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Historia Naval (S. XVI)

EL SISTEMA NAVAL ESPAÑOL EN EL SIGLO XVI: LAS ARMADAS DEL IMPERIO

 

 

I.-INTRODUCCIÓN

Mucho es lo que se ha escrito hasta la fecha en relación al sistema naval español en la Edad Moderna, e incluso referente específicamente a la cuestión de las Armadas del Imperio1. Sin embargo, hasta la fecha, aunque se conocía el modelo multifocal implantado en el siglo XVI, no estaba totalmente claro el panorama naval español así como las armadas que estuvieron vigentes en esta centuria y el papel que desempeñó cada una de ellas. En el presente trabajo intentaremos sintetizar y clarificar el modelo naval español durante el gobierno de los Austrias Mayores.

En la Baja Edad Media tenemos noticias de la existencia de una Armada Real de Galeras. Al parecer ésta fue creada por el rey Alfonso X a mediados del siglo XIII, estuvo formada por unas dieciocho galeras y su financiación se sufragó con los beneficios de una veintena de alquerías que para tal fin se destinaron2. Asimismo se creó por esas fechas el rango de Almirante, mando que debía estar al frente de esta primera Armada Real. Al parecer, dicha escuadra tuvo en el mismo siglo de su creación destacadas actuaciones, concretamente en el ataqué al puerto de Salé -en el actual Marruecos- (1260) así como en la toma de Cádiz, dos años después3.

Sin embargo, a partir de ese año clave en la Historia de España que fue sin duda 1492 se experimentó un profundo cambio en el devenir de los reinos peninsulares. Pues, bien, también en lo referente a navegación este año marcó una verdadera frontera divisoria. La unión de las Coronas de Castilla y Aragón así como el Descubrimiento y Conquista de América trajo consigo la creación del primer gran imperio de la Edad Moderna. Por ello, a principios de siglo XVI se sintió la urgente necesidad de crear un modelo naval acorde con la nueva situación política4.

 

II.-EL SISTEMA NAVAL DEL IMPERIO

Ya hemos dicho que, sobre todo después del Descubrimiento de América, la situación internacional se vio modificada de forma muy significativa. Ya desde los inicios del reinado de los Reyes Católicos se comenzó a configurar el modelo defensivo multifocal con el apresto de galeras en el mediterráneo y la creación de la Armada de Vizcaya. Dicho modelo fue completado y perfilado a lo largo de los reinados de Carlos V y Felipe II, manteniéndose vigente, en lo esencial, prácticamente durante el resto de la Edad Moderna.

Se ha censurado en ocasiones el hecho de que no existiese una Armada Real como tal, sino múltiples escuadras con regímenes, financiaciones y objetivos muy dispares. Efectivamente, como se ha afirmado, ni Carlos V ni Felipe II dispusieron de una marina estatal o Real uniforme y sostenida a sus expensas5. Pero ni existía una sola Armada Real ni podía o debía haberla. En la Baja Edad Media sí fue posible que Castilla mantuviese una Armada Real única para combatir en el flanco mediterráneo, que a la sazón era la vertiente realmente conflictiva en esos momentos. Sin embargo, ese simple modelo quedó totalmente superado después de 1492, cuando la defensa Peninsular requería instrumentar tres áreas geopolíticas muy diferentes, a saber: la castellano-cantábrica, la mediterránea y la atlántica6.

Evidentemente estas tres vertientes requerían unos objetivos, unos navíos y unas estrategias particularizadas y muy diferentes entre sí. La financiación fue también muy diversa entre otras cosas porque hubiese resultado imposible financiar la defensa de las tres vertientes con fondos regios. Por ello queremos insistir en el hecho de que ni era posible tener una o varias Armadas Reales ni tan siquiera recomendable. Y adelantamos un dato significativo, tan sólo el mantenimiento de las 15 galeras de la Armada Real del Reino de Granada en la década de los treinta suponía un desembolso anual cercano a los 200.000 ducados7. Otras armadas, como la capitaneada por Sancho de Biedma en 1550 con destino a las Indias, tuvieron un costo para la Corona de nada menos que 50.000 ducados8, mientras que las flotas de Blasco Núñez de Vela y la de Alonso de los Ríos habían importado 80.000 y 60.000 ducados respectivamente9. El mantenimiento de todas las Armadas del Imperio debió superar con creces el millón de ducados anuales, cifras verdaderamente astronómicas e inasumibles por la Corona.

Queremos dejar muy claro, pues, que Carlos V supo crear el modelo naval que su Imperio necesitaba, financieramente sostenible y lo suficientemente eficaz como para que España continuara dominando los mares durante toda la centuria. Por ello su hijo, Felipe II mantuvo vigente su modelo con ligerísimos retoques. Así, pues, el modelo carolino suponía la creación de toda una trama de Armadas, ubicadas en lugares estratégicos y con distintas sedes, unas radicadas en Italia, otras en la Península Ibérica y, finalmente, otras en las Antillas Mayores. La Corona fue consciente de la necesidad de elegir unos puntos concretos de vigilancia ya que, como explicaba el experimentado Luis Sarmiento, en una carta escrita a Carlos V, y fechada 1540, "La mar era tan larga que aunque se armasen mil naos era por demás pensar de poder estorbar que los franceses no enviasen sin armada a donde quisieren..."10. La financiación tuvo un doble origen perfectamente definido: en el área mediterránea las distintas armadas fueron sufragadas directa o indirectamente de las arcas Reales, mientras que en el área atlántica la financiaban los comerciantes particulares a través del impuesto de la avería.

Como ya hemos dicho sistema tenía su lógica interna. Los costes de las armadas mediterráneas eran elevadísimos para la Corona. Estas armadas eran de dos tipos: unas -la mayoría- se contrataban a través de asientos en los que un capitán se comprometía a custodiar un área determinada con sus galeras a cambio de una cantidad anual fijada y por un número concreto de años11. Tan sólo en un caso se podía hablar de Armada Real, es decir, en la del Reino de Granada, pues, la mayor parte de los buques eran propiedad del Rey12. Además era éste quien corría con toda los gastos de su financiación, siendo obviamente quien ostentaba el poder último de decisión sobre ella13.

