistencia ninguna..."16. Cuatro años después, es decir, en 1545, se ratificó nuevamente esta idea al informar el Almirante a Su Majestad que lo que animaba a los corsarios a navegar rumbo a las Indias era "parecerles... que tienen lejos el castigo"17.

En medio de este panorama las medidas que se tomaron desde la década de los veinte la Corona fueron muy tímidas; entre ellas, la creación de la Armadas del Caribe, financiada a costa de la avería18. Evidentemente, y al igual que ocurría con la Armada Guardacostas de Andalucía, su objetivo principal no fue tanto la defensa de los habitantes caribeños como la protección de las rutas seguidas por los navíos de la Carrera de Indias a su paso por dicha área19. No en vano en las instrucciones otorgadas al capitán Juan de Lalo se le especificó su misión de una manera muy clara:

 

La principal causa porque nos hemos movido a hacer esta armada ha sido por la seguridad de la flota que al presente está aparejada para ir a España y de la que se espera que al presente viene de camino de España habéis de llevar cuidado y atención de asegurar el dicho viaje por donde han de ir y venir las dichas naos y flotas...20

 

No debemos perder de vista la peligrosidad del área caribeña donde, según calculó Hoffman, se perdieron un 40 por ciento de todos los navíos desaparecidos en la Carrera de Indias entre 1535 y 154721.

Pese a todo uno de los elementos con los que jugaron los corsarios fue con el de la sorpresa ya que los rumores solían llegar con muy poca antelación como para aprestar la armada antes del ataque. Además los corsarios, conscientes de esta realidad, se presentaban en los puertos con sus banderas arriadas para intentar pasar desapercibidos hasta el último momento, por lo que se hizo común en los puertos antillanos disparar "tiros sin pelota para que amainen y hagan señales de paz..."22. Incluso, desde 1538 se acordó disparar salvas con bolaños a los navíos que llegasen al puerto para que alzasen su bandera23, pues, precisamente en esta fecha unos navíos franceses, tras hacerse pasar por españoles, saltaron en tierra cerca de Azúa e hicieron un gran destrozo, tomando 3.000 arrobas de azúcar y carneros para su avituallamiento24.

 

4.-LA ORGANIZACIÓN DE LAS ARMADAS CARIBEÑAS

Como ya hemos afirmado esta armada se caracterizó por su carácter eventual, es decir, tan sólo se pertrechaban cuando se avistaban corsarios en las costas. Sin duda esta circunstancia limitaba mucho su eficacia. En muchas ocasiones su cometido se limitó necesariamente a acudir al resto de las islas caribeñas para dar aviso del peligro y evitar de este modo que los navíos partiesen de sus puertos25.

En otras ocasiones las autoridades isleñas no esperaron a que la Audiencia de Santo Domingo tomase la decisión de aprestar la armada, defendiéndose con alguna embarcación que estuviese en el puerto sin esperar a la Armada. Así, por ejemplo, en 1538, los franceses capturaron en las costas de Cuba un bergantín español y desde la misma isla se armó un batel a cargo de Diego Pérez que combatió durante más de 24 horas con los franceses, hasta que lograron finalmente recuperar el navío robado26.

Pese a todo no faltaron peticiones unánimes para que esta Armada del Caribe tuviese una presencia permanente. En lo que sí diferían los memoriales es en el tipo de barcos que la formarían, pues, según unos, deberían ser galeras, y según otros, dos carabelas y un bergantín o dos fustas27. Sin embargo, a juzgar por el carácter eventual que siempre tuvo la Armada, ninguna de estas peticiones fueron escuchadas por las autoridades españolas. En 1528, la petición llegó más lejos pues los oidores de Santo Domingo plantearon al Rey la idea de crear en esa isla el centro naval y defensivo más importante de todo el continente americano28. Concretamente propusieron crear en la Española "una puerta por donde entren y salgan todas las gentes y mercadurías, que estuviese suficientemente artillada y que allí convengan (sic) todas las flotas que vengan de Nueva España y Tierra Firme"29. Evidentemente el proyecto no tuvo una buena acogida y la defensa, tanto de la propia isla Española como de las demás islas caribeñas, se solvento precariamente con esta Armada de averías.

Como ya hemos afirmado, la sede central de la Armada fue Santo Domingo, aunque en una ocasión se proyectó y aprestó desde la Península Ibérica. Concretamente, en 1556, se organizó en Sevilla una armada "que anduviese en la guarda de las costas de la Española", al frente del prestigioso capitán Juan Tello de Guzmán30. La armada, tras dos largos años de preparativos en Sanlúcar, estuvo al menos un año en la defensa de las costas no sólo de la Española sino de todo el área caribeña31. Como ya hemos afirmado, el envío de este tipo de armadas desde Castilla fue algo muy excepcional, por una sencilla razón: por la interminable demora que se producía desde que aparecían los primeros rumores sobre la presencia de corsarios hasta que se aprestaba la armada y llegaba al Caribe.

 

A.-LAS AUTORIDADES DE LAS ARMADAS

Al igual que en otras armadas de averías el poder máximo recaía en el juez de armada que era asesorado por varios diputados de mercaderes. Normalmente, en España este cargo era de nombramiento Real, sin embargo, en el Caribe, por motivos obvios, su designación quedó delegada en la Audiencia de Santo Domingo, quien tenía poder para delegar dicho oficio en uno de los oidores32. Éste poseía poderes casi absolutos en todo lo concerniente a su organización y a su funcionamiento. Asimismo estaba facultado para ordenar el cobro de la avería, para embargar los navíos necesarios y la artillería así como para nombrar capitanes y veedores33.

Los diputados de mercaderes eran corrientemente tres aunque conocemos años en los que excepcionalmente hubo uno más34 y se elegían exclusivamente por los mercaderes de la Española. La duración del oficio estaba en directa relación con el carácter temporal de la Armada que tan sólo cobraba actividad, como hemos dicho, cuando se tenían noticias fehacientes de la presencia de buques enemigos en las costas.

Igualmente, existía un contador general de la armada con la facultad de fiscalizar las cuentas y asesorar en cuestiones económicas al juez35. Además, entre sus facultades estaba la de hacer el inventario de todos los bienes que se tomaban al enemigo. A continuación debía extraer el quinto real y repartir el resto entre la tripulación de manera equitativa y en función al rango desempeñado por cada uno en las acciones bélicas36.

La Armada estaba mandaba por un capitán general, nombrado por el juez, prefiriéndose para este puesto a aquellas personas de ascendencia noble37. Esta circunstancia no era privativa de esta armada sino que era normal que los altos mandos de todas las flotas y armadas de Indias perteneciesen al menos a la baja nobleza o poseyesen un hábito de alguna Orden militar38.

Tenemos constancia documental de los nombres de algunos de los capitanes que tuvieron las armadas del Caribe entre ellos Juan de Lalo que estuvo al frente de la capitanía general de la Armada al menos durante 1528. Por desgracia desconocemos casi todo sobre su vida aunque sí que lo tenemos documentado en 1508, como maestre de una nao de Indias39.

Otro de los capitanes de la armada fue Ginés de Carrión, un prestigioso maestre, que estuvo al frente de ella en 154240. En 1552, se designó a frey Juan de Mediarechaga, caballero de una Orden militar, para ir a la Española a la "protección de sus costas", cometido que no llegó a realizar41. Finalmente, en 1556, estuvo al frente de ella Juan Tello de Guzmán, caballero de la Orden de San Juan42.

La remuneración de estos capitanes al igual que la del resto de la tripulación se componía de un salario fijo43 más el incentivo que suponía el reparto del botín capturado a los enemigos, eso sí, excluyendo el quinto de Su Majestad44.

 

B.-LOS NAVÍOS DE LA ARMADA

Básicamente los navíos utilizados fueron la nao y la carabela, apoyada casi siempre por alguna embarcación de menor porte. Solía ocurrir que los improvisados ataques corsarios obligaba a tomar sencillamente los navíos que hubiese disponibles, a veces deficientemente pertrechados e incluso en mal estado. En otras ocasiones se veían obligados a utilizar navíos de gran tonelaje poco aptos para dar alcance a los corsarios, los cuales solían ir en pataches, navíos de los que se decía que eran "pequeños pero al propósito de esta tierra"45.

A continuación presentamos un cuadro en el que podemos observar el número y tipología de los navíos utilizados en algunos años:

 

CUADRO I

NAVÍOS UTILIZADOS EN LAS ARMADAS DE

AVERÍAS DEL CARIBE (1528-1542)46

 

AÑO

GALEONES

NAOS

CARABELAS

BERGANTINES

TOTAL

1528

--

1

3

--

4

1537

¿?

¿?

¿?

¿?

3

1538

1

--

2

--

3

1539

--

1

--

1

2

1542

--

2

2

--

4

1543

--

2

1

1

4

1556

--

3

--

--

3

 

A la luz de los datos presentados en el cuadro I está claro que los navíos más utilizados fueron, como ya hemos señalado, las naos y las carabelas que totalizaron aproximadamente tres cuartas partes del total. A veces resultaban más eficaces los navíos ligeros que los de gran tonelaje hasta el punto de que, por ejemplo, en 1528, el mejor remedio que se utilizó para luchar contra los franceses fue un bergantín al mando del capitán Francisco Gorbalán y dos canoas con varias decenas de indios flecheros de la isla Margarita47. Estos se enfrentaron a la armada francesa, capitaneada por Diego Ingenios48 y formada por una nao, una carabela y un patache. El resultado fue la muerte de numerosos enemigos y la fuga de los navíos enemigos.

En cuanto al número de navíos aprestados para estas armadas solía oscilar entre dos y cuatro según se observa en el cuadro anterior.

 

C.-LA FINANCIACIÓN DE LA ARMADA: LA AVERÍA

Esta Armada del Caribe estuvo financiada a través de la avería, un viejo impuesto castellano que gravaba con un porcentaje determinado las mercancías que entraban o salían de los puertos49. Los costes recayeron sobre los comerciantes que en reiteradas ocasiones reivindicaron el hecho de que también las mercancías de la Corona estuviesen sujetas al gravamen, hecho que nunca llegó a ponerse en práctica50. Estos alegaban que también debían pagar la avería para la armada que se hacía en Castilla y que era gravoso que tuviesen que financiar dos armadas, una en el Caribe y otra en las costas del suroeste peninsular. Por ello pedían que la Corona también estuviese sujeta al pago de este gravamen según podemos observar en el texto que transcribimos seguidamente:

 

Ítem, que en la avería contribuya el oro y perlas de Su Majestad y de otras cualesquieras personas particulares eclesiásticas y seglares y todas las mercadurías que viniesen de Castilla y todas y cualesquieras naos y carabelas que entraren o salieren de este puerto y de otros cualesquieras puertos de esta isla, quien venga de Castilla o de la Nueva España, de Cubagua y Tierra Firme, isla de San Juan y de otras partes numerando el porte de cada navío para que pongan un tanto por tonelada al respecto de las que por nosotros se repartieren y entiéndase que de los negros e indias que vinieren a estas partes no se lleve más de la mitad de la avería porque no corren tanto riesgo de franceses como las otras mercaderías51

 

Las reivindicaciones de los mercaderes no fueron atendidas quedando eximidos del pago tanto la Corona como los eclesiásticos52. Por lo demás desconocemos si los cargamentos de esclavos negros estuvieron gravados con el impuesto aunque creemos que no, pues, realmente tenían razón los traficantes cuando declaraban que los barcos negreros no solían ser objetivo de los corsarios53.

Al igual que lo que ocurría en España el porcentaje oscilaba dependiendo de la necesidad que había de aprestar más o menos navíos. Así, por poner algunos ejemplos mientras que en 1527 se cobró el 2%, en 1543, tan sólo el 0`5%54, y, finalmente, en 1549 el 1%55.

Todas las islas y todos los puertos principales del Caribe estuvieron sujetos al pago de la avería aunque evidentemente las cantidades con las que contribuyeron al sostenimiento de estas armadas fue muy desigual dependiendo del grado de negocio comercial de cada lugar. En el Cuadro II que exponemos a continuación se puede ver claramente la cantidad con la que contribuyó cada región al sostenimiento de la armada.

 

CUADRO II

CONTRIBUCIÓN A LA AVERÍA POR ZONAS56

 

TERRITORIO

CANTIDAD (en ducados)

PORCENTAJE

La Española

12.000

37,50

Isla Margarita

10.000

31,25

Cuba

5.000

15,62

Jamaica

2.000

6,25

Caracas, Cumaná Y Curazao

2.000

6,25

Puerto Rico

1.000

3,12

TOTAL

32.000

100,00

 

Pese a que no podemos precisar el año exacto en el que se pueden fechar las cifras presentadas en este cuadro lo cierto es que puede ser muy representativo para valorar en su justa medida el nivel de actividad comercial de cada lugar. Así, debido a su alta actividad entre la isla Española, Margarita y Cuba cubrían casi el 85% de los gastos que generaban las armadas de averías. Las cantidades que hacían falta para sufragar la armada debían ser importantes, pues, además de la cifra planteada en el cuadro II, en 1549, sabemos que se tomaron nada menos que 20.000 pesos de oro para financiar la armada de averías57.

 

D.-EL PROBLEMA DE LA ARTILLERÍA

El principal problema a la hora de improvisar las armadas era la artillería que llegaba en estos primeros tiempos muy escasa y a muy elevados precios, teniendo que confiscarse la que hubiese en la fortaleza de Santo Domingo58. Concretamente, sabemos que en 1538 la Audiencia quiso hacer una armada y además de no encontrar más que una galera y dos carabelas apenas si encontraron munición y artillería para pertrecharlas. Por ello las peticiones de artillería por parte de la Audiencia fueron reiteradas afirmando en una ocasión que si hubiese artillería en los puertos caribeños los corsarios "no osarían entrar" ni ofenderían como lo habían hecho hasta entonces59. Así, por ejemplo, en 1538, cuando se personaron varias embarcaciones corsarias en la isla Española se tardó bastante tiempo en hacer una armada, pues, además de solamente haber en el puerto un galeón de 100 toneladas y 2 carabelas de 50 toneladas respectivamente "no había artillería, ni pólvora, ni gente, ni aparejo..."60. Además, era la artillería de hierro duraba muy poco en el clima tropical caribeño debido a la humedad de ahí que se pidiesen en 1549 cañones de bronce para artillar la armada de averías que se quería hacer en la isla Española61

Incluso, existía el problema de la pólvora, pues, solía ocurrir que, tras varias semanas, embebía tal humedad que resultaba completamente imposible abrir fuego con ella. Su producción en las Antillas, al menos en esta época, se vio imposibilitada por la escasez de salitre de esos territorios62, muy a pesar de que la Corona insistió reiteradamente en que se buscasen yacimientos de salitre y azufre en todas las Indias63.

 

V.-CONCLUSIONES

Sin duda, esta Armada del Caribe no alcanzó los resultados deseados debido a una serie de motivos estructurales. En primer lugar, era su propio carácter eventual lo que la dotaba de una gran ineficacia ya que en la mayoría de los casos cuando se pertrechaba ya estaban los enemigos lejos de las costas antillanas.

Y en segundo lugar era la falta de buques adecuados y de artillería lo que les impedía capturar a los enemigos. Sirva de ejemplo, el hecho de que tras la llegada de un navío inglés "de tres gavias" a Santo Domingo, en 1527, se afirmó que estaba tan bien artillada "que todas las naves del puerto de Santo Domingo no podrían con ella"64. Efectivamente, es una constante la idea de la inferioridad de los navíos de las armadas con respecto a los enemigos.

Y además de su ineficacia y de que en la mayoría de los casos lo único que se conseguía era ahuyentar a los corsarios una vez hecho el daño, era muy costosa. Así, en 1538 se lamentó la Audiencia de que además de los destrozos que hicieron los corsarios en la isla y de que se llevaron más de 4.000 pesos de oro "en ropa y otras cosas" la armada que se hizo supuso un gasto de más de 2.000 pesos de oro y no sirvió de nada pues cuando se aprestó ya se habían ido los corsarios65.

Evidentemente también hubo ocasiones donde las acciones de esta Armada consiguió grandes éxitos frente a los corsarios. Así, en 1543, se pertrecharon cuatro navíos desde la isla Española para ir contra dos naos y un patache franceses y fue tomada la Capitana, prendida su tripulación y repartido el botín66.

 

 

APÉNDICE DOCUMENTAL

 

Instrucciones al capitán general de la armada del Caribe Juan de Lalo, Santo Domingo, 30 de agosto de 1528.