En la vertiente atlántica la situación era muy diferente sobre todo porque los beneficios del comercio eran muy importantes. El corsarismo arreció en el área atlántica debido sobre todo a una causa económica, pues este fenómeno no fue más que la formula que encontraron algunos países, que quedaron al margen de los beneficios del reparto colonial indiano, de participar de sus beneficios. Por ello se recuperó la imposición de la avería que no era nueva aunque en el siglo XV había caído en un cierto desuso. La finalidad de esta contribución no era otra que reducir el riesgo del transporte marítimo contra "peligros no cubiertos" por los seguros marítimos ordinarios14. La Corona tenía, pues, serias razones para revitalizar este viejo impuesto medieval castellano, evitando así el fuerte lastre económico que hubiese sido cargar con los costes de la navegación atlántica. De hecho, a lo largo del siglo XVI no faltaron propuestas para crear un sistema de flotas Reales, sin embargo todas ellas fueron rechazadas por las autoridades que tenían razonadas sospechas para dudar de su viabilidad táctica y económica15.

Recientemente se ha insistido que esta modalidad de la avería "de disminución de riesgos", apareció en 1521, como fórmula para sostener los navíos armados de la Armada Guardacostas de Andalucía y de los buques que acompañaban a las flotillas que partían para las Indias16. Sin embargo, es evidente que este mismo tipo de avería existía con anterioridad. Así, por ejemplo, en 1492 se dispuso que la Armada de Vizcaya se financiase "por averías sobre las mercaderías que se cargan por los dichos mares así para traer a esos dichos nuestros reinos como para llevar fuera de ellos y sobre el flete de las naves que los lleva y trae lo cual por Nos visto tuvimoslo por bien..."17. También en 1507, se financió una armada guardacostas, al mando de Juan de la Cosa, que vigilaba las costas andaluzas a costa de "la imposición del dos por ciento que se echó sobre el oro que viniese de Indias..."18. Aunque en este último caso no se especificaba que se tratase de la avería, no cabe duda por sus características y los objetivos de su recaudación que nuevamente se trataba de la misma imposición.

Pues, bien, bajo este gravamen de las averías se financiaron las tres armadas atlánticas del quinientos, es decir, la Guardacostas de Andalucía, la de Vizcaya y la del Caribe.

 

III.-LAS ARMADAS DEL IMPERIO

Actualmente, después de haber aparecido en los últimos años un nutrido grupo de trabajos sobre las distintas armadas existentes en la España del siglo XVI, estamos en condiciones de ofrecer un panorama completo, sistemático y global de todas ellas.

Antes de comenzar con el análisis de cada una de ellas queremos destacar algunos aspectos previos como la interrelación que hubo entre ellas, actuando siempre de forma complementaria y coordinada. Para empezar encontramos un intercambio frecuente y cotidiano de capitanes que servían primero en unas armadas y luego en otras. Así, por ejemplo, el prestigioso marino don Álvaro de Bazán "el Viejo" sirvió entre 1529 y 1538 en la Armada Real del Reino de Granada19, en 1540 se incorporó, como capitán general, a la Armada Guardacostas de Andalucía20, figurando a mediados de siglo en la Armada de Vizcaya, compartiendo la capitanía general con don Luis de Carvajal. Y finalmente, en 1556, cambió de nuevo de destino, reincorporándose a la Armada Guardacostas de Andalucía21.

Pero, incluso, en la financiación se practicó un sistema complementario. De hecho la Corona recurrió en algunas ocasiones a los fondos llegados de las Indias para sufragar los gastos de la Armada Real del Reino de Granada. Así, en 1536 ordenó al Capitán General del Reino de Granada, el Marqués de Mondéjar, que mandase recoger en la Casa de la Contratación nada menos que 25.000 ducados para financiar a la armada granadina que se aprestaba en esos momentos en el puerto de Málaga22.

Evidentemente, como no podía ser de otra forma, esta colaboración se extendía también al terreno bélico, acudiendo unas escuadras en ayuda de otras cuando las circunstancias así lo aconsejaban. Por las referencias documentales de que disponemos podemos decir que el auxilio y la cooperación entre las distintas armadas peninsulares fue muy intensa. Con frecuencia aparecen distintas armadas actuando conjuntamente, sumando esfuerzos y colaborando en la protección de tramos costeros problemáticos o deficientemente protegidos. Por citar algunos ejemplos significativos, en 1527, el Capitán de la Armada de Granada, Rodrigo de Portuondo, acudió a Italia a ayudar a Andrea Doria. Sin embargo cuatro años después, es decir, en 1531, fue éste el que socorrió a dos galeras de la Armada de Bazán que tenían grandes dificultades para alcanzar indemnes el puerto de Málaga23. En ese mismo año, cuando la amenaza de Barbarroja era especialmente intensa, se enviaron sendas Reales Cédulas a Gabriel de Córdoba, "nuestro capitán de las galeotas y fustas que mandamos hacer contra los infieles" y al capitán Miguel de Aragón para que se uniesen con sus respectivas escuadras a la Armada de Álvaro de Bazán24. También en 1554, cuando se supo de la existencia de varias flotillas corsarias esperando a los navíos de Indias, entre ellas la del conocido pirata francés Musior de Sana, la Corona estableció todo un dispositivo de colaboración entre varias armadas. Concretamente se ordenó que tanto Álvaro de Bazán "El Mozo", al frente de una Armada de cuatro naos y dos zabras que estaban en Laredo, como don Luis de Carvajal, capitán de la Armada de Vizcaya, compuesta por seis naos y cuatro zabras acudiesen a las Azores. Una vez allí debían someterse a las órdenes de Juan Tello de Guzmán, capitán general de la Armada Guardacostas de Andalucía, compuesta por cuatro naos y dos carabelas para que trajesen a la flota de Indias al puerto de Sanlúcar de Barrameda con las garantías necesarias25. Una vez cumplido este objetivo los dos capitanes de la Armada de Vizcaya, Bazán y Carvajal debían quedarse en torno al cabo de San Vicente colaborando con la Guardacostas de Andalucía en su objetivo de "echar los corsarios"26.

 

 

1.-LAS ARMADAS PENINSULARES

En el siglo XVI tuvieron actividad cuatro armadas, a saber: la de Vizcaya, la Guardacostas de Andalucía, la del Reino de Granada y finalmente, la del Levante. Estas escuadras, sobre todo las tres primeras, tuvieron en esta centuria la exclusividad de la defensa de las costas y de las aguas peninsulares: la primera de ellas, la de Vizcaya, alternó como sedes varios puertos vascos como Lequeitio y Durango, cubriendo la defensa de la zona costera norte y noroeste de la Península. La segunda, es decir, la Guardacostas de Andalucía custodiaba las costas del occidente Peninsular, y, finalmente, la del Reino de Granada, dada la escasa y discontinua actividad de la Armada del Levante, debía velar por la seguridad en la costa mediterránea peninsular, extendiendo su radio de acción con frecuencia hasta los puertos de Barcelona y Palma de Mallorca.

Empezando por la Armada de Vizcaya diremos que sus orígenes los situaba Pérez de Tudela entre abril y junio de 149327. Sin embargo, en un reciente y documentado trabajo de István Szászdi se demuestran que los preparativos para su organización dieron lugar prácticamente desde la partida de Cristóbal Colón a las Indias, en agosto de 149228. No obstante, debido a ciertos desacuerdos de las autoridades forales en relación a su financiación, la primer armada no se terminó de aprestar hasta junio de 149329.

Al parecer el objetivo inicial de esta escuadra era disuadir a los portugueses que, tras la partida de Cristóbal Colón en su primera expedición descubridora, sentían -con razón, por cierto- que había sido vulnerado el Tratado de Alcáçovas suscrito, como es bien sabido, en 147930. De hecho, la reacción del Rey de Portugal era temida en el mismo año de 1492, tanto por los Reyes Católicos como por el propio Almirante Cristóbal Colón.

El equilibrio no se alcanzó hasta 1494, año en el que se suscribió, como es de sobra conocido, el Tratado de Tordesillas. Sin embargo, esta nueva situación política no provocó la desaparición de la Armada de Vizcaya que sencillamente vio modificados sus objetivos. En esos momentos surgió con gran fuerza un nuevo enemigo, Francia, por lo que la Armada sencillamente dejó de tener como fin la disuasión de los lusos para centrarse fundamentalmente en el control de las armadas piráticas galas. Desde muy pronto quedo bien claro que el objetivo de la armada era doble, a saber: el primero estrictamente militar, pues debía hacer frente a las continuas armadas corsarias que se despachaban desde las costas de Bretaña y Normandía. Y el segundo de observación, espiando las costas francesas con el fin de averiguar, con la suficiente antelación, las armadas que se preparaban en los puertos enemigos. Este control que se ejercía sobre las costas atlánticas de Francia era básico para anticipar con tiempo cualquier movimiento de barcos enemigos que se estuviesen aprestando en los pueblos galos. La armada del Cantábrico llevaba a cabo un reconocimiento sistemático de las costas, mientras que las autoridades vizcaínas debían además velar por el mantenimiento de una buena red de confidentes31.

El control naval de la costa noroeste era sin duda fundamental porque era un lugar de tránsito de las armadas corsarias francesas e inglesas, camino de las costas de Andalucía Occidental, donde se solían concentrar a la espera de los navíos de Indias. Por ello, el cometido de la Armada de Vizcaya se consideró siempre muy relevante en el control del corsarismo en el oeste peninsular32. No obstante, los galos sabían de las actividades que se llevaban a cabo en las costas cantábricas por lo que en ocasiones llevaban a cabo acciones contra estos puertos. Precisamente en 1550 se certificaron varios ataques en los puertos del Cantábrico llevados a cabo por corsarios franceses "aunque dicen que entre ellos hay gente de cuatro naciones"33.

A mediados de siglo, cuando más arreciaban los ataques franceses, se proporcionó los medios adecuados a esta armada hasta el punto que se pudo permitir actuar dividida en dos escuadras. Efectivamente, hacia 1550, se dispuso que la Armada de Vizcaya actuase dividida en dos, una a cargo de don Luis de Carvajal que se encargaría de proteger la ruta "de Finisterre a Inglaterra y a Flandes", y la otra, a cargo de Álvaro de Bazán, con el cometido de amparar la costa desde "Finisterre a Andalucía"34.

Los navíos utilizados fueron, obviamente, los típicamente atlánticos, es decir, carabelas, naos y también más ocasionalmente galeazas y galeones. Su financiación se procuró a través del impuesto de la avería por lo que, como tantas otras, no se puede considerar esta armada como Real.

La otra de las armadas de la fachada atlántica peninsular era la Guardacostas de Andalucía. Esta escuadra recibió diversos nombres, Armada del Poniente, Armada de la Guarda de las Costas de Andalucía o Armada Real del Océano. En la primera mitad del siglo XVI su nombre más corriente fue el de Armada de la Guarda de las Costas de Andalucía que nosotros sintetizamos en la Armada Guardacostas de Andalucía. Sin embargo en la segunda mitad de la centuria se generalizó el nombre de Armada Real del Océano, denominación impropia porque ni era Real ni su objetivo era la protección de los océanos.

Dicha armada surgió como tal en 1521 por la concentración paulatina de corsarios en torno al cabo de San Vicente en busca de los buques que partían para las Indias o venían de ellas. Concretamente su objetivo era la vigilancia de tres rutas: primero, el trayecto Azores Sanlúcar de Barrameda, acompañando a los navíos que venían de regreso del Nuevo Mundo cargados de mineral precioso. Segundo, la ruta de Sanlúcar a Cádiz así como las costas en torno al cabo de San Vicente, conocido entonces como "el cabo de las sorpresas" por la densidad de corsarios que en torno a él se concentraban. Y tercero, la travesía desde Sanlúcar de Barrameda hasta las islas Canarias, acompañando a las flotas que partían para las Indias, porque como decía muy significativamente Girolamo Benzoni, "hasta allí llega a la ida el camino peligroso"35.

Por otro lado, debe quedar suficientemente claro que, pese a que su lugar habitual de vigilancia eran las costas andaluzas, lo que al Rey y a los comerciantes le interesaba no era la defensa de Andalucía sino la protección de la Carrera de Indias que tan importantes ingresos suponían para la arcas reales y para los bolsillos de los sufridos comerciantes. De manera que el objetivo que justificaba su creación lo podemos resumir en una frase que aparece en uno de los documentos de la época, es decir, "para que limpien de corsarios la costa y los resistan y ofendan y nuestros súbditos naveguen con seguridad..."36.

Ni que decir tiene que los buques utilizados por esta armada eran la carabela y la nao, en ocasiones acompañadas por algún galeón y por uno o varios navíos de pequeño porte.

Esta armada no fue concebida como una escuadra permanente. Se suponía que se debía aprestar tan sólo durante aquellos años en los que hubiese noticias de corsarios y exclusivamente en los meses de verano y primavera. Pronto se vio que era inviable este carácter temporal, primero, porque la dotaba de gran ineficacia, y segundo, porque los corsarios no estaban dispuestos a dar ningún respiro a los navíos hispanos. Es más, ni tan siquiera cuando se firmaba un armisticio con Francia se ofrecían garantías de que no hubiese ataques corsarios. Así, la paz suscrita con Francia en 1544 hizo pensar a algunos que habría un pequeño respiro en el acoso de los corsarios galos. De hecho incluso se legisló en favor de la libre circulación de navíos, aunque eso sí, observando las ordenanzas vigentes y el registro obligatorio en el puerto de Sevilla37. Sin embargo, pronto se pudo comprobar que la realidad era bien distinta. Con paz o sin ella, los enemigos -más piratas que corsarios- no dejaron de atacar a los navíos españoles. Por ese motivo se decidió finalmente que la Armada Guardacostas de Andalucía no se desarmara y que se continuase con la recaudación de la avería. Al año siguiente los rumores sobre la reanudación virulenta de los ataques enemigos adquirió tal magnitud que las autoridades españolas decretaron que ningún velero español partiese de las islas Azores hasta que no arribase a ellas la Armada andaluza38. Pero incluso, la tradición que suponía desmantelar la Armada en invierno fue desapareciendo con el paso de los años. El corsarismo no parecía ya un fenómeno coyuntural, pues, no solo no desaparecía sino que tendía a aumentar con el paso de los años, ampliándose la ofensiva incluso a los intempestivos meses de invierno.