 

 

"Lo que vos Juan de Lalo capitán general por esta Real Audiencia y oficiales de Su Majestad nombrado en nombre de su Majestad de los navíos y gente y Armada que al presente se hace para ir contra los franceses corsarios que han pasado y venido a estas partes hasta ahora y pasaren de aquí adelante habéis de hacer en la prosecución de vuestro viaje y en tanto que estuviereis ocupado en la dicha armada y servicio de Su Majestad y en la defensa de esta isla Indias y Tierra Firme del mar Océano es lo siguiente:

Primeramente que toméis vos las naos y carabelas que está acordado que vayan en la dicha armada que son la nao de Diego Sánchez Colchero que es la capitana en que vos habéis de ir y la carabela de Juan de Urrutia y la carabela de Gorbalán y la carabela portuguesa que cargaron los franceses que son cuatro navíos y munición y armas necesarias que se han podido haber y con hasta número de doscientos hombres y salgáis de este puerto de esta ciudad con la buena ventura en busca y seguimiento de los dichos franceses corsarios y los busquéis con toda la diligencia posible por las partes y lugares que de yuso serán declaradas y topándolos y hallándolos procuréis de los tomar y prender así a sus personas y bienes como a todos los navíos que trajeren y si se pusieren por cualquier vía o manera en defensa los podáis hacer guerra a fuego y a sangre sin que para hacer lo susodicho seáis obligado a hacerle algún requerimiento ni amonestación así por estar como está apregonada la guerra a fuego y a sangre contra los franceses y todos sus reinos y señoríos por mandado del Emperador Nuestro Señor como por ser como son corsarios y personas que han venido y vienen a robar y hacer guerra y otros daños en estas partes como lo han hecho.

Otrosí porque la principal causa porque nos hemos movido a hacer esta armada ha sido por la seguridad de la flota que al presente está aparejada para ir a España y de la que se espera que al presente viene de camino de España habéis de llevar cuidado e intención de asegurar el dicho viaje por donde han de ir y venir las dichas naos y flotas que es desde que saliereis de este puerto de Santo Domingo ir la vía que llevan las naos que van a España y buscar con toda diligencia todos los puertos y partes que hay o pudieren haber donde las dichas naos francesas estén y puedan estar en salto y aguardando las dichas flotas por manera que no se deje cosa por buscar y saber de los puertos y lugares donde las dichas naos puedan estar y haya disposición para ello pues lleváis navíos sutiles y todo lo necesario para poderlo así hacer todo junto lo que acá parece que debéis principalmente mirar y buscar son las partes siguientes Santa Catalina y la Saona y la Mona, cabo Rojo, San Germán y la Guarda Vieja.

Otrosí habéis de tener manera como los vecinos españoles que están en la isla de San Juan así en Puerto Rico como en San Germán o en otra cualquier parte de ellas vean la dicha armada que lleváis para que vista se esfuercen y aseguren porque para su relación sabemos que están muy desasosegados y alterados y con miedo de los dichos franceses de lo cual se sigue mucho daño especialmente para que los negros cobren ánimo para hacer alguna ruindad y en este caso os encargamos que los hagáis lo mejor que pudiereis y conforme a la disposición y tiempo que se ofreciere y con tanto que principalmente tengáis por principal el buscar de las dichas naos francesas y todo lo demás por accesorio.

Otrosí nos parece que habiendo andado todos los puertos donde puedan estar surtas alguna nao o naos de los franceses según de suso se contiene por manera que de seguro el pasaje para las naos que al presente están de camino para España habéis de pasar y os poner en las partes que conviniere para recoger y acompañar la flota que se espera que ha de venir de Castilla por manera que la flota que va y la que viene puedan tener el pasaje seguro lo cual habéis de hacer salvo si tuviereis noticia de la nao francesa porque en tal caso le seguir y buscar aquella habéis de tener por principal.

Otrosí, porque podría ser que la flota que viene de España se detuviese tanto tiempo que no pudiese del aguardar a recogerla y también que estuvieseis tan certificados de ser idos los franceses y no haber quedado ninguno en la tierra ni haber porque se deba temer de ellos en tal caso quiero y mando que estando cierto de lo susodicho así dentro de dos meses contados después de doblada la Saona no viniere la dicha flota de España después que así fuereis salido de este puerto os habéis de venir a este puerto de esta ciudad o a lo menos enviarnos una carabela de las que lleváis quedándoos vos en la Mona o en otra parte que pareciere que más convenga antes que la dicha armada se desarme.

Otrosí habéis de tener especial cuidado que la gente que lleváis españoles todos vayan bien apercibidos y lleven sus armas aderezadas cada uno con las que hubiere de pelear y el artillería muy apercibida y puesta en toda orden y los artilleros y personas que la han de regir así mismo en vuestra nao y verlo y visitarlo por vista de ojos y a los otros capitanes y maestres que llevareis en los dichos navíos que de ello tengan especial cuidado y así mismo que ninguno reniegue ni diga mal a Dios que no sea muy bien castigado.

Otrosí, en lo de la navegación que hubiereis de hacer se mire y comunique mucho con los maestres y pilotos de los dichos navíos y llevéis un farol cuando viereis que conviene y señas y apellido comunicado con todos por manera que si hubiereis de pelear por él os conozcáis y traigáis acordado y prevenido todo lo necesario y en caso que topéis con los dichos franceses y hayáis de pelear con ellos conforme a la disposición del tiempo y lugar en que se ofreciere la dicha afrenta y pelea y de todo y en todo vais bien proveído y ordenado.

Otrosí, que miréis en la manera del acometer a los dichos franceses todo lo que se debiere mirar para hacerles mucho daño y vuestra gente el menor que pudiereis por manera que no se deje de hacer cosa que conviene al servicio de Su Majestad y al cargo que lleváis.

Y en caso que os diere Dios victoria topando los dichos franceses como lo esperamos habéis de hacer poner por escrito e inventario toda la presa que se hiciere estando presente Lorenzo de Benalcázar veedor de la dicha armada por nosotros nombrado y ante el escribano que lleváis para que se divida y reparta según y como está acordado de manera que nadie reciba agravio.

Otrosí, se os da comisión y facultad para que podáis prometer y prometáis a las tres personas primeras que entraren en la dicha nao francesa o en cualquiera de ellas todo lo que a vos os pareciere hasta en cuantía de trescientos pesos de oro repartidos por primero y segundo y tercero en su día como y en la cantidad que a vos os pareciere.

Otrosí, porque en las cosas de la mar no se puede dar regla ni parecer cierto lo que aquí se os dice es por manera de consejo y aviso y vos conforme a ello y a lo que sucediere y el tiempo ofreciere habéis de hacer lo que pudiereis y de manera que teniendo noticia de las dichas naos francesas y pudiéndolas prender a ellas o a cualquiera de ellas hagáis en ello lo que os pareciere y más pudiereis que conviniere a Su Majestad y bien y pacificación de estas partes.

Otrosí, nos parece que debéis mandar en la isla de la Mona a los indios de ella que hagan pan del conuco que allí hay para que en caso que tuviereis necesidad de mantenimientos podáis ser proveído de la dicha isla y lo mismo nos parece que debéis hacer en la villa de San Germán porque según el pasaje a donde os hallareis podáis con la más brevedad que pudiereis ser proveído.

La cual dicha armada de la dicha nao y tres carabelas se despacharon y salieron de este puerto de Santo Domingo en Domingo treinta días del mes de agosto del dicho año de mil y quinientos y veinte y ocho años.

(Instrucciones a Juan de Lalo, Santo Domingo, 30 de agosto de 1528. AGI, Santo Domingo 9, R. 3, N. 27, ff. 80v-83v.)

1    Por citar algunos de los ejemplos más representativos: FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo: Armada Española, desde la unión de los Reinos de Castilla y Aragón, T. I. Madrid, Museo Naval, 1971. PÉREZ-MALLAÍNA, Pablo E.: Los hombres del Océano. Sevilla,1992. CEREZO, Ricardo: La proyección marítima de España en la época de los Reyes Católicos. Madrid, 1991.

2    Sobre estos aspectos puede verse MIRA CABALLOS, Esteban: "La navegación entre España y América en la primera mitad del siglo XVI: algunas precisiones", Revista de Historia Naval, Nº 62. Madrid, 1998.

3    El primer ataque importante de corsarios en el Nuevo Mundo se produjo, según Enrique Otte, en 1528, cuando el pirata español al servicio de Francia Diego Ingenios sitió la villa de Nueva Cádiz de Cubagua. Citado en CARANDE, Ramón: Carlos V y sus banqueros, T. I. Barcelona, Editorial Crítica, 1990, p. 388.

4    La Armada Guardacostas de Andalucía ha sido estudiada por nosotros en los siguientes trabajos: "La Armada de la Guarda de las Costas de Andalucía (1521-1525), Actas del II Congreso de Historia de Andalucía. Córdoba, 1994, pp. 79-88.-"La Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa del Atlántico", Revista de Historia Naval, Nº 56. Madrid, 1997.-La Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa de la Carrera de Indias (1521-1550). Sevilla, Muñoz Moya Editor, 1998.

5    Se trata de un término utilizado en la época, para designar a los buques que viajaban en flota, y que aún sigue usándose en nuestro días en el argot náutico.

6    MIRA CABALLOS: La navegación entre España y América...,Ob. Cit., pp. 68-69. Curiosamente este término "en conserva" se sigue utilizando aún hoy en el argot náutico.

7    Ibídem, p. 72.

8    Esta armada, denominada también como Armada del Mar Océano, Armada real de las Indias y Armada del Poniente, tuvo su residencia oficial en Sevilla durante todo el siglo XVI. Sin embargo en algún momento del siglo XVII, antes del traslado de la cabecera de la Carrera de Indias a Cádiz, trasladó su sede a esta última ciudad. LANG, Mervyn Francis: Las flotas de la Nueva España (1630-1710): Despacho, azogue, comercio. Sevilla, Muñoz Moya Editor, 1998, p. 69.

9    MIRA CABALLOS: La Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa de la Carrera de Indias...Ob. Cit., p. 48-49.

10    Carta del embajador Luis Sarmiento a Su Majestad, 12 de enero de 1540. AGS, Estado 372, N. 82.

11    Sobre esta Armada puede verse el trabajo de TORRES RAMÍREZ, Bibiano: La Armada de Barlovento. Sevilla, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1981.

12    HARING, Clarence: Comercio y navegación entre España y América en la época de los Habsburgo. México, Fondo de Cultura Económica, 1979, pp. 289-290.

13    Carta de los licenciados Alonso de Zuazo y Espinosa a Su Majestad, Santo Domingo, 30 de marzo de 1528. Archivo General de Indias (en adelante AGI), Patronato 174, R. 36.

14    Así se deduce de otra misiva escrita por el cabildo de Santo Domingo a Carlos V en 1537 en la que le decían textualmente lo siguiente: "Así porque las presas que hacen son muy ricas como porque traen consigo pilotos y otras gentes vasallos de Su Majestad que tienen noticia de todo lo de acá y saben la poca defensa de armas y otras fuerzas que en estas tierras hay para se les defender, cuanto más para ofender...". Carta del cabildo de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 23 de diciembre de 1537. AGI, Santo Domingo 49, R. 8, N. 58A.

15    De nada sirvieron las ordenanzas que reiteradamente expidió la Corona para conseguir que los navíos partiesen bien pertrechados y sin sobrecarga. Concretamente en un documento fechado en 1521 se decía que los navíos españoles iban tan cargados que "no podían pelear ni bien navegar". MIRA CABALLOS: Ob. Cit., p. 82.

16    Carta de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 4 de julio de 1541. AGI, Santo Domingo 49, R. 12, N. 83.

17    Carta del Almirante a Su Majestad, Nueva Sevilla, 18 de enero de 1545. AGI, Patronato 174, R. 57. Los ataques se realizaban incluso en tiempos de paz, pues, según escribió la Audiencia de Santo Domingo en 1541 "aunque Vuestra Majestad tenga paces con el cristiano Rey de Francia que estos ladrones no han de dejar de pasar a estos mares porque las presas son grandes y sin riesgo de resistencia ninguna...". Carta de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 4 de julio de 1541. AGI, Santo Domingo 49, R. 12, N. 83 Bis.

18    No estamos, pues, completamente de acuerdo con Bibiano Torres quien afirmó que la primera vez que se comenzó a pensar en las armadas costeras fue en 1543, mientras que Irene Wright afirmó que las armadas antillanas no hicieron su aparición hasta la segunda mitad del siglo XVI. WRIGHT, Irene A.: Historia documental de San Cristóbal de La Habana en la primera mitad del siglo XVI. La Habana, 1930. TORRES RAMÍREZ, Bibiano: La Armada de Barlovento. Sevilla, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1981, p. 17.

19    TORRES RAMÍREZ, Bibiano: "La defensa naval de las Indias durante el siglo XVI", en América y la España del siglo XVI. Madrid, C.S.I.C., 1983, p. 115.

20    Véase el apéndice documental.

21    HOFFMAN, Paul: "El desarrollo de las defensas del Caribe. Siglo XVI y principios del XVII", Influencia de España en el Caribe, La Florida y La Luisiana, 1500-1800. Madrid, Instituto de Cooperación Iberoamericana, 1983, p. 19.

22    Información hecha por Francisco de Tapia en la isla Española, Santo Domingo, 8 de diciembre de 1527. AGI, Santo Domingo 9, R. 2, N. 21.

23    Carta de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Valladolid, 8 de abril de 1538. AGI, Santo Domingo 49, R. 9, N. 59. Real Cédula al presidente y oidores de la Audiencia de Santo Domingo, Valladolid, 8 de octubre de 1536. AGI, Santo Domingo 868, L. 1, ff. 1-2.

24    Memorial de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 10 de abril de 1538. AGI, Santo Domingo 49, R. 9, N. 59.

25    Era usual que el bergantín lo enviase la primera islas que avistase a los corsarios. Puede verse por ejemplo Real Cédula al licenciado Cerrato, Valladolid, 8 de agosto de 1544. AGI, Santo Domingo 868, L. 2, ff. 217v-219. Carta del licenciado Grajeda, oidor de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 23 de junio de 1548. AGI, Santo Domingo 49, R. 18, N. 113.

26    Información que se hizo en la isla de Cuba, Santiago, 2 de mayo de 1538. AGI, Santo Domingo 10, R. 2, N. 18.

27    Informe de Antonio Henríquez Pimentel, s/f. AGI, Patronato 173, N. 2, R. 11. Carta de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 3 de enero de 1541. AGI, Santo Domingo 49, R. 12, N. 82. Carta de Diego Caballero al Emperador, Santo Domingo, 18 de enero de 1549. MARTE, Roberto: Santo Domingo en los manuscritos de Juan Bautista Muñoz. Santo Domingo, Fundación García Arévalo, 1981, p. 423. En 1552 Diego Caballero pidió al Rey que en las costas de la isla Española "anduviese a la continua una armada para que la navegación estuviese más segura". Carta de Diego Caballero a Su Majestad, Santo Domingo, 12 de abril de 1552. AGI, Santo Domingo 71, N. 2.

28    Carta del licenciado Espinosa y Alonso de Zuazo a Su Majestad, Santo Domingo, 30 de marzo de 1528. AGI, Patronato 174, R. 36.

29    Ibídem.

30    Cuentas que dio en el Consejo Juan Tello de Guzmán, 1557. AGI, Patronato 288, R. 122. Concretamente se registran diversos pagos a algunos de los pilotos y tripulantes de la armada: a Juan Tello, capitán de la armada; a los pilotos Pedro Bernal, Bartolomé Farina, Francisco Vaez y Diego Gómez; a los maestres Domingo Alonso y Luis de Buitrón; a Pedro Ximénez, trompeta de la dicha armada y al alférez de la almiranta Diego Hernández.

31    Ibídem.

32    Información que se hizo en la isla Española, Santo Domingo, 9 de agosto de 1528. AGI, Santo Domingo 9, R. 3, N. 28.

33    Instrucciones a Francisco Tello, Madrid, 6 de abril de 1536. Archivo General de Simancas (en adelante AGS), Consejos y Juntas de Hacienda 12, N. 41.

34    Así, por ejemplo, en 1528 figuraban como diputados de mercaderes Sancho de Monesterio, Hernando de Nebreda, Francisco Núñez y Rodrigo de Marchena. Información hecha en la isla Española, Santo Domingo, 9 de agosto de 1528. AGI, Santo Domingo 9, R. 3, N. 28.

35    Sabemos que en 1557 cobraba este funcionario 150.000 mrv. al año. Real Cédula a Francisco Tello de Guzmán y al contador Pedro de Mallea, Valladolid, 6 de julio de 1557. AGI, Contratación 5090, L. 1, ff. 162v-163. Real Cédula a Pedro de Mellea, Valladolid, 28 de noviembre de 1558. AGI, Contratación 5090, L. 1, ff. 163-163v.

36    Véase el apéndice I.

37    Así, por ejemplo, en 1552 se nombró por capitán general a Alonso López de Ayala "que es hidalgo que se halló en esta ciudad, vecino de Cartagena". Carta de los oficiales de la isla Española a Su Majestad, Santo Domingo, 15 de agosto de 1552. AGI, Santo Domingo 71, N. 2.

38    Así por ejemplo en la Armada del Reino de Granada se prefería a los miembros de Ordenes militares "porque no tienen hijos ni mujer que les estorbe...". Instrucción al capitán general de la Armada del Reino de Granada, s/f. AGS, Guerra y Marina 1315, N. 230.

39    Proceso entre Juan de Lalo, maestre de la nao "La Veracruz, e Isabel de Aguilar, como heredera de Juan Ballesteros sobre ciertos maravedís que este último le prestó, Valladolid, 27 de marzo de 1518. AGS, Consejo Real 35, f. 4.