Evidentemente tampoco esta armada era Real ya que la financiaban los comerciantes a través, como ya hemos dicho, de la avería de disminución de riesgos. Y pese a las quejas de los comerciantes y del Consulado sevillano, la financiación de la defensa naval atlántica por estos fue uno de los mayores logros de la política indiana de Carlos V. Efectivamente, el Emperador se aseguró una defensa relativamente eficaz, ahorrándose los enormes gastos que hubieran supuesto el mantenimiento de otra Armada Real como la del Reino de Granada.

Ya hemos dicho que en el último cuarto del siglo XVI esta Armada Guardacostas dejó de denominarse así para adoptar el nombre de Armada de la Guardia de la Carrera de Indias o Armada Real del Océano. Aunque en realidad seguía sin ser una armada Real porque se sufragaba a través de la avería, sin embargo, dos aspectos sí que habían cambiado, a saber: primero, se le dio ya oficialmente un carácter permanente, y segundo, ya no se limitaría a las rutas del oeste peninsular sino que haría travesías trasatlánticas para traer a buen recaudo los tesoros indianos39. Incluso, en la última década del siglo XVI se generalizó el uso del asiento, contratando pues con una persona los servicios de la armada, aunque eso sí, financiado todo a través de la avería. Así en 1591, se firmó un asiento por el que el contratista debía sostener una armada de "diez galeones, cuatro fragatas y dos lanchas"40. A esta misma Armada se agregaron asimismo los galeones de la Armada de Portugal, siendo, pues, la mayor escuadra permanente del Imperio en esos momentos41. La Armada del Océano se convirtió en el eje vertebrador de todo el sistema naval español con América, debiendo rendir obediencia todos los capitanes de las armadas y flotas indianas al capitán general de la Armada del Mar Océano42. Así continuó durante décadas pese a la oposición que mostró en reiteradas ocasiones el Consulado sevillano, por los altos costes que suponía para los mercaderes y comerciantes de Indias.

La tercera gran escuadra peninsular fue la Armada Real del Reino de Granada43. Evidentemente no se trataba de una escuadra más, pues era la única estrictamente Real de todas las existentes en la Península, y sin lugar a dudas, la mejor dotada en navíos, pertrechos y armamento. No olvidemos que la mayor parte de las galeras utilizadas en esta Armada eran de propiedad Real y además su financiación procedía exclusivamente de fondos regios. Para ella se buscaban los capitanes generales más aptos de la Península y de los que se tenía sobrada constancia de su valía en otras armadas del Imperio. A partir de los años treinta, comienza a designarse como Armada Real de las Galeras de España, delatando claramente su carácter de núcleo central de la defensa naval mediterránea44.

Su origen arranca de la Baja Edad Media, pues en la última fase de la Reconquista tenemos noticias de la existencia de una pequeña escuadra patrullando por las costas reconquistadas del litoral sur. Una vez tomado el reino Nazarí se decidió mantener la Armada, primero para trasladar a los vencidos al norte de África45, y segundo, para evitar que estos mismos deportados pudiesen hostigar por mar las costas del sureste peninsular46. Sin embargo, la Armada del Reino de Granada tal y como se concibió después de 1492, fue planeada por el secretario del Rey, Hernando de Zafra, quien al parecer tomó a su vez la idea de un memorial redactado en 1484 por Diego de Vera47.

Ésta no tenía una sede legalmente establecida aunque de hecho en sus primeros años frecuentó el Puerto de Málaga y posteriormente el de El Puerto de Santa María y Cartagena. El puerto malagueño era uno de los más capaces de todo el Reino granadino, no sólo por su importancia estratégico-militar sino también por su destacada actividad comercial. No en vano, a través de él se efectuaba la exportación de la mayor parte de la lana castellana48. Sin embargo, diversos motivos, sobre todos las interminables disputas con la élite local, terminaron por trasladar de facto la armada al Puerto de Santa María.

A diferencia de otras armadas peninsulares la de Granada no se desmanteló nunca en los meses de invierno sino que se aprovechaba esos meses de escasa actividad militar para encargarle cometidos alternativos. Normalmente la Armada o parte de ella, se enviaba a otros puntos de España donde se requerían sus servicios, desde Tenerife a Barcelona o, incluso a Palma de Mallorca, bien como apoyó naval en algunas maniobras, o bien, transportando algunas mercancías49.

La financiación en esta ocasión sí que corría a cargo exclusivamente de las rentas Reales, y concretamente de las tercias del reino. En ocasiones, como ocurrió en 1516, se destinaron a tal fin los 20.000 ducados que pagaban a la Corona los conversos50. En cuanto al monto total de los costes debemos decir que aumentaron paulatinamente, a medida que se hacía necesario ampliar el número de buques y el contingente de tripulantes y soldados. Así, en 1494 se estimaba que las doce galeazas y fustas que se querían pertrechar para ir, primero a Túnez y luego a Tenerife, costarían unos 3.000 ó 4.000 ducados, mientras que en la década de los treinta los costes anuales se aproximaban a los 200.000 ducados51.

El objetivo de la Armada del Reino de Granada quedaba bien especificado en la documentación de la época, "la guarda de las Castillas que tenían fronteras a los moros"52. Más concretamente recorría dos rutas: una, la costa del Reino de Granada, desde Gibraltar al cabo de Gata, limpiando las costas de corsarios berberiscos y sobre todo ejerciendo una labor disuasoria. Y dos, la costa del norte de África, recalando en las plazas españolas.

Finalmente, queremos comentar brevemente el caso de la cuarta armada peninsular, es decir, la Guardacostas del Levante. Es muy poca la información de que disponemos, aunque lo suficiente como para afirmar su carácter precario e irregular en el siglo XVI. Por ello fueron muchas las ocasiones en las que la Armada de Granada debió desplazarse hasta los puertos del Reino de Valencia, en un intento por disuadir a los berberiscos de sus ataques en la zona.

Desconocemos la fecha exacta en la que se formó esta escuadra. No obstante a lo largo de la primera mitad del siglo XVI parece ser que se aprestaron en algunas ocasiones pequeñas armadas de tres o cuatro galeras, con el objetivo de proteger las costas de los ataques corsarios53. Sin embargo, su existencia fue tan esporádica e inestable que prácticamente desapareció en la segunda mitad del siglo XVI, muy a pesar de las reiteradas voces que se hacían oír en favor de su mantenimiento54.

 

2.-LAS ARMADAS AMERICANAS

Desde la tercera década del siglo XVI los corsarios comenzaron a cruzar el atlántico y a atacar con frecuencia los puertos indianos55. En estas décadas el ataque más virulento se produjo en el mar Caribe por lo que las autoridades españolas se vieron obligadas a establecer una armada que protegiese el otro extremo de la carrera de Indias, es decir, el área caribeña56.

La protección de las costas caribeñas en este período de tiempo se procuró, al igual que en la Península Ibérica, mediante el apresto de armadas guardacostas, financiadas a través de la avería57. Esta Armada del Caribe tenía como objetivo fundamental no tanto la defensa de los habitantes caribeños como la protección de las rutas seguidas por los navíos de la Carrera de Indias a su paso por dicha área geográfica58. En las instrucciones otorgadas al capitán general Juan de Lalo, se le especificó su misión de una manera muy clara:

 

La principal causa por que nos hemos movido a hacer esta armada ha sido por la seguridad de la flota que al presente está aparejada para ir a España y de la que se espera que al presente viene de camino de España habéis de llevar cuidado y atención de asegurar el dicho viaje por donde han de ir y venir las dichas naos y flotas...59

 

Asimismo se caracterizó por su naturaleza eventual, es decir, tan sólo se pertrechaba cuando se avistaban corsarios en las costas. Sin duda, esta circunstancia limitó mucho su eficacia y no faltaron voces, a lo largo de las décadas, que reclamaran la necesidad de darle un carácter permanente. En muchas ocasiones su cometido se restringió a acudir al resto de las islas caribeñas para dar aviso del peligro y evitar de este modo que los navíos partiesen de sus puertos. En otras ocasiones las autoridades de las distintas islas antillanas no esperaban a que la Audiencia de Santo Domingo tomase la decisión de aprestar la armada, defendiéndose con alguna embarcación que estuviese en el puerto.

La sede oficiosa de esta primer Armada del Caribe fue Santo Domingo, aunque en algunas ocasiones esporádicas se proyectó y aprestó desde la Península Ibérica60.

Ya hemos afirmado que, al igual que la Armada Guardacostas de Andalucía, la Armada del Caribe se financió a través de la avería, un impuesto que gravaba con un porcentaje determinado las mercancías que entraban o salían de los puertos61. Como era de esperar las quejas de los comerciantes de las islas fueron continuas por lo gravoso que resultaba para sus ya de por si endeudadas finanzas el pago de un nuevo gravamen62.

Esta escuadra no alcanzó los resultados deseados debido a su propio carácter eventual así como a la falta de buques adecuados y de artillería lo que les impedía capturar a los enemigos. Las medidas siempre fueron insuficientes y los resultados insatisfactorios. Las peticiones -reiteradas a lo largo del siglo XVI- para que la Armada fuese permanente no tuvieron eco alguno. Incluso, durante gran parte de la segunda mitad del siglo XVI, dejaron de aprestarse estas armadas de averías, limitándose la defensa a alguna galera o patache que la Corona enviaba al puerto de Santo Domingo, a La Habana o a San Agustín de la Florida63. Así estaban las cosas cuando Francis Drake en 1586 entró en Santo Domingo y saqueó la ciudad sin resistencia alguna. Por desgracia, los temores de la élite política de la isla se vieron dramáticamente confirmados. La invasión del corsario inglés fue el colofón a décadas de desprotección naval y militar del área caribeña y muy especialmente de La Española.

Desde este momento comenzaron a tomar cuerpo sendos proyectos para sustituir estas esporádicas, limitadas e ineficaces armadas caribeñas por dos armadas permanentes: la del Mar del Sur y la Armada de Barlovento64. La primera de ellas si llegó a tener vida efectiva en las últimas décadas del siglo XVI. El germen de esta Armada lo debemos situar en 1578 cuando se aprestó una escuadra de naos para perseguir a Drake en aguas del Pacífico65. En 1588 disponía ya de cinco galeones de entre 160 y 250 toneladas a los que se incorporaron dos más entre ese año y el siguiente de 158966.

En la costa atlántica, en cambio, se proyectó la Armada de Barlovento, aunque sus orígenes más remotos datan de 1601 cuando se envió una armada desde España a patrullar las costas orientales de Nueva España y el Caribe. Pero, su aparición como tal no se puede situar hasta pasadas varias décadas y concretamente hasta 1640, prolongando su actividad hasta 1768. Esta Armada, ya del siglo XVII, fue heredera directa de la Armada del Caribe del quinientos. Sin embargo, existían diferencias sustanciales entre ambas: primero, mientras la Armada del Caribe se financiaba a través de la avería, la de Barlovento lo hacía a través de otros impuestos como la alcabala. Segundo, la sede de la primera fue la ciudad de Santo Domingo, donde residían los jueces de la Armada, mientras que la segunda tenía su base de operaciones en el puerto mexicano de Veracruz. Tercero, la primera utilizaba naos y carabelas mientras que la segunda exclusivamente galeones. Y cuarto, sus objetivos eran distintos, pues, mientras la primera se dedicó a la protección de las rutas antillanas, la segunda extendió su actividad a las costas mexicanas, escoltando con frecuencia a las flotas de Nueva España.

Sea como fuere lo cierto es que en lo que concierne al siglo XVI en las Indias, la primera armada que existió fue la del Caribe, aunque tuviese un carácter esporádico. En el último cuarto de siglo apareció la Armada del Mar del Sur, que se encargaba de la seguridad en las costas del pacífico. Y ya muy avanzado el siglo XVII aparece la Armada de Barlovento que de alguna forma supuso la sustitución de las eventuales armadas de averías del Caribe por una armada estable y mejor dotada para la defensa de las costas atlánticas americanas.

 

3.-LAS ARMADAS DE LA PENÍNSULA ITÁLICA

Finalmente el panorama naval español se completaba con la existencia en varias armadas en la Península Itálica, casi todas ellas establecidas a través de asientos. Concretamente en Italia había tres armadas, a saber: la Armada de Génova, la de Nápoles y la de Sicilia. Huelga decir que dichas escuadras se prestaban una colaboración mutua en caso de necesidad, agrupándose además cada vez que se planeaba una ofensiva a gran escala.