40     FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo: Armada española, desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón, T. I. Madrid, Museo Naval, 1972, p. 430.

41    Curiosamente en esta ocasión se decidió enviar nuevamente desde España. La armada no llegó a partir para aguas caribeñas porque, después de su apresto, se destinó finalmente a la protección de la flota de las Indias que se encontraba en las islas Azores. FERNÁNDEZ DURO: Ob. Cit., T. I, p. 446.

42    Relación de cuentas que dio Juan Tello al Consejo, 1557. AGI; Patronato 288, R. 122.

43    Tan sólo conocemos los salarios de la tripulación de la armada que se hizo en 1552, que aunque excede la cronología que en este artículo estudiamos puede ser significativa, a saber: el capitán general y los demás capitanes 6 y 2 ducados diarios respectivamente y los lombarderos los marineros y los soldados 8, 5 y 4 pesos al mes respectivamente. Carta de los oficiales de la isla Española a Su Majestad, Santo Domingo, 15 de agosto de 1552. AGI, Santo Domingo 71, N. 2

44    Aunque a veces este quinto solía ser cedido como ocurrió en 1543 en que se ordenó, por una Real Cédula, que del navío francés capturado se tomase la artillería para las fortalezas reales y el resto del botín se repartiese íntegramente entre la tripulación. Real Cédula al presidente y oidores de Santo Domingo, Valladolid, 7 de septiembre de 1543. AGI, Santo Domingo 868, L. 2, ff. 200v-201v.

45    Carta de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 7 de octubre de 1549. AGI, Santo Domingo 49, R. 19, N. 124.

46    En el caso de 1537 desconocemos los tipos de navíos utilizados aunque sí su número total.

47    Carta de los oficiales de la isla de San Juan a Su Majestad, Puerto Rico, 26 de septiembre de 1528. AGI, Patronato 176, R. 15. Relación de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 19 de agosto de 1528. AGI, Santo Domingo 9, R. 3, N. 27.

48    Diego Ingenios fue un corsario originario de Cartaya (Huelva) y que tras residir en Cubagua se alistó entre las filas corsarias. Junto a él traía consigo "franceses e ingleses y vizcaínos y portugueses, genoveses y levantiscos". OTTE, Enrique: "La Rochelle et Espagne. L`expedition de Diego Ingenio a l`île des Perles en 1528", Revue D`Histoire Economique et Sociale, vol. XXXVII, Nº 1, Paris, 1959, p. 50.

49    Sobre este impuesto puede verse el trabajo de CÉSPEDES DEL CASTILLO, Guillermo: "La avería en el comercio de Indias", Anuario de Estudios Americanos, T. II, Sevilla, 1945

50    Incluso los licenciados Espinosa y Zuazo llegaron a proponer infructuosamente que tan sólo la Corona corriese con los gastos de las armadas. Carta de los licenciados Alonso de Zuazo y Espinosa a Su Majestad, Santo Domingo, 30 de octubre de 1528. AGI, Patronato 174, R. 36.

51    Relación de los mercaderes a Su Majestad, Santo Domingo, 20 de agosto de 1528. AGI, Santo Domingo 9, N. 28, ff. 31-34v.

52    Según ha afirmado Paul Hoffman la Corona sólo estuvo sujeta al pago de la avería hasta 1528. HOFFMAN, Paul E.: "El desarrollo de las defensas del Caribe en el siglo XVI y principios del XVII", en La influencia de España en el Caribe, la Florida y la Luisiana, 1500-1800. Madrid, Instituto de Cooperación Iberoamericana, 1983, p. 17. Antes de 1528 tenemos detectado el pago por la Corona del mencionado impuesto pues en las cuentas del tesorero de la isla Española Miguel de Pasamonte aparecía el siguiente dato contable: "Descargo a Bartolomé Carreño 12 pesos, 4 tomines y 1 grano de oro que parecía por fe de Diego Caballero, escribano de la dicha Audiencia, que por el presidente y oidores de ella fue acordado y mandado que los oficiales de Su majestad diesen y pagasen a la avería de lo que se montase del oro que iba para Su Majestad en la nao del dicho Bartolomé Carreño y que cumplieron los dichos 12 pesos 4 tomines y 1 grano". AGI, Indiferente General 1205, N. 61.

53    Tan sólo conocemos un caso, ocurrido en 1549, en que los franceses tomaron un barco que traía 120 negros procedentes de Santo Tomé. Relación de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 7 de octubre de 1549. AGI, Santo Domingo 49, R. 19, N. 124.

54    Relación de la ciudad de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 24 de octubre de 1527. MARTE, Roberto: Santo Domingo en los manuscritos de Juan Bautista Muñoz. Santo Domingo, Fundación García Arévalo, 1981, pp. 329-330. Relación de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 8 de abril de 1543. AGI, Santo Domingo 49, R. 14, N. 93. Real Cédula al presidente y oidores de la Audiencia de Santo Domingo, Valladolid, 7 de septiembre de 1543. AGI, Santo Domingo 868, L. 2, ff. 200v-201v.

55    FERNANDEZ DURO: Ob. Cit., T. I, p. 430.

56    Relación del gasto de 5 galeras que han estado en la guarda de las costas de la isla Española y demás costas circundantes, s/f. AGI, Indiferente General 857.

57    FERNANDEZ DURO: Ob. Cit., T. I, p. 438.

58    Véase lo que afirma sobre la carencia de artillería para la defensa de la isla Española UTRERA, fray Cipriano de: Historia Militar de Santo Domingo. Ciudad Trujillo, 1950, pp. 257 y ss.

59    Relación de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 10 de abril de 1552. AGI, Santo Domingo 49, R. 22, N. 136.

60    Memorial de los oidores de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 10 de abril de 1538. AGI, Santo Domingo 49, R. 9, N. 59.

61    FERNÁNDEZ DURO: Ob. Cit., T. I, p. 438.

62    Carta de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 23 de mayo de 1548. AGI, Audiencia de Santo Domingo 49, R. 18, N. 114.

63    Real Cédula a los oficiales de la isla Española, Talavera, 15 de mayo de 1541. AGI, Santo Domingo 868, L. 2, f. 76.

64    Información que se hizo en la ciudad de Santo Domingo, noviembre de 1527. AGI, Santo Domingo 9, R. 2, N. 20.

65    Relación de Fuenmayor a Su Majestad, Santo Domingo, 10 de abril de 1538. MARTE: Ob. Cit., pp. 375-376. También en AGI, Santo Domingo 49, R. 9, N. 59 y N. 62. Otros datos sobre este ataque corsario se puede ver en UTRERA: Ob. Cit., p. 271-272.

66    En un documento se dice que fueron prendidos además del capitán 36 franceses y en otro que fueron un total de 40 los capturados. Relación de la Audiencia a Su Majestad, Santo Domingo, 8 de abril de 1543. AGI, Santo Domingo 49, R. 14, N. 93. Real Cédula al presidente y oidores de la Audiencia, Valladolid, 7 de septiembre de 1543. AGI, Santo Domingo 868, L. 2, ff. 200v-201v.

ESTEBAN MIRA CABALLOS

¿Y esta publicidad? Puedes eliminarla si quieres

EL SISTEMA NAVAL ESPAÑOL EN EL SIGLO XVI: LAS ARMADAS DEL IMPERIO

 

                                                                                                                                                                                                                                     s

 

I.-INTRODUCCIÓN

Mucho es lo que se ha escrito hasta la fecha en relación al sistema naval español en la Edad Moderna, e incluso referente específicamente a la cuestión de las Armadas del Imperio1. Sin embargo, hasta la fecha, aunque se conocía el modelo multifocal implantado en el siglo XVI, no estaba totalmente claro el panorama naval español así como las armadas que estuvieron vigentes en esta centuria y el papel que desempeñó cada una de ellas. En el presente trabajo intentaremos sintetizar y clarificar el modelo naval español durante el gobierno de los Austrias Mayores.

En la Baja Edad Media tenemos noticias de la existencia de una Armada Real de Galeras. Al parecer ésta fue creada por el rey Alfonso X a mediados del siglo XIII, estuvo formada por unas dieciocho galeras y su financiación se sufragó con los beneficios de una veintena de alquerías que para tal fin se destinaron2. Asimismo se creó por esas fechas el rango de Almirante, mando que debía estar al frente de esta primera Armada Real. Al parecer, dicha escuadra tuvo en el mismo siglo de su creación destacadas actuaciones, concretamente en el ataqué al puerto de Salé -en el actual Marruecos- (1260) así como en la toma de Cádiz, dos años después3.

Sin embargo, a partir de ese año clave en la Historia de España que fue sin duda 1492 se experimentó un profundo cambio en el devenir de los reinos peninsulares. Pues, bien, también en lo referente a navegación este año marcó una verdadera frontera divisoria. La unión de las Coronas de Castilla y Aragón así como el Descubrimiento y Conquista de América trajo consigo la creación del primer gran imperio de la Edad Moderna. Por ello, a principios de siglo XVI se sintió la urgente necesidad de crear un modelo naval acorde con la nueva situación política4.

 

II.-EL SISTEMA NAVAL DEL IMPERIO

Ya hemos dicho que, sobre todo después del Descubrimiento de América, la situación internacional se vio modificada de forma muy significativa. Ya desde los inicios del reinado de los Reyes Católicos se comenzó a configurar el modelo defensivo multifocal con el apresto de galeras en el mediterráneo y la creación de la Armada de Vizcaya. Dicho modelo fue completado y perfilado a lo largo de los reinados de Carlos V y Felipe II, manteniéndose vigente, en lo esencial, prácticamente durante el resto de la Edad Moderna.

Se ha censurado en ocasiones el hecho de que no existiese una Armada Real como tal, sino múltiples escuadras con regímenes, financiaciones y objetivos muy dispares. Efectivamente, como se ha afirmado, ni Carlos V ni Felipe II dispusieron de una marina estatal o Real uniforme y sostenida a sus expensas5. Pero ni existía una sola Armada Real ni podía o debía haberla. En la Baja Edad Media sí fue posible que Castilla mantuviese una Armada Real única para combatir en el flanco mediterráneo, que a la sazón era la vertiente realmente conflictiva en esos momentos. Sin embargo, ese simple modelo quedó totalmente superado después de 1492, cuando la defensa Peninsular requería instrumentar tres áreas geopolíticas muy diferentes, a saber: la castellano-cantábrica, la mediterránea y la atlántica6.

Evidentemente estas tres vertientes requerían unos objetivos, unos navíos y unas estrategias particularizadas y muy diferentes entre sí. La financiación fue también muy diversa entre otras cosas porque hubiese resultado imposible financiar la defensa de las tres vertientes con fondos regios. Por ello queremos insistir en el hecho de que ni era posible tener una o varias Armadas Reales ni tan siquiera recomendable. Y adelantamos un dato significativo, tan sólo el mantenimiento de las 15 galeras de la Armada Real del Reino de Granada en la década de los treinta suponía un desembolso anual cercano a los 200.000 ducados7. Otras armadas, como la capitaneada por Sancho de Biedma en 1550 con destino a las Indias, tuvieron un costo para la Corona de nada menos que 50.000 ducados8, mientras que las flotas de Blasco Núñez de Vela y la de Alonso de los Ríos habían importado 80.000 y 60.000 ducados respectivamente9. El mantenimiento de todas las Armadas del Imperio debió superar con creces el millón de ducados anuales, cifras verdaderamente astronómicas e inasumibles por la Corona.

Queremos dejar muy claro, pues, que Carlos V supo crear el modelo naval que su Imperio necesitaba, financieramente sostenible y lo suficientemente eficaz como para que España continuara dominando los mares durante toda la centuria. Por ello su hijo, Felipe II mantuvo vigente su modelo con ligerísimos retoques. Así, pues, el modelo carolino suponía la creación de toda una trama de Armadas, ubicadas en lugares estratégicos y con distintas sedes, unas radicadas en Italia, otras en la Península Ibérica y, finalmente, otras en las Antillas Mayores. La Corona fue consciente de la necesidad de elegir unos puntos concretos de vigilancia ya que, como explicaba el experimentado Luis Sarmiento, en una carta escrita a Carlos V, y fechada 1540, "La mar era tan larga que aunque se armasen mil naos era por demás pensar de poder estorbar que los franceses no enviasen sin armada a donde quisieren..."10. La financiación tuvo un doble origen perfectamente definido: en el área mediterránea las distintas armadas fueron sufragadas directa o indirectamente de las arcas Reales, mientras que en el área atlántica la financiaban los comerciantes particulares a través del impuesto de la avería.

Como ya hemos dicho sistema tenía su lógica interna. Los costes de las armadas mediterráneas eran elevadísimos para la Corona. Estas armadas eran de dos tipos: unas -la mayoría- se contrataban a través de asientos en los que un capitán se comprometía a custodiar un área determinada con sus galeras a cambio de una cantidad anual fijada y por un número concreto de años11. Tan sólo en un caso se podía hablar de Armada Real, es decir, en la del Reino de Granada, pues, la mayor parte de los buques eran propiedad del Rey12. Además era éste quien corría con toda los gastos de su financiación, siendo obviamente quien ostentaba el poder último de decisión sobre ella13.

En la vertiente atlántica la situación era muy diferente sobre todo porque los beneficios del comercio eran muy importantes. El corsarismo arreció en el área atlántica debido sobre todo a una causa económica, pues este fenómeno no fue más que la formula que encontraron algunos países, que quedaron al margen de los beneficios del reparto colonial indiano, de participar de sus beneficios. Por ello se recuperó la imposición de la avería que no era nueva aunque en el siglo XV había caído en un cierto desuso. La finalidad de esta contribución no era otra que reducir el riesgo del transporte marítimo contra "peligros no cubiertos" por los seguros marítimos ordinarios14. La Corona tenía, pues, serias razones para revitalizar este viejo impuesto medieval castellano, evitando así el fuerte lastre económico que hubiese sido cargar con los costes de la navegación atlántica. De hecho, a lo largo del siglo XVI no faltaron propuestas para crear un sistema de flotas Reales, sin embargo todas ellas fueron rechazadas por las autoridades que tenían razonadas sospechas para dudar de su viabilidad táctica y económica15.

Recientemente se ha insistido que esta modalidad de la avería "de disminución de riesgos", apareció en 1521, como fórmula para sostener los navíos armados de la Armada Guardacostas de Andalucía y de los buques que acompañaban a las flotillas que partían para las Indias16. Sin embargo, es evidente que este mismo tipo de avería existía con anterioridad. Así, por ejemplo, en 1492 se dispuso que la Armada de Vizcaya se financiase "por averías sobre las mercaderías que se cargan por los dichos mares así para traer a esos dichos nuestros reinos como para llevar fuera de ellos y sobre el flete de las naves que los lleva y trae lo cual por Nos visto tuvimoslo por bien..."17. También en 1507, se financió una armada guardacostas, al mando de Juan de la Cosa, que vigilaba las costas andaluzas a costa de "la imposición del dos por ciento que se echó sobre el oro que viniese de Indias..."18. Aunque en este último caso no se especificaba que se tratase de la avería, no cabe duda por sus características y los objetivos de su recaudación que nuevamente se trataba de la misma imposición.

Pues, bien, bajo este gravamen de las averías se financiaron las tres armadas atlánticas del quinientos, es decir, la Guardacostas de Andalucía, la de Vizcaya y la del Caribe.

 

III.-LAS ARMADAS DEL IMPERIO

Actualmente, después de haber aparecido en los últimos años un nutrido grupo de trabajos sobre las distintas armadas existentes en la España del siglo XVI, estamos en condiciones de ofrecer un panorama completo, sistemático y global de todas ellas.

Antes de comenzar con el análisis de cada una de ellas queremos destacar algunos aspectos previos como la interrelación que hubo entre ellas, actuando siempre de forma complementaria y coordinada. Para empezar encontramos un intercambio frecuente y cotidiano de capitanes que servían primero en unas armadas y luego en otras. Así, por ejemplo, el prestigioso marino don Álvaro de Bazán "el Viejo" sirvió entre 1529 y 1538 en la Armada Real del Reino de Granada19, en 1540 se incorporó, como capitán general, a la Armada Guardacostas de Andalucía20, figurando a mediados de siglo en la Armada de Vizcaya, compartiendo la capitanía general con don Luis de Carvajal. Y finalmente, en 1556, cambió de nuevo de destino, reincorporándose a la Armada Guardacostas de Andalucía21.

Pero, incluso, en la financiación se practicó un sistema complementario. De hecho la Corona recurrió en algunas ocasiones a los fondos llegados de las Indias para sufragar los gastos de la Armada Real del Reino de Granada. Así, en 1536 ordenó al Capitán General del Reino de Granada, el Marqués de Mondéjar, que mandase recoger en la Casa de la Contratación nada menos que 25.000 ducados para financiar a la armada granadina que se aprestaba en esos momentos en el puerto de Málaga22.