La más importante de todas era la Escuadra de galeras de Andrea Doria que, al parecer, desde 1562 pasó a conocerse como Escuadra de Génova67. Esta Armada, estaba compuesta por entre 15 y 23 galeras, siendo su capitán general el afamado Andrea Doria, en cuyo puesto fue sucedido a partir de 1559 por su sobrino Juan Andrea Doria68.

La segunda Escuadra era la de Nápoles, formada normalmente por una veinte galeras y destinada fundamentalmente a la defensa de las costas itálicas. Diversos capitanes de prestigio sirvieron en esta armada como capitanes generales, entre ellos: Sancho de Leyva, Álvaro de Bazán "el Mozo" y Juan de Cardona69.

Y para finalizar, el panorama defensivo del Imperio español en Italia se completaba con la Escuadra de Sicilia, con sede en Messina, formada por unas diez galeras y destinada a la protección de las costas de la isla y en el control del paso del estrecho70.

1    Entre las obras clásicas podemos citar la monografía de CASTRO Y BRAVO, Federico de: Las naos españolas en la Carrera de Indias. Armadas y flotas en la segunda mitad del siglo XVI. Madrid, Editorial Voluntad, 1927. FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo: Armada española, desde la unión de los reinos de Castilla y Aragón. Madrid, Museo Naval, 1972. Entre los estudios recientes que han tratado la cuestión podemos destacar las obras de: CERVERA PERY, José: La estrategia naval del Imperio. Madrid, Editorial San Martín, 1982.- Don Álvaro de Bazán. El gran marino de España. Madrid, Empresa nacional Bazán, 1988. CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo: Las Armadas de Felipe II. Madrid, Editorial San Martín, 1988.

2    GONZÁLEZ, Julio: "Origen de la Marina real de Castilla", Revista de Archivos, Bibliotecas y Museos, T. LIV. Madrid, 1948, págs. 229-253.

3    PÉREZ-EMBID, Florentino: "Navegación y comercio en el puerto de Sevilla en la Baja Edad Media", Anuario de Estudios Americanos, vol. XXXV. Sevilla, 1968, pág. 51.

4    A este respecto véase la clarificadora visión que ofrece CERVERA PERY: La estrategia naval del Imperio.., pág. 43.

5    CERVERA PERY: Don Álvaro de Bazán..., pág. 217.

6    MIRA CABALLOS, Esteban: La Armada Guardacostas de Andalucía y la defensa de la Carrera de Indias (1521-1550). Sevilla, Muñoz Moya Editor, 1998, págs. 17-21.

7    MIRA CABALLOS, Esteban: "La Armada del Reino de Granada (1492-1550): apuntes para su historia", Revista de Historia Naval, Nº 68. Madrid, 2000, pág. 43.

8    Carta del Álvaro de Bazán al Rey, Valladolid 5 de julio de 1550. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-10).

9    Relación de los capítulos del asiento que don Álvaro de Bazán ofrece para la navegación de las Indias y de las adiciones y apuntamientos que a cada uno de ellos se hace, s/f. (AGS, Consejo y Juntas de Hacienda 20-28).

10    Carta del embajador Luis Sarmiento a Su Majestad, 12 de enero de 1540. AGS, Estado 372, N. 82.

11    Véase CERVERA PERY: Don Álvaro de Bazán..., pág. 218.

12    Por ejemplo de las diez galeras capitaneadas por Álvaro de Bazán "El Viejo" en 1535, siete eran del propiedad del Rey, mientras dos eran de don Álvaro y otra de un capitán general anterior llamado Berenguel de Olmos. IBÍDEM, págs. 218-219.

13    MIRA CABALLOS: La Armada del Reino de Granada..., pág. 39.

14    No debemos olvidar que la posibilidad de un ataque corsario no se contemplaba en los seguros ordinarios dado el alto riesgo que representaba, de ahí que la avería surgiese como un medio para paliar en alguna medida los efectos de estos eventuales asaltos. DEL VAS MINGO, Marta Milagros y NAVARRO AZCÚE, Concepción: "El riesgo en el transporte marítimo del siglo XVI", Actas del Congreso de Historia de los Descubrimientos, T. III. Madrid, 1992, pág. 608. Un análisis de la figura jurídica de la avería y de su evolución histórica pueden verse en los recientes trabajos de LUQUE TALAVÁN, Miguel: "La avería en el tráfico marítimo-mercantil indiano: notas para su estudio (siglos XVI-XVIII", Revista Complutense de Historia de América, Nº 24. Madrid, 1998, págs. 113-145. DEL VAS MINGO, Marta Milagros del y LUQUE TALAVÁN, Miguel: "La avería de disminución de riesgos en el reinado de Carlos V", El Emperador Carlos V y su tiempo. Sevilla, 2000, págs. 575-603.

15    Véase por ejemplo mi trabajo: "Controversias sobre el sistema naval a mediados del siglo XVI: los proyectos de Álvaro de Bazán", Iberoamericana. Berlín, 2001 (en prensa).

16    DEL VAS MINGO: La avería de disminución de riesgos..., pág. 597.

17    SZÁSZDI LEÓN-BORJA, István: "El origen de la Armada de Vizcaya y el Tratado de las Alcáçovas", Historia, Instituciones y Documentos, Nº 26. Sevilla, 1999, pág. 548. Hemos actualizado la grafía del texto original, ofrecido por el autor.

18    OTTE, Enrique: "Empresarios españoles y genoveses en los comienzos del comercio trasatlántico: la avería de 1507", Revista de Indias. Madrid, 1963, pág. 520.

19    MIRA CABALLOS: La Armada real del Reino de Granada..., págs. 49-50.

20    CABALLERO JUÁREZ, José Antonio: El régimen jurídico de las armadas de la Carrera de Indias, siglos XVI y XVII. México, Universidad Nacional Autónoma de México, 1997, págs. 34-37.

21    CÉSPEDES DEL CASTILLO, Guillermo: "La avería en el comercio de Indias", Anuario de Estudios Americanos, T. II. Sevilla, 1945, pág. 660.

22    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación, Madrid, 26 de febrero de 1536. AGI, Indiferente General 1962, L. 4, fols. 45v-46.

23    Socorro que hizo Andrea Doria a dos galeras de España, Málaga, 26 de mayo de 1531. AGI, Guerra y Marina 1317.

24    Real Cédula a Gabriel de Córdoba, Ávila, 17 de junio de 1531. Real Cédula a Miguel de Aragón, Ávila, 17 de junio de 1531. AGS, Guerra y Marina 1317, N. 53. El asiento tomado con Miguel de Aragón para que hiciese su armada de fustas, fechado el 21 de abril de 1531 se encuentra en AGS, Guerra y Marina 1317, N. 56.

25    Consulta del Consejo de Indias, 14 de diciembre de 1554. AGI, Indiferente General 737, N. 107.

26    Real Cédula a los oficiales de la Casa de la Contratación, 19 de diciembre de 1554. AGI, AGI, Indiferente General 737, N. 109B. Carta del contador de la Casa de la Contratación a Su Majestad, Sevilla, 16 de enero de 1555. AGI, Indiferente General 737, N. 111.

27    PÉREZ DE TUDELA, Juan: "La Armada de Vizcaya. Acerca de una razón de fuerza y otros argumentos en el acuerdo de Tordesillas", en El Tratado de Tordesillas y su proyección, T. I. Valladolid, 1973, págs. 42 y ss.

28    SZÁSZDI LEÓN-BORJA: Op. Cit., págs. 547-551.

29    IBÍDEM, pág. 551.

30    IBÍDEM, págs. 552-553.

31    En una consulta del Consejo, fechada en 1540, se pedía escribir al factor Real de Burgos, Cristóbal de Haro, para que se informe de las personas que tienen parientes o factores en los puertos de "Bretaña, Normandía y Picardía" a fin de que puedan informar de las armadas que se aprestan en dichos puertos. Consulta del Consejo de Indias, h. 1540. AGI, Indiferente 737, N. 45. Una década después, en 1550, el Rey felicitó al Capitán General de la provincia de Guipuzcoa y al Corregidor de Vizcaya por las certeras y puntuales noticias que los confidentes españoles habían obtenido en torno a 17 veleros que habían partido de Francia con la intención de ir a las costas de Andalucía a esperar el regreso de los navíos de la Carrera de Indias... MIRA CABALLOS: La Armada Guardacostas de Andalucía..., pág. 18.

32    Conocemos numerosos enfrentamientos entre las naves de la Armada de Vizcaya y las armadas corsarias que no vamos a enumerar aquí. Al respecto véase FERNÁNDEZ DURO: Op. Cit., Tomos I y II. CERVERA PERY: La estrategia naval del Imperio..., págs. 97-98. CEREZO MARTÍNEZ: Op. Cit., págs. 192-195.

33    Cartas del Marqués de Cortes y de Miguel de Lerma sobre los daños ocasionados por franceses e ingleses, 1550. (AGS, Guerra y Marina 1321, N. 5). Claro está que, independientemente del puerto de partida, en estos buques corsarios solían ir tripulantes de muy diversas nacionalidades. Así, por ejemplo, en la escuadra del pirata Diego de Ingenios había en la tercera década del siglo XVI hombres de muy distintas nacionalidades, concretamente franceses, ingleses, alemanes, portugueses, genoveses, griegos y hasta vizcaínos. Ver a OTTE, Enrique: "La Rochelle el Espagne. L`expedition de Diego Ingenios a l`Île des Perles en 1528", Revue D`Histoire Economique et Sociale, vol. XXXVII, Nº 1. Paris, 1959, pág. 50.

34    Real Cédula a Diego Hurtado de Mendoza, h. 1550. AGS, Guerra y Marina 1321, N. 368.

35    BENZONI Girolamo: Historia del Nuevo Mundo. Madrid, Alianza Editorial, 1989, pág. 166.

36    Real Cédula al capitán Diego López de las Roelas, Valladolid, 10 de septiembre de 1548. AGI, Indiferente General 1964, L. 11, ff. 69v 69.

37    CABALLERO JUÁREZ: Op. Cit., págs. 39-40.

38    MIRA CABALLOS: La Armada Guardacostas de Andalucía..., pág. 77.

39    También en este caso existen numerosos precedentes de armadas de averías pertrechadas exclusivamente con el fin de recoger en los puertos de las Indias el preciado mineral y traerlo a Sanlúcar con garantías. Por citar un ejemplo concreto, en 1544 se dispuso que fuese una armada de averías a las Colonias a recoger el metal precioso, que se juntase en La Habana con otros navíos y que retornasen todos con la seguridad necesaria. Real Cédula al presidente y oidores de la Audiencia de Santo Domingo, 19-I-1544. AGI, Santo Domingo 868, L. 2, fols. 206v-207.

40    LORENZO SANZ, Eufemio: Comercio de España con América en la época de Felipe II, T. II. Valladolid, Diputación Provincial, 1986, págs. 355-359. En cualquier caso el sistema de asiento había sido usado ya con anterioridad en la Armada Guardacostas de Andalucía. Así, por ejemplo en 1537, para completar la débil Armada Guardacostas de Miguel de Perea, formada por una nao y tres carabelas, se decidió firmar un asiento con tres marinos bilbaínos, para que aportasen a la Armada cuatro pataches y una pinaza. El coste total estipulado en el asiento ascendía a 2.370 ducados mensuales, siendo el botín que se capturase para el maestre, salvo el quinto Real. Asiento firmado con Martín Ortiz de Orozco, Martín de Arana y Rodrigo de Catafurda, vecinos de Bilbao, Valladolid, 2 de marzo de 1537. AGI, Indiferente General 422, L. 16, fols. 107v-109v.

41    OLESA MUÑIDO, Francisco Felipe: La organización naval de los Estados mediterráneos y en especial de España durante los siglos XVI y XVII. Madrid, Instituto de Historia Naval, 1968, págs. 523-524.

42    CABALLERO JUÁREZ: Op. Cit., pág. 258.

43    Sobre ella véanse los trabajos de SZMOLKA CLARES, J.: "Las fuerzas navales del Reino de Granada. Una excepción en la organización militar española de comienzos del Quinientos", en La organización militar en los siglos XV y XVI. Málaga, Cátedra General Castaño, 1993, págs. 115-120 y MIRA CABALLOS: La Armada del Reino de Granada..., págs. 35-54.

44    CERVERA PERY: Don Álvaro de Bazán..., pág. 223.

45    SZMOLKA CLARES: Op. Cit., p. 115.

46    GOSSE, Philip: Los corsarios berberiscos. Los piratas del norte. Madrid, Austral, 1973, pág. 23. También en CEREZO MARTÍNEZ, Ricardo: La proyección marítima de España en la época de los Reyes Católicos. Madrid, Editorial San Martín, 1991, pág. 138.