Evidentemente, como no podía ser de otra forma, esta colaboración se extendía también al terreno bélico, acudiendo unas escuadras en ayuda de otras cuando las circunstancias así lo aconsejaban. Por las referencias documentales de que disponemos podemos decir que el auxilio y la cooperación entre las distintas armadas peninsulares fue muy intensa. Con frecuencia aparecen distintas armadas actuando conjuntamente, sumando esfuerzos y colaborando en la protección de tramos costeros problemáticos o deficientemente protegidos. Por citar algunos ejemplos significativos, en 1527, el Capitán de la Armada de Granada, Rodrigo de Portuondo, acudió a Italia a ayudar a Andrea Doria. Sin embargo cuatro años después, es decir, en 1531, fue éste el que socorrió a dos galeras de la Armada de Bazán que tenían grandes dificultades para alcanzar indemnes el puerto de Málaga23. En ese mismo año, cuando la amenaza de Barbarroja era especialmente intensa, se enviaron sendas Reales Cédulas a Gabriel de Córdoba, "nuestro capitán de las galeotas y fustas que mandamos hacer contra los infieles" y al capitán Miguel de Aragón para que se uniesen con sus respectivas escuadras a la Armada de Álvaro de Bazán24. También en 1554, cuando se supo de la existencia de varias flotillas corsarias esperando a los navíos de Indias, entre ellas la del conocido pirata francés Musior de Sana, la Corona estableció todo un dispositivo de colaboración entre varias armadas. Concretamente se ordenó que tanto Álvaro de Bazán "El Mozo", al frente de una Armada de cuatro naos y dos zabras que estaban en Laredo, como don Luis de Carvajal, capitán de la Armada de Vizcaya, compuesta por seis naos y cuatro zabras acudiesen a las Azores. Una vez allí debían someterse a las órdenes de Juan Tello de Guzmán, capitán general de la Armada Guardacostas de Andalucía, compuesta por cuatro naos y dos carabelas para que trajesen a la flota de Indias al puerto de Sanlúcar de Barrameda con las garantías necesarias25. Una vez cumplido este objetivo los dos capitanes de la Armada de Vizcaya, Bazán y Carvajal debían quedarse en torno al cabo de San Vicente colaborando con la Guardacostas de Andalucía en su objetivo de "echar los corsarios"26.

 

 

1.-LAS ARMADAS PENINSULARES

En el siglo XVI tuvieron actividad cuatro armadas, a saber: la de Vizcaya, la Guardacostas de Andalucía, la del Reino de Granada y finalmente, la del Levante. Estas escuadras, sobre todo las tres primeras, tuvieron en esta centuria la exclusividad de la defensa de las costas y de las aguas peninsulares: la primera de ellas, la de Vizcaya, alternó como sedes varios puertos vascos como Lequeitio y Durango, cubriendo la defensa de la zona costera norte y noroeste de la Península. La segunda, es decir, la Guardacostas de Andalucía custodiaba las costas del occidente Peninsular, y, finalmente, la del Reino de Granada, dada la escasa y discontinua actividad de la Armada del Levante, debía velar por la seguridad en la costa mediterránea peninsular, extendiendo su radio de acción con frecuencia hasta los puertos de Barcelona y Palma de Mallorca.

Empezando por la Armada de Vizcaya diremos que sus orígenes los situaba Pérez de Tudela entre abril y junio de 149327. Sin embargo, en un reciente y documentado trabajo de István Szászdi se demuestran que los preparativos para su organización dieron lugar prácticamente desde la partida de Cristóbal Colón a las Indias, en agosto de 149228. No obstante, debido a ciertos desacuerdos de las autoridades forales en relación a su financiación, la primer armada no se terminó de aprestar hasta junio de 149329.

Al parecer el objetivo inicial de esta escuadra era disuadir a los portugueses que, tras la partida de Cristóbal Colón en su primera expedición descubridora, sentían -con razón, por cierto- que había sido vulnerado el Tratado de Alcáçovas suscrito, como es bien sabido, en 147930. De hecho, la reacción del Rey de Portugal era temida en el mismo año de 1492, tanto por los Reyes Católicos como por el propio Almirante Cristóbal Colón.

El equilibrio no se alcanzó hasta 1494, año en el que se suscribió, como es de sobra conocido, el Tratado de Tordesillas. Sin embargo, esta nueva situación política no provocó la desaparición de la Armada de Vizcaya que sencillamente vio modificados sus objetivos. En esos momentos surgió con gran fuerza un nuevo enemigo, Francia, por lo que la Armada sencillamente dejó de tener como fin la disuasión de los lusos para centrarse fundamentalmente en el control de las armadas piráticas galas. Desde muy pronto quedo bien claro que el objetivo de la armada era doble, a saber: el primero estrictamente militar, pues debía hacer frente a las continuas armadas corsarias que se despachaban desde las costas de Bretaña y Normandía. Y el segundo de observación, espiando las costas francesas con el fin de averiguar, con la suficiente antelación, las armadas que se preparaban en los puertos enemigos. Este control que se ejercía sobre las costas atlánticas de Francia era básico para anticipar con tiempo cualquier movimiento de barcos enemigos que se estuviesen aprestando en los pueblos galos. La armada del Cantábrico llevaba a cabo un reconocimiento sistemático de las costas, mientras que las autoridades vizcaínas debían además velar por el mantenimiento de una buena red de confidentes31.

El control naval de la costa noroeste era sin duda fundamental porque era un lugar de tránsito de las armadas corsarias francesas e inglesas, camino de las costas de Andalucía Occidental, donde se solían concentrar a la espera de los navíos de Indias. Por ello, el cometido de la Armada de Vizcaya se consideró siempre muy relevante en el control del corsarismo en el oeste peninsular32. No obstante, los galos sabían de las actividades que se llevaban a cabo en las costas cantábricas por lo que en ocasiones llevaban a cabo acciones contra estos puertos. Precisamente en 1550 se certificaron varios ataques en los puertos del Cantábrico llevados a cabo por corsarios franceses "aunque dicen que entre ellos hay gente de cuatro naciones"33.

A mediados de siglo, cuando más arreciaban los ataques franceses, se proporcionó los medios adecuados a esta armada hasta el punto que se pudo permitir actuar dividida en dos escuadras. Efectivamente, hacia 1550, se dispuso que la Armada de Vizcaya actuase dividida en dos, una a cargo de don Luis de Carvajal que se encargaría de proteger la ruta "de Finisterre a Inglaterra y a Flandes", y la otra, a cargo de Álvaro de Bazán, con el cometido de amparar la costa desde "Finisterre a Andalucía"34.

Los navíos utilizados fueron, obviamente, los típicamente atlánticos, es decir, carabelas, naos y también más ocasionalmente galeazas y galeones. Su financiación se procuró a través del impuesto de la avería por lo que, como tantas otras, no se puede considerar esta armada como Real.

La otra de las armadas de la fachada atlántica peninsular era la Guardacostas de Andalucía. Esta escuadra recibió diversos nombres, Armada del Poniente, Armada de la Guarda de las Costas de Andalucía o Armada Real del Océano. En la primera mitad del siglo XVI su nombre más corriente fue el de Armada de la Guarda de las Costas de Andalucía que nosotros sintetizamos en la Armada Guardacostas de Andalucía. Sin embargo en la segunda mitad de la centuria se generalizó el nombre de Armada Real del Océano, denominación impropia porque ni era Real ni su objetivo era la protección de los océanos.

Dicha armada surgió como tal en 1521 por la concentración paulatina de corsarios en torno al cabo de San Vicente en busca de los buques que partían para las Indias o venían de ellas. Concretamente su objetivo era la vigilancia de tres rutas: primero, el trayecto Azores Sanlúcar de Barrameda, acompañando a los navíos que venían de regreso del Nuevo Mundo cargados de mineral precioso. Segundo, la ruta de Sanlúcar a Cádiz así como las costas en torno al cabo de San Vicente, conocido entonces como "el cabo de las sorpresas" por la densidad de corsarios que en torno a él se concentraban. Y tercero, la travesía desde Sanlúcar de Barrameda hasta las islas Canarias, acompañando a las flotas que partían para las Indias, porque como decía muy significativamente Girolamo Benzoni, "hasta allí llega a la ida el camino peligroso"35.

Por otro lado, debe quedar suficientemente claro que, pese a que su lugar habitual de vigilancia eran las costas andaluzas, lo que al Rey y a los comerciantes le interesaba no era la defensa de Andalucía sino la protección de la Carrera de Indias que tan importantes ingresos suponían para la arcas reales y para los bolsillos de los sufridos comerciantes. De manera que el objetivo que justificaba su creación lo podemos resumir en una frase que aparece en uno de los documentos de la época, es decir, "para que limpien de corsarios la costa y los resistan y ofendan y nuestros súbditos naveguen con seguridad..."36.

Ni que decir tiene que los buques utilizados por esta armada eran la carabela y la nao, en ocasiones acompañadas por algún galeón y por uno o varios navíos de pequeño porte.

Esta armada no fue concebida como una escuadra permanente. Se suponía que se debía aprestar tan sólo durante aquellos años en los que hubiese noticias de corsarios y exclusivamente en los meses de verano y primavera. Pronto se vio que era inviable este carácter temporal, primero, porque la dotaba de gran ineficacia, y segundo, porque los corsarios no estaban dispuestos a dar ningún respiro a los navíos hispanos. Es más, ni tan siquiera cuando se firmaba un armisticio con Francia se ofrecían garantías de que no hubiese ataques corsarios. Así, la paz suscrita con Francia en 1544 hizo pensar a algunos que habría un pequeño respiro en el acoso de los corsarios galos. De hecho incluso se legisló en favor de la libre circulación de navíos, aunque eso sí, observando las ordenanzas vigentes y el registro obligatorio en el puerto de Sevilla37. Sin embargo, pronto se pudo comprobar que la realidad era bien distinta. Con paz o sin ella, los enemigos -más piratas que corsarios- no dejaron de atacar a los navíos españoles. Por ese motivo se decidió finalmente que la Armada Guardacostas de Andalucía no se desarmara y que se continuase con la recaudación de la avería. Al año siguiente los rumores sobre la reanudación virulenta de los ataques enemigos adquirió tal magnitud que las autoridades españolas decretaron que ningún velero español partiese de las islas Azores hasta que no arribase a ellas la Armada andaluza38. Pero incluso, la tradición que suponía desmantelar la Armada en invierno fue desapareciendo con el paso de los años. El corsarismo no parecía ya un fenómeno coyuntural, pues, no solo no desaparecía sino que tendía a aumentar con el paso de los años, ampliándose la ofensiva incluso a los intempestivos meses de invierno.

Evidentemente tampoco esta armada era Real ya que la financiaban los comerciantes a través, como ya hemos dicho, de la avería de disminución de riesgos. Y pese a las quejas de los comerciantes y del Consulado sevillano, la financiación de la defensa naval atlántica por estos fue uno de los mayores logros de la política indiana de Carlos V. Efectivamente, el Emperador se aseguró una defensa relativamente eficaz, ahorrándose los enormes gastos que hubieran supuesto el mantenimiento de otra Armada Real como la del Reino de Granada.

Ya hemos dicho que en el último cuarto del siglo XVI esta Armada Guardacostas dejó de denominarse así para adoptar el nombre de Armada de la Guardia de la Carrera de Indias o Armada Real del Océano. Aunque en realidad seguía sin ser una armada Real porque se sufragaba a través de la avería, sin embargo, dos aspectos sí que habían cambiado, a saber: primero, se le dio ya oficialmente un carácter permanente, y segundo, ya no se limitaría a las rutas del oeste peninsular sino que haría travesías trasatlánticas para traer a buen recaudo los tesoros indianos39. Incluso, en la última década del siglo XVI se generalizó el uso del asiento, contratando pues con una persona los servicios de la armada, aunque eso sí, financiado todo a través de la avería. Así en 1591, se firmó un asiento por el que el contratista debía sostener una armada de "diez galeones, cuatro fragatas y dos lanchas"40. A esta misma Armada se agregaron asimismo los galeones de la Armada de Portugal, siendo, pues, la mayor escuadra permanente del Imperio en esos momentos41. La Armada del Océano se convirtió en el eje vertebrador de todo el sistema naval español con América, debiendo rendir obediencia todos los capitanes de las armadas y flotas indianas al capitán general de la Armada del Mar Océano42. Así continuó durante décadas pese a la oposición que mostró en reiteradas ocasiones el Consulado sevillano, por los altos costes que suponía para los mercaderes y comerciantes de Indias.

La tercera gran escuadra peninsular fue la Armada Real del Reino de Granada43. Evidentemente no se trataba de una escuadra más, pues era la única estrictamente Real de todas las existentes en la Península, y sin lugar a dudas, la mejor dotada en navíos, pertrechos y armamento. No olvidemos que la mayor parte de las galeras utilizadas en esta Armada eran de propiedad Real y además su financiación procedía exclusivamente de fondos regios. Para ella se buscaban los capitanes generales más aptos de la Península y de los que se tenía sobrada constancia de su valía en otras armadas del Imperio. A partir de los años treinta, comienza a designarse como Armada Real de las Galeras de España, delatando claramente su carácter de núcleo central de la defensa naval mediterránea44.

Su origen arranca de la Baja Edad Media, pues en la última fase de la Reconquista tenemos noticias de la existencia de una pequeña escuadra patrullando por las costas reconquistadas del litoral sur. Una vez tomado el reino Nazarí se decidió mantener la Armada, primero para trasladar a los vencidos al norte de África45, y segundo, para evitar que estos mismos deportados pudiesen hostigar por mar las costas del sureste peninsular46. Sin embargo, la Armada del Reino de Granada tal y como se concibió después de 1492, fue planeada por el secretario del Rey, Hernando de Zafra, quien al parecer tomó a su vez la idea de un memorial redactado en 1484 por Diego de Vera47.

Ésta no tenía una sede legalmente establecida aunque de hecho en sus primeros años frecuentó el Puerto de Málaga y posteriormente el de El Puerto de Santa María y Cartagena. El puerto malagueño era uno de los más capaces de todo el Reino granadino, no sólo por su importancia estratégico-militar sino también por su destacada actividad comercial. No en vano, a través de él se efectuaba la exportación de la mayor parte de la lana castellana48. Sin embargo, diversos motivos, sobre todos las interminables disputas con la élite local, terminaron por trasladar de facto la armada al Puerto de Santa María.

A diferencia de otras armadas peninsulares la de Granada no se desmanteló nunca en los meses de invierno sino que se aprovechaba esos meses de escasa actividad militar para encargarle cometidos alternativos. Normalmente la Armada o parte de ella, se enviaba a otros puntos de España donde se requerían sus servicios, desde Tenerife a Barcelona o, incluso a Palma de Mallorca, bien como apoyó naval en algunas maniobras, o bien, transportando algunas mercancías49.

La financiación en esta ocasión sí que corría a cargo exclusivamente de las rentas Reales, y concretamente de las tercias del reino. En ocasiones, como ocurrió en 1516, se destinaron a tal fin los 20.000 ducados que pagaban a la Corona los conversos50. En cuanto al monto total de los costes debemos decir que aumentaron paulatinamente, a medida que se hacía necesario ampliar el número de buques y el contingente de tripulantes y soldados. Así, en 1494 se estimaba que las doce galeazas y fustas que se querían pertrechar para ir, primero a Túnez y luego a Tenerife, costarían unos 3.000 ó 4.000 ducados, mientras que en la década de los treinta los costes anuales se aproximaban a los 200.000 ducados51.

El objetivo de la Armada del Reino de Granada quedaba bien especificado en la documentación de la época, "la guarda de las Castillas que tenían fronteras a los moros"52. Más concretamente recorría dos rutas: una, la costa del Reino de Granada, desde Gibraltar al cabo de Gata, limpiando las costas de corsarios berberiscos y sobre todo ejerciendo una labor disuasoria. Y dos, la costa del norte de África, recalando en las plazas españolas.

Finalmente, queremos comentar brevemente el caso de la cuarta armada peninsular, es decir, la Guardacostas del Levante. Es muy poca la información de que disponemos, aunque lo suficiente como para afirmar su carácter precario e irregular en el siglo XVI. Por ello fueron muchas las ocasiones en las que la Armada de Granada debió desplazarse hasta los puertos del Reino de Valencia, en un intento por disuadir a los berberiscos de sus ataques en la zona.

Desconocemos la fecha exacta en la que se formó esta escuadra. No obstante a lo largo de la primera mitad del siglo XVI parece ser que se aprestaron en algunas ocasiones pequeñas armadas de tres o cuatro galeras, con el objetivo de proteger las costas de los ataques corsarios53. Sin embargo, su existencia fue tan esporádica e inestable que prácticamente desapareció en la segunda mitad del siglo XVI, muy a pesar de las reiteradas voces que se hacían oír en favor de su mantenimiento54.

 

2.-LAS ARMADAS AMERICANAS

Desde la tercera década del siglo XVI los corsarios comenzaron a cruzar el atlántico y a atacar con frecuencia los puertos indianos55. En estas décadas el ataque más virulento se produjo en el mar Caribe por lo que las autoridades españolas se vieron obligadas a establecer una armada que protegiese el otro extremo de la carrera de Indias, es decir, el área caribeña56.

La protección de las costas caribeñas en este período de tiempo se procuró, al igual que en la Península Ibérica, mediante el apresto de armadas guardacostas, financiadas a través de la avería57. Esta Armada del Caribe tenía como objetivo fundamental no tanto la defensa de los habitantes caribeños como la protección de las rutas seguidas por los navíos de la Carrera de Indias a su paso por dicha área geográfica58. En las instrucciones otorgadas al capitán general Juan de Lalo, se le especificó su misión de una manera muy clara:

 

La principal causa por que nos hemos movido a hacer esta armada ha sido por la seguridad de la flota que al presente está aparejada para ir a España y de la que se espera que al presente viene de camino de España habéis de llevar cuidado y atención de asegurar el dicho viaje por donde han de ir y venir las dichas naos y flotas...59

 

Asimismo se caracterizó por su naturaleza eventual, es decir, tan sólo se pertrechaba cuando se avistaban corsarios en las costas. Sin duda, esta circunstancia limitó mucho su eficacia y no faltaron voces, a lo largo de las décadas, que reclamaran la necesidad de darle un carácter permanente. En muchas ocasiones su cometido se restringió a acudir al resto de las islas caribeñas para dar aviso del peligro y evitar de este modo que los navíos partiesen de sus puertos. En otras ocasiones las autoridades de las distintas islas antillanas no esperaban a que la Audiencia de Santo Domingo tomase la decisión de aprestar la armada, defendiéndose con alguna embarcación que estuviese en el puerto.

La sede oficiosa de esta primer Armada del Caribe fue Santo Domingo, aunque en algunas ocasiones esporádicas se proyectó y aprestó desde la Península Ibérica60.

Ya hemos afirmado que, al igual que la Armada Guardacostas de Andalucía, la Armada del Caribe se financió a través de la avería, un impuesto que gravaba con un porcentaje determinado las mercancías que entraban o salían de los puertos61. Como era de esperar las quejas de los comerciantes de las islas fueron continuas por lo gravoso que resultaba para sus ya de por si endeudadas finanzas el pago de un nuevo gravamen62.

Esta escuadra no alcanzó los resultados deseados debido a su propio carácter eventual así como a la falta de buques adecuados y de artillería lo que les impedía capturar a los enemigos. Las medidas siempre fueron insuficientes y los resultados insatisfactorios. Las peticiones -reiteradas a lo largo del siglo XVI- para que la Armada fuese permanente no tuvieron eco alguno. Incluso, durante gran parte de la segunda mitad del siglo XVI, dejaron de aprestarse estas armadas de averías, limitándose la defensa a alguna galera o patache que la Corona enviaba al puerto de Santo Domingo, a La Habana o a San Agustín de la Florida63. Así estaban las cosas cuando Francis Drake en 1586 entró en Santo Domingo y saqueó la ciudad sin resistencia alguna. Por desgracia, los temores de la élite política de la isla se vieron dramáticamente confirmados. La invasión del corsario inglés fue el colofón a décadas de desprotección naval y militar del área caribeña y muy especialmente de La Española.

Desde este momento comenzaron a tomar cuerpo sendos proyectos para sustituir estas esporádicas, limitadas e ineficaces armadas caribeñas por dos armadas permanentes: la del Mar del Sur y la Armada de Barlovento64. La primera de ellas si llegó a tener vida efectiva en las últimas décadas del siglo XVI. El germen de esta Armada lo debemos situar en 1578 cuando se aprestó una escuadra de naos para perseguir a Drake en aguas del Pacífico65. En 1588 disponía ya de cinco galeones de entre 160 y 250 toneladas a los que se incorporaron dos más entre ese año y el siguiente de 158966.

En la costa atlántica, en cambio, se proyectó la Armada de Barlovento, aunque sus orígenes más remotos datan de 1601 cuando se envió una armada desde España a patrullar las costas orientales de Nueva España y el Caribe. Pero, su aparición como tal no se puede situar hasta pasadas varias décadas y concretamente hasta 1640, prolongando su actividad hasta 1768. Esta Armada, ya del siglo XVII, fue heredera directa de la Armada del Caribe del quinientos. Sin embargo, existían diferencias sustanciales entre ambas: primero, mientras la Armada del Caribe se financiaba a través de la avería, la de Barlovento lo hacía a través de otros impuestos como la alcabala. Segundo, la sede de la primera fue la ciudad de Santo Domingo, donde residían los jueces de la Armada, mientras que la segunda tenía su base de operaciones en el puerto mexicano de Veracruz. Tercero, la primera utilizaba naos y carabelas mientras que la segunda exclusivamente galeones. Y cuarto, sus objetivos eran distintos, pues, mientras la primera se dedicó a la protección de las rutas antillanas, la segunda extendió su actividad a las costas mexicanas, escoltando con frecuencia a las flotas de Nueva España.

Sea como fuere lo cierto es que en lo que concierne al siglo XVI en las Indias, la primera armada que existió fue la del Caribe, aunque tuviese un carácter esporádico. En el último cuarto de siglo apareció la Armada del Mar del Sur, que se encargaba de la seguridad en las costas del pacífico. Y ya muy avanzado el siglo XVII aparece la Armada de Barlovento que de alguna forma supuso la sustitución de las eventuales armadas de averías del Caribe por una armada estable y mejor dotada para la defensa de las costas atlánticas americanas.

 

3.-LAS ARMADAS DE LA PENÍNSULA ITÁLICA

Finalmente el panorama naval español se completaba con la existencia en varias armadas en la Península Itálica, casi todas ellas establecidas a través de asientos. Concretamente en Italia había tres armadas, a saber: la Armada de Génova, la de Nápoles y la de Sicilia. Huelga decir que dichas escuadras se prestaban una colaboración mutua en caso de necesidad, agrupándose además cada vez que se planeaba una ofensiva a gran escala.

La más importante de todas era la Escuadra de galeras de Andrea Doria que, al parecer, desde 1562 pasó a conocerse como Escuadra de Génova67. Esta Armada, estaba compuesta por entre 15 y 23 galeras, siendo su capitán general el afamado Andrea Doria, en cuyo puesto fue sucedido a partir de 1559 por su sobrino Juan Andrea Doria68.

La segunda Escuadra era la de Nápoles, formada normalmente por una veinte galeras y destinada fundamentalmente a la defensa de las costas itálicas. Diversos capitanes de prestigio sirvieron en esta armada como capitanes generales, entre ellos: Sancho de Leyva, Álvaro de Bazán "el Mozo" y Juan de Cardona69.

Y para finalizar, el panorama defensivo del Imperio español en Italia se completaba con la Escuadra de Sicilia, con sede en Messina, formada por unas diez galeras y destinada a la protección de las costas de la isla y en el control del paso del estrecho70.

1    Entre las obras clásicas podemos citar la monografía de CASTRO Y BRAVO, Federico de: Las naos españolas en la Carrera de Indias. Armadas y flotas en la segunda mitad del siglo XVI. Madrid, Editorial Voluntad, 1927. FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo: Armada española, desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón. Madrid, Museo Naval, 1972. Entre los estudios recientes que han tratado la cuestión podemos destacar las obras de: CERVERA PERY, José: La estrategia naval del Imperio. Madrid, Editorial San Martín, 1982.- Don Álvaro de Bazán. El gran marino de España. Madrid, Empresa nacional Bazán, 1988. CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo: Las Armadas de Felipe II. Madrid, Editorial San Martín, 1988.

2    GONZÁLEZ, Julio: "Origen de la Marina real de Castilla", Revista de Archivos, Bibliotecas y Museos, T. LIV. Madrid, 1948, págs. 229-253.

3    PÉREZ-EMBID, Florentino: "Navegación y comercio en el puerto de Sevilla en la Baja Edad Media", Anuario de Estudios Americanos, vol. XXXV. Sevilla, 1968, pág. 51.

4    A este respecto véase la clarificadora visión que ofrece CERVERA PERY: La estrategia naval del Imperio.., pág. 43.

5    CERVERA PERY: Don Álvaro de Bazán..., pág. 217.

6    MIRA CABALLOS, Esteban: La Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa de la Carrera de Indias (1521-1550). Sevilla, Muñoz Moya Editor, 1998, págs. 17-21.

7    MIRA CABALLOS, Esteban: "La Armada del Reino de Granada (1492-1550): apuntes para su historia", Revista de Historia Naval, Nº 68. Madrid, 2000, pág. 43.

8    Carta del Álvaro de Bazán al Rey, Valladolid 5 de julio de 1550. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-10).

9    Relación de los capítulos del asiento que don Álvaro de Bazán ofrece para la navegación de las Indias y de las adiciones y apuntamientos que a cada uno de ellos se hace, s/f. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-28).

10    Carta del embajador Luis Sarmiento a Su Majestad, 12 de enero de 1540. AGS, Estado 372, N. 82.

11    Véase CERVERA PERY: Don Álvaro de Bazán..., pág. 218.

12    Por ejemplo de las diez galeras capitaneadas por Álvaro de Bazán "El Viejo" en 1535, siete eran del propiedad del Rey, mientras dos eran de don Álvaro y otra de un capitán general anterior llamado Berenguel de Olmos. IBÍDEM, págs. 218-219.

13    MIRA CABALLOS: La Armada del Reino de Granada..., pág. 39.

14    No debemos olvidar que la posibilidad de un ataque corsario no se contemplaba en los seguros ordinarios dado el alto riesgo que representaba, de ahí que la avería surgiese como un medio para paliar en alguna medida los efectos de estos eventuales asaltos. DEL VAS MINGO, Marta Milagros y NAVARRO AZCÚE, Concepción: "El riesgo en el transporte marítimo del siglo XVI", Actas del Congreso de Historia de los Descubrimientos, T. III. Madrid, 1992, pág. 608. Un análisis de la figura jurídica de la avería y de su evolución histórica pueden verse en los recientes trabajos de LUQUE TALAVÁN, Miguel: "La avería en el tráfico marítimo-mercantil indiano: notas para su estudio (siglos XVI-XVIII", Revista Complutense de Historia de América, Nº 24. Madrid, 1998, págs. 113-145. DEL VAS MINGO, Marta Milagros del y LUQUE TALAVÁN, Miguel: "La avería de disminución de riesgos en el reinado de Carlos V", El Emperador Carlos V y su tiempo. Sevilla, 2000, págs. 575-603.

15    Véase por ejemplo mi trabajo: "Controversias sobre el sistema naval a mediados del siglo XVI: los proyectos de Álvaro de Bazán", Iberoamericana. Berlín, 2001 (en prensa).

16    DEL VAS MINGO: La avería de disminución de riesgos..., pág. 597.

17    SZÁSZDI LEÓN-BORJA, István: "El origen de la Armada de Vizcaya y el Tratado de las Alcáçovas", Historia, Instituciones y Documentos, Nº 26. Sevilla, 1999, pág. 548. Hemos actualizado la grafía del texto original, ofrecido por el autor.

18    OTTE, Enrique: "Empresarios españoles y genoveses en los comienzos del comercio trasatlántico: la avería de 1507", Revista de Indias. Madrid, 1963, pág. 520.

19    MIRA CABALLOS: La Armada real del Reino de Granada..., págs. 49-50.

20    CABALLERO JUÁREZ, José Antonio: El régimen jurídico de las armadas de la Carrera de Indias, siglos XVI y XVII. México, Universidad Nacional Autónoma de México, 1997, págs. 34-37.

21    CÉSPEDES DEL CASTILLO, Guillermo: "La avería en el comercio de Indias", Anuario de Estudios Americanos, T. II. Sevilla, 1945, pág. 660.

22    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación, Madrid, 26 de febrero de 1536. AGI, Indiferente General 1962, L. 4, fols. 45v-46.

23    Socorro que hizo Andrea Doria a dos galeras de España, Málaga, 26 de mayo de 1531. AGI, Guerra y Marina 1317.

24    Real Cédula a Gabriel de Córdoba, Ávila, 17 de junio de 1531. Real Cédula a Miguel de Aragón, Ávila, 17 de junio de 1531. AGS, Guerra y Marina 1317, N. 53. El asiento tomado con Miguel de Aragón para que hiciese su armada de fustas, fechado el 21 de abril de 1531 se encuentra en AGS, Guerra y Marina 1317, N. 56.

25    Consulta del Consejo de Indias, 14 de diciembre de 1554. AGI, Indiferente General 737, N. 107.

26    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación, 19 de diciembre de 1554. AGI, AGI, Indiferente General 737, N. 109B. Carta del contador de la Casa de la Contratación a Su Majestad, Sevilla, 16 de enero de 1555. AGI, Indiferente General 737, N. 111.

27    PÉREZ DE TUDELA, Juan: "La Armada de Vizcaya. Acerca de una razón de fuerza y otros argumentos en el acuerdo de Tordesillas", en El Tratado de Tordesillas y su proyección, T. I. Valladolid, 1973, págs. 42 y ss.

28    SZÁSZDI LEÓN-BORJA: Op. Cit., págs. 547-551.

29    IBÍDEM, pág. 551.

30    IBÍDEM, págs. 552-553.

31    En una consulta del Consejo, fechada en 1540, se pedía escribir al factor Real de Burgos, Cristóbal de Haro, para que se informe de las personas que tienen parientes o factores en los puertos de "Bretaña, Normandía y Picardía" a fin de que puedan informar de las armadas que se aprestan en dichos puertos. Consulta del Consejo de Indias, h. 1540. AGI, Indiferente 737, N. 45. Una década después, en 1550, el Rey felicitó al Capitán General de la provincia de Guipuzcoa y al Corregidor de Vizcaya por las certeras y puntuales noticias que los confidentes españoles habían obtenido en torno a 17 veleros que habían partido de Francia con la intención de ir a las costas de Andalucía a esperar el regreso de los navíos de la Carrera de Indias... MIRA CABALLOS: La Armada Guardacostas de Andalucía..., pág. 18.

32    Conocemos numerosos enfrentamientos entre las naves de la Armada de Vizcaya y las armadas corsarias que no vamos a enumerar aquí. Al respecto véase FERNÁNDEZ DURO: Op. Cit., Tomos I y II. CERVERA PERY: La estrategia naval del Imperio..., págs. 97-98. CEREZO MARTÍNEZ: Op. Cit., págs. 192-195.

33    Cartas del Marqués de Cortes y de Miguel de Lerma sobre los daños ocasionados por franceses e ingleses, 1550. (AGS, Guerra y Marina 1321, N. 5). Claro está que, independientemente del puerto de partida, en estos buques corsarios solían ir tripulantes de muy diversas nacionalidades. Así, por ejemplo, en la escuadra del pirata Diego de Ingenios había en la tercera década del siglo XVI hombres de muy distintas nacionalidades, concretamente franceses, ingleses, alemanes, portugueses, genoveses, griegos y hasta vizcaínos. Ver a OTTE, Enrique: "La Rochelle el Espagne. L`expedition de Diego Ingenios a l`Île des Perles en 1528", Revue D`Histoire Economique et Sociale, vol. XXXVII, Nº 1. Paris, 1959, pág. 50.

34    Real Cédula a Diego Hurtado de Mendoza, h. 1550. AGS, Guerra y Marina 1321, N. 368.

35    BENZONI Girolamo: Historia del Nuevo Mundo. Madrid, Alianza Editorial, 1989, pág. 166.

36    Real Cédula al capitán Diego López de las Roelas, Valladolid, 10 de septiembre de 1548. AGI, Indiferente General 1964, L. 11, ff. 69v 69.

37    CABALLERO JUÁREZ: Op. Cit., págs. 39-40.

38    MIRA CABALLOS: La Armada Guardacostas de Andalucía..., pág. 77.

39    También en este caso existen numerosos precedentes de armadas de averías pertrechadas exclusivamente con el fin de recoger en los puertos de las Indias el preciado mineral y traerlo a Sanlúcar con garantías. Por citar un ejemplo concreto, en 1544 se dispuso que fuese una armada de averías a las Colonias a recoger el metal precioso, que se juntase en La Habana con otros navíos y que retornasen todos con la seguridad necesaria. Real Cédula al presidente y oidores de la Audiencia de Santo Domingo, 19-I-1544. AGI, Santo Domingo 868, L. 2, fols. 206v-207.

40    LORENZO SANZ, Eufemio: Comercio de España con América en la época de Felipe II, T. II. Valladolid, Diputación Provincial, 1986, págs. 355-359. En cualquier caso el sistema de asiento había sido usado ya con anterioridad en la Armada Guardacostas de Andalucía. Así, por ejemplo en 1537, para completar la débil Armada Guardacostas de Miguel de Perea, formada por una nao y tres carabelas, se decidió firmar un asiento con tres marinos bilbaínos, para que aportasen a la Armada cuatro pataches y una pinaza. El coste total estipulado en el asiento ascendía a 2.370 ducados mensuales, siendo el botín que se capturase para el maestre, salvo el quinto Real. Asiento firmado con Martín Ortiz de Orozco, Martín de Arana y Rodrigo de Catafurda, vecinos de Bilbao, Valladolid, 2 de marzo de 1537. AGI, Indiferente General 422, L. 16, fols. 107v-109v.