47    SZMOLKA CLARES: Op. Cit., pág. 115.

48    CARANDE, Ramón: Estudios de Historia, T. I. Barcelona, Editorial Crítica, 1989, p. 335. De hecho, y por citar un ejemplo concreto, en noviembre de 1515 se mencionaba en las actas capitulares de Málaga que como de costumbre se esperaba la llegada de la Armada "para se desarmar, porque ya es invierno". LÓPEZ DE COCA CASTAÑER, J. E.: "El reino de Granada como frontera: organización de su defensa durante el reinado de los Reyes Católicos (1492-1516), en La Organización militar en los siglos XV y XVI. Málaga, Cátedra General Castaños, 1993, pág. 109.

49    MIRA CABALLOS: La Armada Real del Reino de Granada..., págs. 40-41.

50    Real Cédula a Gonzalo Vázquez de Palma, receptor del servicio de los 20.000 ducados que pagan los cristianos nuevamente convertidos, Madrid, 6 de agosto de 1516. AGS, Guerra y Marina 1, N. 65.

51    MIRA CABALLOS: La Armada Real del Reino de Granada..., págs. 42-43.

52    IBÍDEM, pág. 46.

53    Real Cédula al proveedor general de la Armada Guardacostas del Levante s/f. AGS, Guerra y Marina 1319, N. 356.

54    Desde 1550 hubo intentos por crear una Armada Guardacostas del Levante con carácter permanente. El más sólido el formulado en 1595 en el que se establecieron las bases de una armada estable, formada por cuatro galeras y financiadas por la Generalidad de Valencia. La muerte de Felipe II frustró este nuevo proyecto, cuyas gestiones se retomaron a partir de 1601. Entre 1618 y 1620 encontramos cuatro galeras de armada, aunque con un nombre distinto -Armada de Denia-, y con un objetivo también muy diferente, el corso en las áreas berberiscas. REQUENA AMORAGA, Francisco: La defensa de las costas valencianas en la época de los Austrias. Valencia, Instituto de Cultura Juan Gil-Albert, 1997, págs. 273-288.

55    Cada vez más los corsarios se decidían a cruzar el océano, confiados en arrebatarles las mercancías a unos navíos españoles demasiado sobrecargados y mal armados. No en vano, en la década de los cuarenta informaba la Real Audiencia de Santo Domingo que ni aún en tiempos de paz entre España y Francia dejarían de venir los corsarios a estas islas "porque las presas son muy grandes y sin riesgo ni resistencia ninguna...". Carta de la Audiencia de Santo Domingo a Su Majestad, Santo Domingo, 4 de julio de 1541. AGI, Santo Domingo 49, R. 12, N. 83.

56    No debemos perder de vista la peligrosidad del área caribeña donde, según calculó Höffman, se perdieron un 40 por ciento de todos los navíos desaparecidos en la Carrera de Indias entre 1535 y 1547. HÖFFMAN, Paul: "El desarrollo de las defensas del Caribe. Siglo XVI y principios del XVII", Influencia de España en el Caribe, La Florida y La Luisiana, 1500-1800. Madrid, 1983, pág. 19.

57    A este respecto puede verse nuestro trabajo monográfico: "El sistema naval con América en tiempos de Carlos V: la Armada del Caribe", El Emperador Carlos V y su tiempo. Sevilla, Cátedra General Castaños, 2000, págs. 557-573.

58    TORRES RAMÍREZ, Bibiano: "La defensa naval de las Indias durante el siglo XVI", en América y la España del siglo XVI. Madrid, C.S.I.C., 1983, pág. 115.

59    MIRA CABALLOS: El sistema naval con América en tiempos de Carlos V..., págs. 571-573.

60    Concretamente, en 1556, se dispuso que se aprestase una Armada en Sevilla "que anduviese en la guarda de las costas de la Española". La Armada estuvo en servicio finalmente desde el 1 de junio de 1557 hasta el 20 de junio de 1559, estando capitaneada por don Juan Tello de Guzmán. IBÍDEM, págs. 563-564.

61    Sobre este impuesto puede verse la clásica obra de CESPEDES DEL CASTILLO, Guillermo: "La avería en el comercio de Indias", Anuario de Estudios Americanos, T. II, Sevilla, 1945.

62    Según se afirmaba en 1544 el cobro de la avería causaba un gran daño a la ciudad de Santo Domingo "porque los navíos que vienen de paso no osan entrar en esta ciudad". Juicio de residencia tomado a las justicias de la isla Española, 1543-1544. Declaración de Rodrigo de Marchena "El Viejo" a la pregunta Nº 15 del interrogatorio. AGI, Justicia 62.

63    En 1575 se proyectó una armada caribeña formada por galeras y subdividida en dos, una con base en Cartagena de Indias y la otra en algún puerto antillano. Entre 1578 y 1582 encontramos algunas escuadrillas de galeras esporádicas que nos muestran que el plan se llegó a poner en práctica total o parcialmente. Sin embargo, es evidente que este proyecto de galeras fracasó, primero porque no era el navío más idóneo para la navegación en aguas del Atlántico, y segundo, porque el mantenimiento de estos navíos era mucho más costoso que el de la clásica carabela. Ver LORENZO SANZ: Op. Cit., T. II, pág. 354.

64    Sobre estas Armadas pueden verse los clásicos trabajos de TORRES RAMÍREZ, Bibiano: La Armada de Barlovento. Sevilla, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1981 y PÉREZ-MALLAÍNA, Pablo Emilio y TORRES RAMÍREZ, Bibiano: La Armada del Mar del Sur. Sevilla, Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1987.

65    CEREZO MARTÍNEZ: Las Armadas de Felipe II..., pág. 181.

66    IBÍDEM, págs. 182-183.

67    CEREZO MARTÍNEZ: Las Armadas de Felipe II..., pág. 160.

68    IBÍDEM, págs. 160-161.

69    IBÍDEM, pág. 161.

70    IBÍDEM.

ESTEBAN MIRA CABALLOS

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2 comentarios

Esteban Mira -

Yoshihiro: no me queda totalmente clara tu pregunta. Impuestos pagaban los ordinarios que el comercio generase. El barco siempre pagaba un seguro privado, pero había un riesgo no asegurado que era el posible ataque corsario. Para ello pagaban la avería, un viejo impuesto castellano revitalizado desde 1521. Consistía en un porcentaje que vario entre el 1 y el 7% del valor de lo que transportasen. Con ese dinero se financiaba la armada guardacostas y los barcos de armada que debían protegerlos. Se cobraba más o menos dependiendo de la presencia corsaria y de la necesidad que hubiese de aprestar más o menos navíos de armada. Saludos.
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Yoshihiro Yamada -

una pregunta (Soy japones)
Estoy estudiando sobre maritimo español de la epoca de siglos XVI y XVII.
¿Exitia alguna impusto para un navío mismo en esa epoca?
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