41    OLESA MUÑIDO, Francisco Felipe: La organización naval de los Estados mediterráneos y en especial de España durante los siglos XVI y XVII. Madrid, Instituto de Historia Naval, 1968, págs. 523-524.

42    CABALLERO JUÁREZ: Op. Cit., pág. 258.

43    Sobre ella véanse los trabajos de SZMOLKA CLARES, J.: "Las fuerzas navales del Reino de Granada. Una excepción en la organización militar española de comienzos del Quinientos", en La organización militar en los siglos XV y XVI. Málaga, Cátedra General Castaño, 1993, págs. 115-120 y MIRA CABALLOS: La Armada del Reino de Granada..., págs. 35-54.

44    CERVERA PERY: Don Álvaro de Bazán..., pág. 223.

45    SZMOLKA CLARES: Op. Cit., p. 115.

46    GOSSE, Philip: Los corsarios berberiscos. Los piratas del norte. Madrid, Austral, 1973, pág. 23. También en CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo: La proyección marítima de España en la época de los Reyes Católicos. Madrid, Editorial San Martín, 1991, pág. 138.

47    SZMOLKA CLARES: Op. Cit., pág. 115.

48    CARANDE, Ramón: Estudios de Historia, T. I. Barcelona, Editorial Crítica, 1989, p. 335. De hecho, y por citar un ejemplo concreto, en noviembre de 1515 se mencionaba en las actas capitulares de Málaga que como de costumbre se esperaba la llegada de la Armada "para se desarmar, porque ya es invierno". LÓPEZ DE COCA CASTAÑER, J. E.: "El reino de Granada como frontera: organización de su defensa durante el reinado de los Reyes Católicos (1492-1516), en La Organización militar en los siglos XV y XVI. Málaga, Cátedra General Castaños, 1993, pág. 109.

49    MIRA CABALLOS: La Armada Real del Reino de Granada..., págs. 40-41.

50    Real Cédula a Gonzalo Vázquez de Palma, receptor del servicio de los 20.000 ducados que pagan los cristianos nuevamente convertidos, Madrid, 6 de agosto de 1516. AGS, Guerra y Marina 1, N. 65.

51    MIRA CABALLOS: La Armada Real del Reino de Granada..., págs. 42-43.

52    IBÍDEM, pág. 46.

53    Real Cédula al proveedor general de la Armada Guardacostas del Levante s/f. AGS, Guerra y Marina 1319, N. 356.

54    Desde 1550 hubo intentos por crear una Armada Guardacostas del Levante con carácter permanente. El más sólido el formulado en 1595 en el que se establecieron las bases de una armada estable, formada por cuatro galeras y financiadas por la Generalidad de Valencia. La muerte de Felipe II frustró este nuevo proyecto, cuyas gestiones se retomaron a partir de 1601. Entre 1618 y 1620 encontramos cuatro galeras de armada, aunque con un nombre distinto -Armada de Denia-, y con un objetivo también muy diferente, el corso en las áreas berberiscas. REQUENA AMORAGA, Francisco: La defensa de las costas valencianas en la época de los Austrias. Valencia, Instituto de Cultura Juan Gil-Albert, 1997, págs. 273-288.

55    Cada vez más los corsarios se decidían a cruzar el océano, confiados en arrebatarles las mercancías a unos navíos españoles demasiado sobrecargados y mal armados. No en vano, en la década de los cuarenta informaba la Real Audiencia de Santo Domingo que ni aún en tiempos de paz entre España y Francia dejarían de venir los corsarios a estas islas "porque las presas son muy grandes y sin riesgo ni resistencia ninguna...". Carta de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 4 de julio de 1541. AGI, Santo Domingo 49, R. 12, N. 83.

56    No debemos perder de vista la peligrosidad del área caribeña donde, según calculó Höffman, se perdieron un 40 por ciento de todos los navíos desaparecidos en la Carrera de Indias entre 1535 y 1547. HÖFFMAN, Paul: "El desarrollo de las defensas del Caribe. Siglo XVI y principios del XVII", Influencia de España en el Caribe, La Florida y La Luisiana, 1500-1800. Madrid, 1983, pág. 19.

57    A este respecto puede verse nuestro trabajo monográfico: "El sistema naval con América en tiempos de Carlos V: la Armada del Caribe", El Emperador Carlos V y su tiempo. Sevilla, Cátedra General Castaños, 2000, págs. 557-573.

58    TORRES RAMÍREZ, Bibiano: "La defensa naval de las Indias durante el siglo XVI", en América y la España del siglo XVI. Madrid, C.S.I.C., 1983, pág. 115.

59    MIRA CABALLOS: El sistema naval con América en tiempos de Carlos V..., págs. 571-573.

60    Concretamente, en 1556, se dispuso que se aprestase una Armada en Sevilla "que anduviese en la guarda de las costas de la Española". La Armada estuvo en servicio finalmente desde el 1 de junio de 1557 hasta el 20 de junio de 1559, estando capitaneada por don Juan Tello de Guzmán. IBÍDEM, págs. 563-564.

61    Sobre este impuesto puede verse la clásica obra de CESPEDES DEL CASTILLO, Guillermo: "La avería en el comercio de Indias", Anuario de Estudios Americanos, T. II, Sevilla, 1945.

62    Según se afirmaba en 1544 el cobro de la avería causaba un gran daño a la ciudad de Santo Domingo "porque los navíos que vienen de paso no osan entrar en esta ciudad". Juicio de residencia tomado a las justicias de la isla Española, 1543-1544. Declaración de Rodrigo de Marchena "El Viejo" a la pregunta Nº 15 del interrogatorio. AGI, Justicia 62.

63    En 1575 se proyectó una armada caribeña formada por galeras y subdividida en dos, una con base en Cartagena de Indias y la otra en algún puerto antillano. Entre 1578 y 1582 encontramos algunas escuadrillas de galeras esporádicas que nos muestran que el plan se llegó a poner en práctica total o parcialmente. Sin embargo, es evidente que este proyecto de galeras fracasó, primero porque no era el navío más idóneo para la navegación en aguas del Atlántico, y segundo, porque el mantenimiento de estos navíos era mucho más costoso que el de la clásica carabela. Ver LORENZO SANZ: Op. Cit., T. II, pág. 354.

64    Sobre estas Armadas pueden verse los clásicos trabajos de TORRES RAMÍREZ, Bibiano: La Armada de Barlovento. Sevilla, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1981 y PÉREZ-MALLAÍNA, Pablo Emilio y TORRES RAMÍREZ, Bibiano: La Armada del Mar del Sur. Sevilla, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1987.

65    CEREZO MARTÍNEZ: Las Armadas de Felipe II..., pág. 181.

66    IBÍDEM, págs. 182-183.

67    CEREZO MARTÍNEZ: Las Armadas de Felipe II..., pág. 160.

68    IBÍDEM, págs. 160-161.

69    IBÍDEM, pág. 161.

70    IBÍDEM.

ESTEBAN MIRA CABALLOS

NICOLÁS DE OVANDO ENVIÓ A SEBASTIÁN DE OCAMPO A CIRCUNNAVEGAR CUBA EN 1506

 

 

En estas líneas queremos dar a conocer un hallazgo documental en torno a esta exploración de Cuba mandada hacer por el gobernador frey Nicolás de Ovando. El documento localizado por nosotros es un apunte contable, recogido en el libro del tesorero de la isla Española, Alonso de Santa Clara, que pese a su breve- dad pone fin a una histórica disputa en torno a la fecha exacta en la que se realizó tal expedición.

Como es bien sabido Cuba fue descubierta ya por Cristóbal Colón en su primer viaje, sin embargo, su reconocimiento fue muy precario, pues, incluso el propio primer Almirante llegó a dudar de su insularidad. Su exploración estuvo durante bastantes años paralizada hasta que por fin frey Nicolás de Ovando decidió enviar con este cometido una pequeña armada al frente de Sebastián de Ocampo. Este último era, según el padre Las Casas, "un hidalgo gallego criado de la reina doña Isabel, de los que había venido con el primer Almirante, cuando vino a poblar esta isla el segundo viaje"2. El dominico que, como veremos posteriormente, se mostró bastante impreciso en algunos de los apuntes proporcionados sobre esta expedición tales como el año de partida o su duración, sí que debía estar más seguro cuando afirmó que Ocampo había arribado a la isla Española en la segunda travesía colombina ya que también él viajó en esa flota3. Por lo demás y para concluir este breve repaso biográfico de Ocampo debemos mencionar el grave problema que tuvo con la justicia antes de partir de Castilla pues parece ser que se le conmutó la pena de muerte por el destierro de por vida a la isla Española4

Hasta ahí estamos de acuerdo con el resto de la historiografía existente, sin embargo, queremos demostrar a continuación el error en el que han incurrido tanto los cronistas de Indias como la totalidad de la historiografía contemporánea al fechar la partida, unos, en 1508 y otros, en 1509. Empezando por los cronistas citaremos a continuación las palabras de fray Bartolomé de las Casas:

 

Acordó también por este tiempo, que era el año de 508, el comendador mayor, enviar a descubrir del todo a la isla de Cuba, porque hasta entonces no se sabía si era isla o tierra firme, ni hasta dónde su largura llegaba, (y también ver si era tierra enjuta, porque se decía que lo más era lleno de anegadizos, ignorando lo que el Almirante, cuando la descubrió el año de 94, había visto en ella...5

 

Bastante más impreciso se mostró Gonzalo Fernández de Oviedo en su Historia General y Natural de las Indias pese a que de sus palabras se deduce que la expedición debió zarpar en algún momento de 1509, como bien podemos comprobar en el párrafo que reproducimos en las líneas siguientes:

 

Poco tiempo antes que el comendador mayor de Alcántara, don frey Nicolás de Ovando, fuese removido de la gobernación de aquestas partes, envió con dos carabelas y gente a tentar si por vía de paz se podría poblar de cristianos la isla de Cuba, y para sentir lo que se debía proveer, si caso fuese que los indios se pusiesen en resistencia. Y a esto envió por capitán a un hidalgo llamado Sebastián de Ocampo...6

 

 

Así, pues, queda bien claro que ni siquiera los cronistas de Indias coincidieron a la hora de fechar la expedición, pues, mientras Las Casas apunta con cierta rotundidad el año de 1508, Oviedo insinuó que no zarpó hasta el año siguiente. Acaso el único punto en común entre ambos fue situarla en cualquier caso durante los años finales del gobierno del comendador mayor de la orden de Alcántara frey Nicolás de Ovando.

Pues, bien, los cronistas e historiadores de los siglos posteriores siguieron en líneas generales las hipótesis de Las Casas y de Oviedo sin aportar ningún comentario nuevo al respecto7. Ni tan siquiera la historiografía contemporánea ha llegado a un acuerdo sobre este aspecto, manteniéndose la división entre los que de acuerdo con la versión de Las Casas defienden la fecha de 1508 y los que por contra afirman que debió ocurrir en 15098.

Sin embargo en la mayoría de los casos no se ha esgrimido más argumento que la cita a alguno de los cronistas. Realmente, ha sido Juan Manzano quien, en su ya citado trabajo sobre los Pinzones, dedicó una cierta atención a este viaje de exploración. Este investigador considera errónea la fecha de 1508 proporciona- da por el padre Las Casas, pues, no en vano el propio dominico manifestó en esta ocasión no estar muy seguro de sus afirmaciones9. Así, pues, Manzano se acerca más a la tesis de Fernández de Oviedo al afirmar que la expedición debió partir de la isla Española entre mayo y junio de 150910. Sin embargo, la prueba que utiliza para sustentar su hipótesis nos parece extremadamente débil ya que se basa en una respuesta del Rey a Ovando, fechada el 14 de agosto de 1509, en la que afirma que aún "no se había acabado de bojar toda la isla (se refiere a Cuba) por la falta que hay de carabelas..."11.

Evidentemente Manzano incurre en un error al creer, a partir de este documento que la expedición de Ocampo no se había aún realizado a mediados de 1509, cuando en realidad lo que parece indicarnos es que no tuvo el alcance esperado pues posiblemente Ocampo no llegó a circunnavegar toda la costa. En este sentido podemos traer a colación una afirmación de Fernández de Oviedo, citada también por Manzano, en la que decía que aunque fue a la isla de Cuba y tomó posesión de algunas tierras "hizo poco", es decir, apenas si aportó nuevas respuestas a la realidad de esa isla12.

A nosotros no nos cabe la menor duda de que Sebastián de Ocampo partió de la isla Española a mediados de 1506, seguramente de Puerto Plata pues así se deduce del descargo asentado en el libro de cuentas del tesorero Santa Clara y que por su interés transcribimos a continuación:

 

Cárgansele más 19 pesos y 6 tomines de oro que ha de recibir Hernando de Pedrosa, vecino de Puerto Real, que los debía de 31 cargas y 34 partes de cazabe de Sus Altezas que Sebastián de Ocampo, que iba por capitán de ciertas carabelas que fueron a la isla de Cuba, dejó en la costa del cacique Guanagrax, porque estaba dañado y se dio a razón de 5 tomines la carga en el mes de enero de 1507 años13.

 

El documento es concluyente ya que no se trata de una versión retrospectiva de un cronista sino de un apunte contable anotado en el mismo momento en que se hizo la transacción, quedando claro que si el cazabe en mal estado fue vendido a principios de 1507 Ocampo debió de zarpar unos meses antes, probablemente en verano del año anterior.

Por lo demás, debemos decir que este viaje no debió dar los resultados esperados de ahí que en la correspondencia de los años posteriores se afirme que aún no se había bojeado por completo la isla de Cuba. Debieron ser, pues, Vicente Yáñez Pinzón y Juan Díaz Solís, en 1508, quienes por primera vez circunnavegaron la isla14.

1 Este artículo fue publicado originalmente en la Revista de Indias, Madrid, 1996, pp. 199-203.

2LAS CASAS, Bartolomé de las: Historia de las Indias, T. II, México, Fondo de Cultura Económica, 1951, Lib. II, Cap. XLI, p. 339.

3    COLON, Cristóbal: Los cuatro viajes. Testamento, (ed. de Consuelo Varela). Madrid, Alianza Editorial, 1986, p. 19-20.

4    ALVAREZ PEDROSO, Armando: Cristóbal Colón. Biografía del Descubridor. La Habana, 1944, pp. 437 y ss.

5    LAS CASAS(1), T. II, Lib. II, Cap. XLI, p. 339. En líneas generales Antonio de Herrera copió la versión del padre Las Casas al afirmar que tal expedición se llevó a cabo en 1508. HERRERA, Antonio: Historia general de los hechos de los castellanos, T. I. Madrid, Academia de la Historia, 1934, p. 29.

6    FERNANDEZ DE OVIEDO, Gonzalo: Historia general y natural de las Indias, T. II. Madrid, Editorial Atlas, 1992, Lib. XVII, Cap. III, p. 112.

7    Véase por ejemplo el historiador del siglo XVIII ARRATE, Martín Félix: Clave del Nuevo Mundo. México, Fondo de Cultura Económica, 1949, p. 9.

8    PEREZ CABRERA, José Manuel: "El bojeo de Cuba por Ocampo, ¿Cuándo tuvo lugar?", Revista Bimestre Cubana, vol. XXXIV, Nº 1. La Habana, junio-agosto de 1934. MARRERO, Leví: Cuba, economía y sociedad, T. I. Madrid, Editorial Playor, 1974, p. 101. GUERRA Y SANCHEZ, Ramiro, José María PEREZ CABRERA, Juan J. REMOS y Emeterio S. Santovenia: Historia de la Nación cubana. La Habana, Editorial Historia de la Nación Cubana, 1952, pp. 51-52. RUIZ DE LIRA, Rafael: Colón, el Caribe y las Antillas, T. III de la Historia de América Latina. Madrid, Editorial Hernando, 1978, p. 116. MORALES PADRON, Francisco: Historia General de América. Madrid, Espasa Calpe, 1975, p. 236. MANZANO MANZANO, Juan: Los pinzones y el descubrimiento de América, T. II. Madrid, Ediciones de Cultura Hispánica, 1988, pp. 339 y ss.

9    MANZANO(6), p. 339.

10    IBIDEM, p. 342.

11    IBIDEM, pp. 339-341.

12    FERNÁNDEZ DE OVIEDO (5): T. II, Lib. XVII, Cap. III, p. 112.

13    Cuentas del tesorero Alonso de Santa Clara, desde el 15 de noviembre de 1505 hasta 1508. AGI, Justicia 990, N. 1, Pieza 2ª.

14    MANZANO (6), p. 344.

ESTEBAN MIRA CABALLOS

LA CONDENA DEL CAPITÁN DE NAVÍO PEDRO MARTÍNEZ DE ARCILLA (1569)

 

 

1.-INTRODUCCIÓN

La escala de valores vigente en el Antiguo Régimen no coincidía exactamente con la que tenemos en nuestros días. Por ejemplo, el homicidio o el asesinato no era lo peor que una persona podía cometer. Y salvo que confluyeran varios agravantes, raramente se les aplicaba la pena de muerte. También se consentía la violación, pues la sociedad en general entendía que condenar a la pena máxima a un violador era algo excesivo1. Lo normal era que el violador y la violada alcanzasen un acuerdo para compensar a ésta económicamente o, si era posible, casarse con ella. En última instancia, si no era posible el acuerdo siempre cabía la posibilidad de obtener un perdón Real, correspondido con algún servicio personal o pecuniario.

En cambio, había tres transgresiones que nunca se consintieron ni, por supuesto, se perdonaron: una, el cuestionamiento del dogma cristiano, así como la blasfemia. Dos, la traición, que en América hizo rodar cabezas como las de Gonzalo Pizarro, Gómez de Tapia, Vasco Núñez de Balboa o el loco Lope de Aguirre que desafió al mismísimo Felipe II. Y tres, la cobardía que, tanto en España como en otros países de Europa, se condenaba sin eximentes ni dilaciones innecesarias con la pena capital. A este último delito nos referiremos en este artículo. Una acusación de cobardía que se imputó al capitán Pedro Martínez de Arcilla2 y por la que se pidió inicialmente la pena de muerte. Al final, como veremos a continuación, salvó la vida, pero lo hizo porque pudo demostrar en buena parte su inocencia.

 

2.-LA HONRA Y LA DESHONRA EN LA MARINA

Como es bien sabido, los altos mandos navales, especialmente los generales y los almirantes, pero también los capitanes, eran cuidadosamente seleccionados por la Corona. La mayor parte de ellos eran como mínimo miembros de la baja nobleza. Así, por ejemplo, en unas instrucciones referidas a la Armada Real de Galeras se pedía que las altas jerarquías fuesen de alto linaje y a ser posible pertenecientes a alguna Orden militar. No pocos generales de armadas exhibieron con orgullo sus hábitos de las órdenes militares a las que pertenecían. Así, mientras Pedro Menéndez de Avilés era Comendador de Santa Cruz de la Zarza, Cristóbal de Eraso, Diego Flores Valdés y Pedro de Valdés eran caballeros de Santiago. Tampoco faltaron caballeros de la Orden de Calatrava como Alonso de los Ríos.

Los capitanes eran designados por el rey a propuesta del general de la armada o del almirante de la flota; estos capitanes, en los barcos comerciales, tenían la máxima competencia sólo en caso de ataque, pero en cuestiones de navegación eran el maestre y el piloto los que tomaban las decisiones3. En cambio, en los barcos de guerra el capitán asumía el mando absoluto y tomaba todas las decisiones, aunque eso sí, acatando siempre las órdenes del general de la armada.

Esta escrupulosa selección de hidalgos y caballeros se hacía bajo un pensamiento muy propio del Antiguo Régimen. A los nobles se les presuponía un sentido del honor y de la honra muy superior al del estamento plebeyo. Se deducía de ello que la persona de alcurnia tenía mucho más que perder que el simple pechero, nada más y nada menos que un bien tan preciado como su honra y la de su familia. Por ello se le presuponía siempre más inclinado a morir defendiendo su honor que a huir. De hecho, según Veitia Linaje, era frecuente que los generales de la armada realizaran, en un solemne acto público, un pleito de homenaje en el que juraban que perderían sus vidas antes que rendir los navíos que Su Majestad les encomendaba4.

A lo largo de la Edad Moderna se perdieron cientos de navíos, e incluso, algunas flotas completas. Y ello en naufragios, en enfrentamientos con los corsarios, por negligencias o por pura y simple cobardía. Pues, bien, tan sólo las pérdidas ocurridas por cobardía se castigaron con la pena capital, pues, como ya hemos afirmado, este tipo de actos se consideraban especialmente punibles. Y es que, como argumentó Gerónimo de Avellaneda en 1630 era costumbre entre los hombres de armas españoles sacrificar sus vidas antes que su honor5. Pero, pese a la apreciación de Avellaneda, no se trataba solamente de una cuestión consuetudinaria. Para el caso de la Armada, había una base legal, al menos desde la promulgación de las Siete Partidas por Alfonso X El Sabio. En ellas se explica que la guerra en el mar era siempre más peligrosa y difícil que la de tierra y que los daños, asimismo, podían ser mayores. Por ello era necesario elegir siempre a los capitanes más esforzados y acuciosos para saber escapar de los peligros de la mar y de los enemigos6. El castigo a los desertores se castigaba con más rigor que a los soldados y capitanes de tierra, como se deduce del siguiente fragmento:

Por ende los antiguos, que hablaron en la guerrea de la mar, también como en la de la tierra, no pusieron otra pena a los que de hecho de ella se desmandasen, sino que perdiesen las cabezas. Y esto hicieron, entendiendo el daño que podría venir por el desmandamiento, que sería mayor y más peligroso que el de la tierra7.

 

En el primer tercio del siglo XVII tenemos noticias de varios caballeros de la Orden de Malta que fueron ejecutados por haber desamparado sus galeras sin presentar combate9. El capitán Fernando de Velasco, por su parte, rindió la plaza de Manfredonia sin ofrecer la más mínima resistencia. Salvó finalmente su vida, pero fue confinado en un castillo el resto de su vida10.

Pero se trataba de una forma de actuar que no era exclusiva de España; holandeses, franceses, portugueses e ingleses actuaban de manera similar pues era la única forma de garantizar el valor de sus soldados y, sobre todo, de evitar que éstos diesen pasos atrás. De hecho, sabemos que, en 1627, muy poco antes que Benavides, el capitán holandés Bagwyn fue ejecutado en Rótterdam por haber rendido y abandonado a los enemigos el navío que tenía encomendado11.

Mucho más tolerancia había con otro tipo de negligencias, como la pérdida accidental de barcos, e incluso, con los frecuentes fraudes que los capitanes, generales y almirantes cometían. El coste económico era similar, sin embargo, las circunstancias de las pérdidas se estimaban que eran mucho menos deshonrosas. Y casos se cuentan por decenas. En 1617 el capitán Alonso de Contreras, de la Orden de San Juan, hundió el galeón Nuestra Señora de la Concepción en la bahía de Cádiz, al chocar con uno de los escollos más conocidos –el bajo del Diamante- y en unas condiciones climáticas y náuticas de calma absoluta. Las pérdidas se estimaron en 40.000 ducados pero el reo salió absuelto12. Veintitrés años después se produjo un hecho parecido. En este caso el general Rodrigo Lobo, aconsejado por su inexperto hijo Diego Lobo, contradijo la opinión del práctico y encalló el galeón San Bernardo en aguas de Cartagena de Indias. Pese al desaguisado, ni el general ni su hijo fueron castigados13.

Igual de permisivo se fue con los generales y capitanes que defraudaban, cargando en sus barcos de guerra mercancías con las que contrabandeaban por aquí y por allá. Incluso, algunos capitanes generales de la Armada Real de Galeras se enriquecieron ilícitamente, cobrando íntegramente la cuantía que la Corona les daba para mantener y armar la escuadra y después escatimando hasta límites insospechados en provisiones y pertrechos. Así, por ejemplo, Garci López de Arriarán, llegó a establecer toda una trama contrabandística, utilizando como tapadera a la propia Armada. No fue el único, pues el famoso Álvaro de Bazán “El Viejo”, señor de Santa Cruz, se hizo rico transportando mercancías en sus galeones, con el privilegio de navegar fuera de las flotas y con la ventaja impagable de arribar a los puntos de ventas antes que nadie14. Pero el caso más llamativo fue el del capitán general Mosen Berenguel de Olmos que, para embolsarse todo el dinero que la Corona le abonaba, tenía las galeras sin abastecimiento y mal pertrechadas. En una información presentada sobre su actuación todos los testigos fueron unánimes al denunciar las atrocidades cometidas por Berenguel. Uno de los declarantes manifestó que era vergüenza de Dios y del mundo tener las galeras tan mal aderezadas15. Al parecer, se negaba a perseguir a los enemigos y a dispararles tiros de bombarda para ahorrar artillería, mataba de hambre a la tripulación, e incluso, se negaba a socorrer a náufragos españoles. No se trataba de cobardía sino de codicia. Pero su caso fue tan exagerado y flagrante que acabó ante los tribunales. Salvó su vida, pero dio con sus huesos en la cárcel, obligándosele además a abonar 20.000 ducados de fianza.

En 1578 se procesó al maestre de uno de los galeones de la Armada de la Guarda de las Indias, cuyo general era Cristóbal de Eraso. Se trataba de un tal Juan Andrés que tuvo la brillante idea de robar del barco versos, lombardas, ollas y otros pertrechos y venderlos al mejor postor16. Tras unas breves pesquisas se obligó al torpe ladronzuelo a devolver el importe de lo robado y asunto zanjado.

 

3.-LOS SUCESOS PROTAGONIZADOS POR MARTÍNEZ DE ARCILLA

El capitán Pedro Martínez de Arcilla, en el momento de enrolarse en la flota del Mar Océano, contaba con tan sólo 24 años17. Era casi un adolescente, vecino de San Sebastián e hijo del licenciado Juan Pérez de Arcilla, mayordomo de la artillería y municiones de San Sebastián y Fuenterrabía. Pertenecía, pues a una familia vasca acomodada.

El 20 de marzo de 1565, Pedro Menéndez de Avilés firmó un asiento para colonizar La Florida18. Realmente, su principal cometido era expulsar de allí a un grupo de franceses, encabezados por Jean Ribault, que se habían establecido allí de forma permanente. Desde 1567 estaba el avilense buscando apoyos para aprestar su armada en los puertos vascos19. En Portugalete estaba fondeada la flota del adelantado de la Florida y gobernador de Cuba20, compuesta por 14 galeones.

Juan Pérez de Arcilla fue el encargado de proveer la armada de pólvora, arcabuces y morriones21. La primera pregunta que nos asalta: ¿por qué Pedro Menéndez de Avilés nombró por capitán a un joven de 24 años poco experimentado en las cosas de la mar?, Bueno, habría que hablar de varios factores: primero, podría ser poco experto pero en aquella época donde la esperanza de vida era tan baja, nadie pensaba que un hombre de 24 años fuese demasiado joven para nada. El mismísimo Pedro Menéndez de Avilés con 29 años fue por general de la flota que partió de Sanlúcar de Barrameda, en septiembre de 154822. Segundo, el muchacho cumplía con el requisito de nobleza, hecho que, como ya hemos afirmado, se consideraba un elemento casi determinante en la elección del candidato. Y tercero, el influyente licenciado Pérez de Arcilla, debió hacer el resto, presionando al insigne marino avilense. Fue muy generoso en el suministro de armas y pólvora para la escuadra y, asimismo, reclutó personalmente a una veintena de marinos experimentados que asalarió para ir en el barco capitaneado por su vástago23.

Jurado su cargo y pertrechada la armada, partió de Portugalete con destino a Sevilla para a continuación partir para La Florida. La armada hizo varias escalas, la primera en Gijón donde estuvo fondeada ocho días. Luego se detuvo tres días en el puerto portugués Cascais. Fue en esta plaza lusa donde comenzaron unos contratiempos que a la postre darían lugar a la pérdida de los tres galeones, incluido el de Pedro Martínez de Arcilla. Efectivamente, antes de partir, el capitán general recibió rumores de que había cerca cuatro barcos sospechosos de ser enemigos. Para no perder tiempo, decidió zarpar él hacia el sur con el grueso de la flota -11 galeones- y enviar a los tres galeones restantes a buscar e identificar a estos supuestos enemigos. Los navíos designaron fueron los comandados por los capitanes Martínez de Arcilla, Ojeda y Mendaro.

Al final, resultó ser una falsa alarma, por lo que los tres galeones decidieron seguir los pasos de la flota de Menéndez de Avilés para reunirse con ellos y proseguir su viaje, hacia Sanlúcar de Barrameda y Sevilla primero y, luego, para el Caribe con, escala en las islas Canarias. Por el camino, se encontraron unos buques mercantes españoles que les informaron que más adelante iba la gran armada de Menéndez de Avilés. Lo que no esperaban fue, la impresionante armada turca con la que se toparon el domingo 5 de septiembre de 1568. Estaba formada por un total de 25 o 26 velas, de las cuales 14 eran galeras y galeotas de combate y unos 11 o 12 eran navíos auxiliares de menor porte. Ello ocurrió a la altura de un paraje costero denominado las Arenas Gordas. Una zona pantanosa y boscosa que mantiene actualmente este topónimo en la costa este onubense. Los testigos fueron unánimes al decir que el ataque se produjo en alta mar pero a la vista de la playa de las Arenas Gordas, ubicadas, a unas 4 o 5 leguas de Sanlúcar de Barrameda.

Obviamente, los turcos, viéndose muy superiores, iniciaron inmediatamente el ataque. Eran aproximadamente las 21:00 horas, cuando una parte de la armada turca se fue hacia el galeón que iba delante en la formación, es decir, el del capitán Ojeda. Éste tan sólo fue capaz de resistir una hora y media, rindiéndose a las 22:30. Y la pregunta que se plantearon los propios jueces que juzgaron el caso: ¿por qué los capitanes Mendaro y Arcilla no acudieron en su ayuda?, ellos alegaron que no pudieron porque la mar estaba en calma, no soplaba viento y, aunque tenían remos en las bodegas, estos estaban inutilizados por falta de bancos y de alcayatas para fijarlos. Tampoco dispararon su artillería porque estaban a una distancia de media legua y no los alcanzaban. Y debía ser verdad, porque igual que no tuvieron viento para acudir en su ayuda tampoco lo tuvieron para huir. El galeón de Mendaro, pese a que Arcilla le pidió que se atase a él para defenderse mejor, éste hizo caso omiso se acercó a la playa y embarrancó.

Hasta las 12 de la noche los turcos no dieron alcance al galeón Santa María, capitaneado por el donostiarra. En ese intervalo de tiempo el capitán Arcilla tuvo tiempo para arengar a sus hombres para que defendiesen sus vidas y el barco con honor. Dijeron los testigos que estuvo andando con su espada y rodela de un lado a otro del galeón para dar más ánimo a la gente y esforzarla. Algún testigo llegó a afirmar que, siendo las fuerzas tan superiores, nadie hubiese luchado de no ser por la arenga que les hizo su capitán24. Varios testigos, declararon que el capitán Arcilla no se portó como el muchacho que era sino como un animoso y valiente capitán. Como era de esperar el Santa María fue alcanzado a las 12 de la noche, iniciando un recio combate que se prolongó hasta las 5 de la mañana. Es decir, estuvieron combatiendo contra fuerzas infinitamente superiores por un espacio de 5 horas.

El gran problema para Martínez Arcilla llegó precisamente a esa hora, cuando muerta gran parte de su tripulación, incluidos los artilleros, decidió abandonar el barco con los que todavía se podían valer por sí mismos. Dejó en la cubierta a 36 compañeros muertos y a unos 52 o 53 heridos graves. La mayoría víctimas de arcabuzazos o de tiros de piedra que efectuaron las galeras turcas. Los heridos más graves fueron tristemente abandonados a su suerte, mientras el capitán Arcilla y otros 14 supervivientes abandonaban el barco a bordo de una chalupa. Entre esos supervivientes figuraban Domingo de Anizqueta, un clérigo presbítero de unos 28 años que iba en el galeón y que salió absolutamente indemne. Seguramente sus hábitos le permitieron estar escondido en lo más recóndito y seguro del galeón. También se citan a los marineros Miguel de Arizmendi y Pascual de Areyceta que no pudieron personarse en el proceso porque se habían enrolado en una flotilla que fue a pescar a Terranova, no esperándose su regreso hasta Navidad. Otros de los sobrevivientes fueron Domingo Arnal, Miguel de Goyaz y un paje que se llamaba Mateo.

Esos fueron básicamente los hechos. El capitán Arcilla actuó con diligencia hasta las 5 de la mañana y lo pudo probar. Combatió y lo hizo durante muchas horas y con todas sus energías. El gran problema ocurrió a partir de las 5 de la mañana cuando Arcilla, ya perdido, decidió salvar su vida, poner tierra de por medio, y abandonar a su suerte a los heridos.

 

 

4.-LA CONDENA

Como es bien sabido, en el Antiguo Régimen a diferencia de lo que ocurre hoy, la inocencia había que demostrarla. Por ese motivo, nada más conocidos los hechos, el capitán guipuzcoano fue apresado y llevado a la cárcel de la Corte. Para que preparasen su defensa, el 11 de agosto de 1568 otorgó poderes a su padre, Juan Pérez de Arcilla, a su hermano del mismo nombre y a Francisco de Guernica, todos ellos vecinos de San Sebastián.

El fiscal pedía la pena máxima, es decir, la pena de muerte, acusándolo de perder un barco de Su Majestad que costaba unos 40.000 ducados por cobardía. Sin embargo, cinco horas de defensa bizarra del buque ponían en duda esa supuesta actitud medrosa que se le imputaba. La defensa lo pudo demostrar con solvencia porque los hechos no dejaban lugar a la duda.

Además plantearon otras incógnitas. La más importante, consistió en cuestionar la actuación del general de la armada Pero Menéndez de Avilés. Realmente fue un error separar su gran armada y enviar a tres de sus galeones a verificar si los cuatro navío avistados eran o no enemigos. Había muchos rumores sobre presencia de turcos en las costas peninsulares. Era correr un riesgo innecesario. Incluso en caso de que los enemigos no hubiesen sido una armada de 37 velas sino sólo los cuatro navíos avistados, iban en inferioridad numérica. Máxime cuando el propio Menéndez de Avilés había promovido que todos sus barcos fuesen en conserva hasta la Florida25. También cuesta creer que la gran armada de Avilés que viajaba unas pocas leguas delante de los tres galeones no avistara la enorme armada enemiga. Por otro, lado, mucho más cuestionable fue la actuación del capitán Mendaro que viajaba muy cerca de Arcilla. No sólo no aceptó unir sus fuerzas sino que enfiló su galeón rumbo a la costa, encallando el navío y dejándolo a merced de los enemigos. No sabemos qué pudo pasar con este capitán porque el juicio no aporta ni un solo dato al respecto. Pero está claro que su actuación fue muchísimo más irregular que la del capitán Arcilla.

Quedó bien demostrado por la defensa que el capitán Martínez de Arcilla no acudió en defensa de Ojeda porque no pudo. Y prueba de ello era que su galeón apenas se movió de su sitio. Ni tuvo aparejo para acudir en ayuda de su compañero ni tampoco para emprender la huída. De hecho a las 22:30 tomaron el galeón del capitán Ojeda y tan sólo una hora y media después, es decir a las 12:00 estaban atacando de lleno el galeón Santa María del capitán Arcilla. Éste además estuvo apercibiendo a sus hombres para el combate, preparando la artillería y despejando la cubierta. Su resistencia fue brutal, pues resistieron la acometida de un buen número de galeras y galeazas nada menos que durante 5 horas. Toda una eternidad.

Hasta ahí bien. El problema fue que a partir de las 5 de la mañana del lunes 6 de agosto, viendo Arcilla que todo estaba perdido decidió salvar su vida y huir, dejando abandonados a su suerte a los heridos más graves. Y digo que el problema comenzó ahí porque una de las grandes máximas de todas las armadas del mundo siempre ha sido que, en caso de siniestro, el capitán es el último que debe abandonar el barco y no el primero. Al joven Arcilla se le exigía que diese su vida y que muriese junto a sus hombres. No fue capaz de semejante renuncia; a sus 24 años no se sintió preparado para engrosar la extensa lista de valientes que a lo largo de la Historia sacrificaron su vida por la patria.

Demostró valentía pero no hasta el punto de entregar su vida. Llegados a este punto, cabría preguntarse: ¿fue reprochable su actitud? Absolutamente comprensible desde el punto de vista actual. Pero también los jueces del Consejo debieron sensibilizarse con la decisión del joven capitán de salvar su vida. De hecho, en la primera sentencia se le conmutó la pena de muerte por una condena severa en primera instancia, y tras su apelación, por una condena prácticamente simbólica. La primera sentencia, dada en Madrid el 2 de abril de 1569, le condenó a la privación perpetua del cargo de capitán, a servir gratuitamente durante seis años en las galeras reales y al pago del coste del galeón26. Había salvado la vida pero la condena seguía siendo extremadamente dura, especialmente en lo concerniente a la privación perpetua de su rango.

Pero, como ya hemos afirmado, la defensa apeló. Su representante en la Corte, Sebastián de Santander solicitó un nuevo plazo para hacer una nueva probanza que le fue aceptada por una Real Cédula, expedida en Madrid el 12 de julio de 156927. El 14 de noviembre de ese mismo año conseguían por fin una sentencia mucho más favorable. La privación del cargo de capitán sería sólo por seis años y el servicio en galeras de tan sólo dos28. Parecía una sentencia justa, teniendo en cuenta que no se pudo probar su cobardía ante el enemigo, sino tan sólo su humana decisión, in extremis, cuando todo estaba perdido, de no morir junto al resto de su tripulación.

Tanto la familia como el propio encausado recibieron la nueva sentencia con enorme satisfacción. No sólo había salvado la vida, sino también su honor. Volvería a la mar, y lo haría conservando su rango de capitán. Y como lo importante era saldar cuanto ante su deuda con la Corona, no tardó en incorporase a la Armada Real de Galeras. El 12 de enero de 1570, tan sólo dos meses después de la sentencia, se personó en Gibraltar y se puso a las órdenes de Sancho Martínez de Leyva, capitán general de la Armada Real de Galeras29.

 

APÉNDICE DOCUMENTAL

 

APÉNDICE I

 

Sentencia en el pleito contra el capitán Martínez de Arcilla, Madrid, 2-IV-1569

 

“En el pleito que es entre el licenciado Gamboa, fiscal de Su Majestad en este Consejo Real de Indias, de la una parte, y el capitán Pero Martínez de Arcilla, preso, y Sebastián de Santander, su procurador, en su nombre, de la otra, sobre la acusación contra él puesta por el dicho fiscal: fallamos que el dicho licenciado Gamboa, fiscal de Su Majestad, probó su acusación y demanda en lo que de yuso era contenido, dámosla y pronunciámosla cuanto a ello por bien probada y que el dicho Pero Martínez de Arcilla no probó sus excepciones y defensiones, dámosla y pronunciámoslas por no probadas. Por ende que, por la culpa que del dicho proceso contra él resulta, le debemos de condenar y condenamos en privación perpetua del oficio de capitán y a que sirva en la de gentilhombre y sin sueldo a su costa seis años en las galeras de Su Majestad y no lo quebrante so pena de servirlo doblado y envíe testimonio de cómo se presenta en las dichas galeras dentro de cuarenta días de cómo le fuere notificada la carta ejecutoria de esta nuestra sentencia. Y más le condenamos en el valor del dicho galeón de que fue capitán, con la artillería y municiones y jarcias y la demás hacienda de Su Majestad que en él iba, y por esta nuestra sentencia definitiva así lo pronunciamos y mandamos con costas. El doctor Vázquez, el doctor Luis de Molina; el licenciado Salas; doctor Aguilera; el doctor Francisco de Villafañe; el licenciado Maldonado.

Dada y pronunciada fue esta sentencia por los señores del Consejo Real de las Indias que en ella firmaron sus nombres, en la villa de Madrid, a dos de abril de mil y quinientos y sesenta y nueve años. Diego Encinas, digo, yo el licenciado Gamboa, fiscal de Su Majestad que se me notificó esta sentencia en veinticuatro de abril del dicho año. Ha de firmar el señor don Gómez Zapata”.

(AGI, Justicia 1182, N. 3, R. 1)

 

 

APÉNDICE II

 

Sentencia definitiva en el pleito contra el capitán Martínez de Arcilla, Madrid, 14-XI-1569.

 

“En el pleito entre el licenciado Gamboa, fiscal en este Consejo Real de Indias, de la una parte, y el capitán Pero Martínez de Arcilla, preso en la cárcel Real de esta corte, y Sebastián de Santander, su procurador en su nombre de la otra: fallamos que la sentencia definitiva en este dicho pleito dada y pronunciada por nos los del Consejo Real de las Indias de que por ambas las dichas partes fue suplicado en cuanto por ella condenados al dicho Pero Martínez de Arcilla en privación perpetua de capitán y a que sirviese a Su Majestad de gentil hombre en las galeras a su costa y sin sueldo alguno por tiempo y espacio de seis años fue y es buena, justa y directamente dada y pronunciada y que sin embargo de las razones a manera de agravios contra ella dichas y alegadas la debemos confirmar y confirmamos en grado de revista con que la condenación perpetua del dicho oficio de capitán sea y se entienda ser en seis años y no más y la condenación de los seis años de galeras sea en dos años y no más. Y en todo lo demás contenido en la dicha nuestra sentencia, atento lo nuevamente alegado y probado en este grado de suplicación, la debemos revocar y revocamos. Y haciendo justicia debemos absolver y absolvemos al dicho Pedro Martínez de Arcilla de la demanda contra él puesta sobre lo susodicho por el dicho fiscal y por esta nuestra sentencia definitiva en el dicho grado de revista así lo pronunciamos y mandamos sin costas. El doctor Vázquez, doctor Aguilera, el licenciado Botello Maldonado, el licenciado Otalora.

Dada y pronunciada fue esta sentencia por los señores del Consejo Real de las Indias que en ella firmaron sus nombres en Madrid, a catorce de noviembre de mil y quinientos y sesenta y nueve años. Diego de Encinas. Este dicho día lo notifiqué a Sebastián de Santander, de nombre de su parte, en su persona, la cual dijo que lo oye”.

(AGI, Justicia 1182, N. 3, R. 1)

 

 

APÉNDICE III

 

Certificado del contador y del veedor de las galeras de España de que el capitán Martínez de Arcilla sirve en ellas desde el 12 de enero de 1570, s/f.

 

“Yo Francisco de Arriola, contador de las galeras de España, y Nicolás de Pinares que sirvo el oficio de veedor de ellas por Andrés de Alva, habemos fe como en doce días de este presente mes de enero de quinientos y setenta se presentó en esta ciudad de Gibraltar, ante el muy ilustrísimo señor don Sancho Martínez de Leyva, capitán general de las dichas galeras de España por Su Majestad y del nuestro Consejo, Pedro Martínez de Arcilla, hijo del licenciado Arcilla, natural de San Sebastián, y asimismo (trajo) una sentencia firmada de Diego de Encinas escribano del Consejo de Indias, habitante en la ciudad de Madrid, por la cual parece que lo condenaron por dos años sin sueldo a servir como gentilhombre en las galeras de España y que no los quebrantase so pena de servirlos doblados, los cuales comienzan a correr desde el dicho día y a petición de Pedro Martínez de Arcilla y lo firmamos de nuestros nombres.”

(AGI, Justicia 1182, N. 3, R. 1)

1 Si la violada en cuestión era musulmana la pena era mínima y siempre pecuniaria. Solamente, en el caso de la víctima fuese una casada cristiana estaba peor visto socialmente y las penas solían ser más contundentes. Tanto que se solía castigar con la pena de muerte, aunque rara vez se llegaba a ejecutar. Y ello porque “para los hombres medievales aplicar la pena de muerte a un violador se consideraba algo desmesurado…”. Además, la victima debía escenificar su gran sufrimiento para ser creída porque estaba muy arraigada la idea de que la mujer sentía un deseo irrefrenable. Por tanto, en la praxis, lo más normal era que el violador obtuviese el perdón total, alcanzando un acuerdo con la familia. A veces todo acababa cuando se conseguía que el trasgresor se desposase con su victima. En otros casos, la amnistía llegaba desde la Corona, a cambio de algún servicio. Sobre todas estas cuestiones puede verse el excelente y detallado trabajo de RODRÍGUEZ ORTIZ, Victoria Historia de la violación. Su regulación jurídica hasta fines de la Edad Media. Madrid, Comunidad de Madrid, 1997.

 

2 A lo largo de la documentación se cita indistintamente Martínez de Arcilla, de Ercilla o de Hercilla. Hemos optado por unificar todos a Arcilla por dos motivos: primero, porque parece que es la acepción que más se repite. Y segundo porque hemos consultado documentación sobre su padre que siempre aparece citado como Juan Pérez de Arcilla. Pero conste que Arcilla y Ercilla son dos apellidos distintos, con escudos de armas diferentes, el primero de origen guipuzcoano y el segundo vizcaíno. Véase, por ejemplo: GONZÁLEZ-DORIA, Fernando: Diccionario heráldico y nobiliario de los reinos de España. Madrid, Editorial Bitácora, 1987, Págs. 410 y 525.

3 PÉREZ-MALLAÍNA BUENO, Pablo E.: Los hombres del océano. Sevilla, Diputación Provincial, 1992, Pág. 92.

4 VEITIA LINAJE, José de: Norte de contratación de las Indias. Madrid, Ministerio de Hacienda, 1981, Pág. 6. También en THOMAZI, Augusto: Las flotas del oro. Historia de los galeones de España. Madrid, Editorial Swan, 1985, pág. 65.

5 DOMÍNGUEZ ORTIZ, Antonio: “El suplicio de don Juan de Benavides. Un episodio de la historia sevillana”, en Sociedad y mentalidad en la Sevilla del Antiguo Régimen. Sevilla, Biblioteca de Temas Sevillanos, 1983, Pág. 81.

6 Part. II, Tit. XXIV, Ley. 10. Las Siete Partidas del Sabio Rey don Alfonso X, T. I. Barcelona, Imprenta de Antonio Bergnes y Cª, 1843, Pág. 894.

7 Part. II, Tit. XXIV, Ley. 1. Ibídem, Pág. 889.

8 Datos sobre este caso pueden verse en DOMÍNGUEZ ORTIZ: Ob. Cit., Págs. 69-90. FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo: Armada Española, desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón. Madrid, Museo Naval, 1972, T. IV, Págs. 95-106. PÉREZ MALLAÍNA BUENO, Pablo Emilio: El hombre frente al mar. Naufragios en la Carrera de Indias durante los siglos XVI y XVII. Sevilla, Universidad, 1997, Págs. 123-124 y MORENO FRAGINALS, Manuel: España-Cuba, Cuba-España. Historia común. Madrid, 2006.

9 DOMÍNGUEZ ORTIZ: Ob. Cit., Pág. 81.

10 Ibídem, Pág. 82.

11 FERNÁNDEZ DURO: Ob. Cit. T. IV, Pág. 106.

12 PÉREZ-MALLAÍNA: El hombre frente al mar…, Págs. 128-129.

13 Ibídem, Pág. 130.

14 Sobre estos aspectos puede verse el interesante estudio de MARTÍNEZ DE SALINAS ALONSO, María Luisa: “Los negocios indianos de don Álvaro de Bazán”, en IX Congreso Internacional de Historia de América. Badajoz, Editora Regional de Extremadura, 2002, T. II, Págs. 315-320.

15Información tomada contra Mosen Berenguel de Olmos. AGS, Guerra y Marina 1, N. 143.

16 Información sobre el robo de artillería en la Armada de la Guarda de las Indias, 1578. AGI, Patronato 269, N. 1, R. 18.

17 Todos los datos sobre Pedro Martínez de Arcilla proceden del proceso desarrollado en Madrid en 1569 y cuyos documentos se conservan en AGI, Justicia 1182, N. 3, R. 1.

18 Asiento con Pedro Menéndez de Avilés para poblar La Florida, 1565. AGI, Patronato 257, N. 1, R. 3. Publicada en VAS MINGO, M. del: Las capitulaciones de Indias en el siglo XVI. Instituto de Cooperación Iberoamericana, Madrid, 1986, pp. 405-412.

19 El general Pedro Menéndez de Avilés pide socorros para aprestar su armada, 1567. AGI, Patronato 257, N. 1, R. 5.

20 Pero Menéndez era una de los marinos más experimentados de la España de la época. Nacido en Avilés en 1519, desde adolescente se sintió llamado por la carrera naval. Con 14 años servía ya como grumete en un navío, luchando contra los corsarios franceses. En 1554, cuando sólo contaba con 35 años fue nombrado capitán general de las flotas de Indias, zarpando, el 15 de octubre de 1555, al frente de una gran flota con destino a Nueva España. Desde entonces alterno viajes como capitán general de la Flota de Nueva España o de la Armada de la Carrera.

21 Real Cédula al licenciado Juan Pérez de Arcilla para que remita 1.000 arcabuces y otros tantos morriones para la gente que se está juntando en Sevilla para ir a la Florida con Pedro Menéndez de Avilés, Segovia, 6 de septiembre de 1565. AGI, Indiferente General 738, N. 74. Real Cédula al licenciado Juan Pérez de Arcilla para que suministre pólvora a la armada de Pedro Menéndez de Avilés, El Escorial, 30 de octubre de 1568. AGI, Filipinas 339, L. 1, fols. 9r-9v.

22 CHAUNU, H. y CHAUNU, P.: Séville el l`Atlantique (1504-1650), T. II. Librairie Armand Colin, París, 1955-56, p. 418.

23 Obviamente los embarcó en el galeón asignado a su hijo, el San Matías. Sin embargo, Menéndez de Avilés los sacó de él y los pasó al suyo con la promesa de que en las islas Canarias, antes de cruzar el Atlántico, se los devolvería. Este fue uno de los argumentos que utilizó posteriormente la defensa del joven Pedro Martínez de Arcilla para intentar hacer recaer las culpas sobre el general de la armada.

24 La arenga a las tropas por parte de los capitanes y generales ha sido una constante a lo largo de la Historia de la guerra. La tropa sin rango, y sin un especial sentido del honor, sólo se dejaban la piel luchando si alguien les daba buenas razones para hacerlo. Un buen discurso patriótico antes de entrar en combate era una de las funciones más importantes de todo buen capitán.

25 Expediente promovido por Pedro Menéndez de Avilés para que todos sus barcos fuesen dentro de la flota, 1568. AGI, Patronato 19, R. 24.

26 Véase el apéndice I.

27 Receptoría a favor de Pedro Martínez de Arcilla, Madrid, 12 de julio de 1569. AGI, Patronato 292, N. 3, R. 79.

28 Véase el apéndice II.

29 Véase el apéndice III.

ESTEBAN MIRA CABALLOS

¿Y esta publicidad? Puedes eliminarla si quieres